서울서부지방법원 2015. 2. 12. 선고 2015고합6 판결

[항공보안법위반·강요·업무방해·위계공무집행방해·증거인멸(일부인정된죄명증거인멸교사)·증거은닉(일부인정된죄명증거은닉교사)·공무상비밀누설][미간행] 【전 문】【피 고 인】 피고인 1 외 2인 【검 사】 김태훈(기소, 공판), 정재훈, 조영찬(공판) 【변 호 인】 법무법인 광장 외 3인 【주 문】 1. 피고인 1을 징역 1년에, 피고인 2를 징역 8월에, 피고인 3을 징역 6월에 각 처한다. 2. 다만 피고인 3에 대하여는 이 판결 확정일부터 1년간 위 형의 집행을 유예한다. 3. 이 사건 공소사실 중 피고인 1, 피고인 2에 대한 위계공무집행방해의 점, 피고인 2에 대한 2014. 12. 6.자 증거인멸의 점은 각 무죄. 【이 유】【범죄사실】 1. 피고인들의 경력·지위 등 가. 피고인 1의 경력·지위 피고인 1은 ☆☆그룹 회장 공소외 23의 장녀로서 1999. 7. 1. 공소외 1 회사에 입사하여 2014. 1.부터 공소외 1 회사 부사장으로서 객실승원부 상무 피고인 2를 지휘·감독하고, 기내 서비스 및 호텔사업부문을 총괄하여 오다가 2014. 12. 9. 부사장직을 사임하였다. 나. 피고인 2의 경력·담당업무 피고인 2는 1983년경 공소외 1 회사에 입사하여 2007년경부터 현재까지 객실승원부 상무로서 소속 승무원 인력관리, 기내서비스, 안전업무 및 기타 승무원과 관련된 제반 업무를 관장하며 부사장인 피고인 1을 직속상관으로 보좌하여 왔다. 다. 피고인 3의 경력·담당업무 등 피고인 3은 1987년경부터 공소외 1 회사에 재직하다가 2002년경 퇴직한 후 국토교통부 항공정책실 운항안전과 소속 주1) 항공안전감독관으로 채용되어 국내 항공사 중 공소외 1 회사, 공소외 19 회사 및 공소외 25 회사 항공기 객실 부문의 안전운항 감독 업무를 담당하여 왔다. 피고인 3은 피고인 2의 대학 및 공소외 1 회사 3년 후배로서 입사 초기부터 피고인 2와 가까운 관계를 유지하다가 항공안전감독관이 된 이후에도 자주 어울려 골프를 치거나 경조사를 챙기는 등 친분을 유지하여 왔다. 2. 피고인 1의 항공보안법위반·업무방해·강요 가. 기장·사무장·승무원의 항공 보안·안전 관련 업무와 지위 기장은 항공기의 운항 업무에 주2) 종사하면서 항공기의 비행 안전에 대하여 책임을 지는 사람으로서 그 항공기의 승무원을 지휘·주3) 감독하고, 항공기 안에서 발생한 범죄에 대하여 사법경찰관의 직무를 주4) 수행한다. 객실승무원은 항공기에 탑승하여 비상시 승객을 탈출시키는 등 안전업무를 주5) 수행하며, 승객 탑승 후 비행 전에는 ①기내 소화장비, 감압대처장비, 비상탈출 장비 등 비상 장비를 점검하는 ‘비행 전 점검’(pre-flight check), ②‘휴대 수화물 규제와 처리’, ③승객의 착석과 좌석벨트 착용 및 화장실 내 잔류 승객 여부 확인, 비상구와 통로 상 장애물 확인, 객실 내 유동물질, 컴파트먼트의 보관 및 잠김 상태 확인, 전자기기의 사용제한 등의 ‘이륙 점검’ 업무 등 일상 안전업무를 주6) 수행한다. 또 사무장 또는 기장의 지명을 받은 승무원은 항공기 안에서 발생한 범죄에 대하여 사법경찰리의 직무를 주7) 수행하고, 항공기내보안요원으로서 항공기의 안전운항을 저해할 우려가 있거나 운항을 불가능하게 하는 등의 항공기 내 불법행위를 방지하는 직무를 주8) 담당한다. 기장이나 기장으로부터 권한을 위임받은 승무원은 항공기의 보안을 해치는 행위, 인명이나 재산에 위해를 주는 행위, 항공기 내의 질서를 어지럽히거나 규율을 위반하는 행위 등에 대하여 이를 저지하기 위해 필요한 조치를 할 수 주9) 있다. 위와 같이 최고의 안전을 요하는 여객 항공기의 특성으로 인하여 항공법 및 항공보안법은 기장 및 승무원으로 하여금 항공기 내에서 그 운항과 보안 등에 관한 통제의 전권을 부여하고 있다. 나. 피고인 1의 항공기 탑승 및 사무장 강제 하기 진행 경과 1) 피고인 1 항공기 탑승 및 1등석 서비스 응대 피고인 1은 2014. 12. 5. 00:37경(뉴욕 현지시각 기준, 이하 같다) 뉴욕 JFK 국제공항 제1터미널 제7번 게이트에서, 같은 날 00:50 출발 예정인 인천국제공항행 공소외 1 회사 소속 A380 ○○○○○편 항공기 1등석 2A 좌석에 승객 자격으로 탑승하였다. 당시 1등석에는 1A 좌석에 탑승한 승객과 피고인 등 총 2명의 승객만이 탑승한 상태였다. 피고인 1은 같은 날 00:43경 1등석 승무원 공소외 2가 위 피고인으로부터 미리 주문 받은 물과 함께 미개봉 상태의 봉지에 든 마카다미아(견과류의 일종)와 버터볼 종지를 쟁반에 받쳐 서빙하면서 ‘견과류도 드실지’ 여부를 물어보자 “이렇게 서비스하는 게 맞냐”고 되물었고, 공소외 2가 매뉴얼에 맞게 서빙한 것이라고 답변하자 즉시 서비스 매뉴얼을 가져 올 것을 지시하였다. 2) 항공기 안전 점검 및 푸시백 시작 그 무렵 위 항공기 승무원들은 이륙 준비를 위해 좌석 안전벨트, 좌석 등받이, 짐 보관 상태 등 이륙 전 안전 및 보안점검을 하는 중이었고, 기내 안전을 총괄하는 기내 사무장 공소외 3은 승객 안전에 관한 데몬스트레이션 동영상을 상영하기 위해 준비하고 있었다. 위 항공기는 같은 날 00:51경 JFK 공항관제소로부터 푸시백(push 주10) back)을 승인 받아 탑승교를 게이트에서 분리하고 토잉카를 항공기 앞바퀴에 연결하여 이동을 준비 중인 상태였다. 3) 피고인 1의 욕설·폭행, 항공기 운항 중단 및 승무원 하기 지시 공소외 3은 동영상 상영을 준비하다 공소외 2로부터 상황을 전달받고, 그 즉시 업무를 중단하고 1등석 칸으로 와 객실 서비스 매뉴얼이 저장된 태블릿 PC를 피고인 1에게 가져다 주었다. 이에 피고인 1은 공소외 3에게 “내가 언제 태블릿 PC를 가져오랬어, 주11) 갤리인포를 가져오란 말이야.”라고 고함치고, 이에 놀란 공소외 3이 1등석 주12) 갤리(galley)로 뛰어가 갤리인포 파일철을 가져오자, 피고인 1은 공소외 3에게 “누가 (매뉴얼이) 태블릿에 있다고 했어?”라고 버럭 화를 내며 위 갤리인포 파일철로 2A 좌석 팔걸이와 그 위에 얹힌 공소외 3의 손등을 3-4회 내리치고, “아까 서비스했던 그년 나오라고 해, 당장 불러와”라고 고함쳤다. 이때 그 뒤편에서 지켜보던 공소외 2가 놀라 피고인 1 앞으로 나오자, 피고인 1이 갑자기 자리에서 일어나 공소외 2에게 삿대질하며 “야 너, 거기서 매뉴얼 찾아. 무릎 꿇고 찾으란 말이야. 서비스 매뉴얼도 제대로 모르는데, 안 데리고 갈 거야. 저년 내리라고 해”라고 말하며, 그 곳 1등석 왼쪽 출입문(L1) 인터폰(기장과 연락하는 인터폰) 앞으로 걸어가 공소외 3을 돌아보며 “이 비행기 당장 세워, 나 이 비행기 안 띄울거야”, “당장 기장한테 비행기 세우라고 연락해”라고 고함쳤다. 그 무렵 항공기는 이미 같은 날 00:53:40경 제7번 게이트에서 알파 택시웨이(taxiway, 유도로) 방면으로 진행 중인 주13) 상태였고, 항공기가 실제 이동 중임을 감지한 공소외 3은 피고인 1에게 ‘이미 비행기가 활주로에 들어서기 시작하여 비행기를 세울 수 없다’며 만류하였으나, 피고인 1은 공소외 3에게 “상관없어, 니가 나한테 대들어, 어따 대고 말대꾸야”라고 소리치며 “내가 세우라잖아”라고 3~4회 반복하여 당장 항공기를 세우도록 지시하였다. 4) 항공기 푸시백 정지, 램프리턴(ramp return) 및 게이트 인(gate-in) 흥분한 피고인 1의 폭언과 고압적인 명령에 압도된 공소외 3은 같은 날 00:53~00:54경 L1 칸에 설치된 인터폰으로 기장 공소외 4에게 “기장님, 현재 비정상 상황이 발생하여 비행기를 돌려야 할 것 같습니다”라고 간략히 보고하였고, 공소외 4는 즉시 위 항공기의 진행을 멈추고(이미 약 22초간 이동), 자세한 경위 파악을 위해 공소외 3에게 리턴콜하여 공소외 3으로부터 “부사장께서 객실서비스와 관련해 욕을 하며 화를 내고 있고 승무원의 하기를 강력히 요구하고 있습니다.”라는 보고를 받았다. 승객은 서비스 문제로 승무원 등을 하기시킬 아무런 권한이 없고, 기장과 사무장은 기내 통제권이 있어 피고인 1을 제압하여야 함에도 오히려 단지 승객에 불과한 피고인 1의 오너 일가(일가) 부사장이라는 위세에 눌려, 공소외 4는 같은 날 00:54경부터 00:56경까지 JFK 공항 주기장통제소(ramp control)와 교신하여 00:56경 게이트로 다시 돌아가는 것에 대한 승인을 받고 00:57경 위 항공기를 진행하던 반대 방향으로 되돌려 게이트까지 다시 이동시켰다. 위 JFK 공항의 경우 주기장이 좁아서 약 10미터 정도만 푸시백 이동하더라도 다른 항공기의 통행에 장애를 주는 구조여서, 당시 항공기가 푸시백을 하는 도중 사전 통제 없이 멈추게 되면 다른 항공기와의 충돌 가능성 등 상당한 위험을 초래할 수 있는 상황이었다. 5) 피고인 1의 계속되는 폭언·폭행 및 사무장에 대한 하기 지시 한편, 피고인 1은 같은 날 00:54:02경 위 항공기가 푸시백을 정지할 무렵 다시 2A 좌석으로 돌아와, 공소외 3이 무릎을 꿇고 있는 공소외 2 옆으로 와 “죄송합니다.”라고 하자 공소외 3에게 “말로만 하지 말고 너도 무릎 꿇고 똑바로 사과해”라고 하여 공소외 3도 양쪽 무릎을 꿇게 하였다. 피고인 1은 공소외 2로 하여금 매뉴얼을 찾게 하던 중 화를 참지 못하고 위 갤리인포 파일철을 집어 공소외 2에게 세게 던져 그녀의 가슴 부위에 부딪치게 하고, 계속하여 좌석에서 일어나 공소외 2의 어깨를 밀쳐 약 3~4미터 가량 L1 출입문 쪽으로 끌고 간 후 위 갤리인포 파일철을 돌돌 말아 벽을 수십 회 내리치며 “너 내려”라고 반복하여 소리치고, 공소외 3에게는 삿대질하며 “짐 빨리 가져와서 내리게 해. 빨리”라고 반복하여 소리쳤다. 그런 다음 다시 2A 좌석으로 돌아온 피고인 1은 갤리로 가서 승무원 공소외 5에게 매뉴얼을 찾아오도록 지시하였다. 공소외 3은 그 사이 기장에게 L1칸 인터폰으로 상황을 보고하고 있었는데, 피고인 1은 공소외 5가 태블릿 PC에서 찾은 해당 매뉴얼을 부사무장 공소외 6으로부터 건네받아 매뉴얼 해당 부분을 읽고 난 다음, 고성으로 “사무장, 그 새끼 오라 그래”라고 고함치고, 그 소리에 달려 온 공소외 3에게 “이거 매뉴얼 맞잖아, 니가 나한테 처음부터 제대로 대답 못해서 저 여승무원만 혼냈잖아, 다 당신 잘못이야, 그러니 책임은 당신이네, 너가 내려”라고 소리치고, 공소외 3에게 삿대질하며 L1 출입문으로 몰아붙인 후 “내려, 내리라고!” 라고 반복하여 소리쳤다. 한편 기장 공소외 4는 항공기가 탑승 게이트로 돌아온 상태에서 같은 날 01:00~01:03경 관제탑 및 운항관리사와 “사무장 내리고, 부사무장이 사무장 역할을 하고요, 추가로 교대시키는 것은 아니고요.”라고 교신하고 운항관리사로부터 “예, 사무장 내리면 사무장 없이 가도 된답니다.”라는 교신을 받고, 탑승교 연결 등 승무원을 내리기 위한 준비를 진행하였다. 6) 탑승교 연결, 도어오픈 및 사무장 하기 공소외 3은 같은 날 01:03경 공소외 6에게 객실 보안 및 안전업무를 인계하고, 기장에게 ‘여승무원 대신 자신이 내리게 되었고, 부사무장에게 업무를 인수인계하겠다.’고 보고하였다. 그 무렵 탑승교 접안이 완료되었고, 탑승구 도어를 오픈하였다. 공소외 3은 피고인 1 및 1등석 승객에게 순차로 사과하였고, 피고인 1은 공소외 3에게 “내리자마자 본부에 보고해”라고 소리쳤다. 공소외 3은 01:05경 위 항공기에서 내렸다. 기장 공소외 4와 항공기내보안요원으로 지정된 사무장 공소외 3, 부사무장 공소외 6 등은 사법경찰관리로서 기내 소란, 폭행 행위 등 항공기내에서 범죄를 저지른 피고인 1을 제압·체포해야할 직무가 있었으나 그룹 ‘오너’로서 공소외 1 회사 최고경영자의 장녀이자 부사장인 피고인 1의 위세에 눌려 사법경찰관리로서의 직무를 전혀 행사하지 못하였다. 7) 항공기 지연 출발 및 지연 도착 그 후 승객 247명을 태운 위 항공기는 같은 날 01:13경 JFK 공항관제소로부터 다시 푸시백을 승인받고 예정된 출발시각보다 24분 지체된 01:14경에 푸시백 이동을 다시 시작하였다. 위 항공기는 위와 같은 과정에서 램프리턴 및 지연 출발 사유 등에 대한 아무런 안내방송도 없이 도착 예정시각인 2014. 12. 6. 05:15경(대한민국 기준 시각, 이하 같다)보다 약 11분 지체된 같은 날 05:26경 인천 국제공항에 착륙하였다. 다. 구체적 법률적용 1) 항공보안법위반 항공법 및 항공보안법상 객실승무원 사무장은 항공기내보안요원으로서 항공기 객실의 보안 및 안전점검 총괄 책임자임과 동시에 항공기 내에서 사법경찰관리로서 직무를 수행하도록 되어 있고, 당시는 항공기 이륙을 준비하며 철저한 기내 안전점검과 객실승무원들의 보안 및 안전 업무수행에 대한 관리·감독이 필요한 상황이었다. 그럼에도 불구하고 피고인 1은 위 나항과 같이 사무장 공소외 3과 승무원 공소외 2를 폭행하여 항공기의 보안 또는 운항을 저해하는 폭행행위를 하고, 위력으로 지상이동 중인 항공기를 멈춰 세워 게이트로 되돌아가게 함으로써 운항중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상 운항을 방해하였다. 2) 업무방해 피고인 1은 기장과 승무원의 통제를 받는 승객에 불과하여 항공기 내에서 기장 등에게 항공기 운항과 관련된 지시를 할 아무런 권한이 없음에도 그룹 ‘오너’로서 공소외 1 회사 최고경영자의 장녀이자 부사장의 위세를 배경으로 위 나항과 같이 20여분에 걸쳐 사무장 공소외 3, 승무원 공소외 2 등에게 욕설, 폭언, 폭행을 가하는 등 위력으로 항공기 운항 및 기내 안전 통제에 관한 기장 공소외 4의 업무를 방해하고, 항공기 ‘이륙 점검’ 업무 등 보안과 안전 및 승객 서비스 등에 관한 사무장 공소외 3과 승무원 공소외 2의 업무를 각각 방해하였다. 3) 강요 피고인 1은 위 나항과 같이 공소외 3을 직접·간접적으로 폭행 또는 협박하여 기내 사무장으로서 정상적인 근무를 포기하고 위 항공기에서 하기하게 함으로써 의무 없는 일을 하게 하였다. 3. 피고인 2의 강요·증거인멸·증거은닉 가. 사건의 배경 피고인 2는 2014. 12. 5. 15:03경(대한민국 현지시간 주14) 기준, 이하 같다) 제2의 나항 기재와 같이 피고인 1이 탑승한 이 사건 항공기가 램프리턴하여 사무장을 하기시킨 후 이륙하였다는 사실을 공소외 1 회사 중앙통제소로부터 보고받고, 이어서 같은 날 15:15경 피고인 1로부터 「콩 서비스 하나 제대로 못해서 승무원 하기시키고 비행기 delay 시켜야 하는지, 담당자 모두 각자 임무에 대한 문책 할 것이니 월요일 팀장 회의 전까지 이메일로 보고하십시오」라는 내용의 이메일을 받고, 곧바로 소속 팀장 공소외 15, 공소외 24, 공소외 7에게 지시하여 공소외 3, 공소외 2로부터 사무장 하기 관련 사실관계 등을 상세히 확인하여 보고하도록 지시하였다. 피고인 2는 같은 날 19:12경 공소외 3이 당시 자세한 경위와 상황을 작성하여 이메일로 송부한 리포트를 통해 피고인 1이 욕설, 폭언 등 위력을 행사하여 이륙 준비를 위해 푸시백 중이던 비행기를 되돌려 사무장을 강제로 하기시킨 사실을 확인하였고, 같은 날 21:42경 팀장 공소외 7로 하여금 비행 중인 공소외 2와 연락하여 진상을 확인하도록 하여, 공소외 7이 공소외 2로부터 들은 내용을 정리한 진상보고서를 통해 위와 같은 사실을 재차 확인하였다. 이로써 피고인 2는 피고인 1의 욕설, 폭언 등 기내 난동행위가 이 사건 항공기 램프리턴 사태의 원인이 되었다는 사실을 알게 되었음에도, 이를 은폐하고 ‘이 사건 항공기 램프리턴 사태의 발단이 기내 사무장과 1등석 승무원들의 매뉴얼 위반 등 업무미숙과 근무해태에 있고, 부사장으로부터 이를 지적받은 사무장과 기장의 잘못된 판단 때문에 벌어진 일’이라는 취지로 사건을 왜곡·축소하기로 마음먹었다. 나. 강요 1) 공소외 3에 대한 경위서 및 시말서 작성 강요 피고인 2는 팀장 공소외 14로 하여금 2014. 12. 6. 16:30경 인천공항에 도착한 공소외 3을 곧바로 서울 강서구 (주소 생략) 소재 공소외 1 회사 본사 사무실로 데려오게 한 다음, 같은 날 19:00경부터 21:30경까지 팀장 공소외 14, 공소외 15 등이 있는 가운데 공소외 3에게 ‘피고인 1 부사장의 기내 욕설과 폭언 등은 외부로 발설하지 말 것’을 요구하고, 동인으로 하여금 ‘사무장의 업무미숙으로 인해 스스로 기장과 협의하여 비행기에서 내린 것’으로 진상을 왜곡·은폐하는 내용의 경위서를 5-6회 반복·수정하여 작성하게 하였다. 피고인 2는 그 과정에서 공소외 3이 경위서에 “앞으로 열심히 하겠습니다”라는 취지로 기재하자, 공소외 3에게 “어떤 처벌이라도 달게 받겠다고 써야지, 이렇게 써 갖고 되겠어. 다 본인 잘못이라고 써야 할 것 아니냐. 이것은 다 너의 변명 아니냐. 그게 우리끼리는 네 잘못이 없다는 것을 알지만 이렇게 쓰면 윗사람이 좋아 하겠어.”라고 말하면서 경위서 말미에 “이번 일에 책임을 통감하며 어떠한 처벌도 달게 받겠습니다.”라는 문구를 삽입한 후 공소외 3으로 하여금 경위서에 서명하게 하였다. 또한 피고인 2는 공소외 3에게 같은 내용의 시말서 작성을 지시하고, 이에 공소외 3이 “제가 왜 시말서를 써야 되는지 모르겠습니다.”라며 작성을 거부하자, 공소외 3에게 “너 회사 오래 다녀야 되잖아. 정년까지 안 다닐꺼야”라고 말하여 이에 불응하면 마치 향후 인사상 불이익을 받는 등 정상적인 근무가 곤란할 것 같은 태도를 보이는 방법으로 협박하여 공소외 3으로 하여금 시말서도 완성하게 하였다. 2) 공소외 3에 대한 국토교통부 조사에서의 거짓진술 및 거짓 확인서 작성 강요 피고인 2는, 2014. 12. 8. 10:00경 국토교통부의 이 사건 항공기의 램프리턴 경위에 관한 조사 방침이 공표되자, 2014. 12. 8. 14:00경 위 공소외 1 회사 김포 본사 국내승원팀 사무실에서, 공소외 3을 비롯한 공소외 2, 공소외 6 등 조사대상자들로 하여금 피고인 1의 욕설이나 폭행 등에 대해서는 일체 함구하게 하고, 피고인 1의 직접적인 하기 지시는 없었으며, 비행기의 이동 거리도 최대한 줄여 사태를 축소하는 것으로 허위 진술하도록 지시하였다. 이에 공소외 3이 국토교통부는 정부기관이므로 거짓진술을 할 수 없다고 버티자, 피고인 2는 공소외 3에게 “무슨 정부기관이냐 정부기관이. 다 여기 우리 공소외 1 회사에 있다가 간 사람들이야. 아무 문제 안돼.”, “이번 일만 해결되면 챙겨 줄게”라는 취지로 말하여 회유함과 동시에 지시에 불응할 경우 결국 부사장에게 부담을 주고 사태가 확산되어 공소외 3에게 인사상 피해가 돌아갈 것처럼 은근하게 협박하였다. 피고인 2는 위와 같이 공소외 3을 협박·회유한 후 2014. 12. 8. 16:00경 국토교통부 사고조사위원회에서 공소외 3을 조사하는 자리에 동석하여 공소외 3의 진술을 청취하면서, 조사자의 질문 중간에 끼어들어 그의 답변을 가로채거나 허위 진술을 유도하는 방법으로 공소외 3으로 하여금 허위 진술을 할 수 밖에 없도록 분위기를 조성하고, 조사가 끝난 후 23:00경 무렵까지 공소외 3을 회유하여 또 다시 자필확인서를 허위로 작성하도록 하였다. 3) 소결 피고인 2는 위 1), 2)항과 같이 공소외 3에게 인사상 불이익을 주는 등으로 정상적인 회사 생활을 곤란하게 할 듯한 태도를 보이는 등의 방법으로 협박하여, 2014. 12. 6. 피고인 1의 욕설, 폭행 등의 내용은 제외한 채 공소외 3의 업무과오만을 부각한 내용의 경위서와 시말서를 각각 작성하도록 하고, 2014. 12. 8. 피고인 1의 잘못을 축소하는 내용의 국토부 제출 확인서를 작성하도록 함으로써 각 의무 없는 일을 하게 하였다. 다. 증거인멸교사·증거은닉교사 피고인 2는 2014. 12. 11. 14:00경 위 공소외 1 회사 사무실에서, 검찰의 압수수색이 개시된 사실을 보고받게 되자, 팀장 공소외 15에게 “검찰에서 압수수색을 나왔으니, 밑에 직원들에게 연락하여 메일 등 자료를 모두 지우고, 관련 자료를 치우라”고 지시하였고, 팀장 공소외 14, 공소외 11 등이 그 지시에 따라 직접 또는 팀원들에게 지시하여 사무실 컴퓨터에 저장된 공소외 3과 관련된 파일을 삭제한 것을 비롯하여, 객실승무본부 소속 12명의 팀장들은 피고인 2의 지시에 따라 이 사건 관련된 파일을 모두 삭제하는 한편, 피고인 2와 팀장 공소외 11이 사용하던 컴퓨터를 사무실 내 여분의 컴퓨터와 교체하여 위 컴퓨터에 저장된 이 사건 관련 이메일 수·발신 내역 등 사건과 관련된 자료를 발견할 수 없게 은닉하였다. 이로써 피고인 2는 주15) 자신의 형사사건에 관한 증거인멸, 은닉을 교사하였다. 4. 피고인 3의 공무상비밀누설 가. 사건의 배경 피고인 3은 공소외 1 회사 객실담당의 국토교통부 항공안전감독관으로서 이 사건 항공기 리턴 경위에 대한 조사반에 편성되어 피고인 1의 기내소란과 관련한 전반적인 사항에 대한 조사를 담당하게 되자, 평소 두터운 친분을 유지해 온 피고인 2의 부탁을 받고 조사내용 및 조사계획 등을 누설하기로 마음먹었다. 나. 공무상비밀누설 1) 피고인 3은 2014. 12. 8. 21:26경 피고인 2에게 전화하여 2분 37초간 통화하고, 같은 날 21:36경 그로부터 전화를 받아 2분 18초간 통화하면서, ‘피고인 1 부사장의 폭언 등은 없었고, 사무장에 대한 업무배제 지시에 따라 사무장이 기장에게 보고한 후 하기한 것으로 보고서를 작성할 것이다’는 취지의 국토교통부 조사 결과를 알려 주었다. 2) 피고인 3은 2014. 12. 9. 19:25경 피고인 2에게 전화하여 10분 22초간 통화하고, 같은 날 21:21경 그로부터 전화를 받고 9분 11초간 통화하면서 ‘피고인 1 부사장의 기내소란과 혐의점을 찾지 못했다’는 취지의 국토교통부 조사 결과를 알려 주었다. 이로써 피고인 3은 공무원으로서 법령에 의한 직무상 비밀을 누설하였다. 【증거의 요지】 [판시 제1항, 제2항] 1. 피고인 1의 일부 법정진술 1. 증인 공소외 2, 공소외 3의 각 법정진술(공소외 3은 이 사건 발생 직후부터 이 법정에 이르기까지 수차례 이 사건에 관하여 진술하였는바, 미국에서 최초로 작성한 보고서는 장시간 수면과 식사를 제대로 하지 못한 채 관련 임직원들로부터 질책을 받은 상황에서 관련자들과 그 당시 상황을 확인하지 못하고 관련자들의 입장을 고려하여 완화된 내용으로 작성되었다고 진술하는 점, 그 진술이나 표현이 세부적으로 변경된 부분이 있고 일부 내용은 이 사건의 정황을 다소 과장한 측면이 없지는 않으나, 이 사건이 급박하게 진행되어 피해자인 공소외 3이 극한의 흥분 상황에서 모든 것을 분명하게 기억하기는 어려웠을 것으로 보이는 점, 공소외 3의 진술이 전체적으로 일관되고 분명한 점 등에 비추어 공소외 3의 진술은 신빙성이 있다) 1. 피고인 1에 대한 제1회 검찰 피의자신문조서 일부, 피고인 2에 대한 제1회, 제4회 검찰 피의자신문조서 일부, 피고인 3에 대한 제1회 검찰 피의자신문조서 일부 1. 공소외 5, 공소외 2, 공소외 6, 공소외 7, 공소외 10, 공소외 11(제2회), 공소외 4(일부), 공소외 9(일부)에 대한 각 검찰 진술조서 1. 피고인 3 작성의 진술서(증거기록 6권 488쪽) 일부, 공소외 13 작성의 진술서 1. 공소외 26, 공소외 9에 대한 각 공소외 1 회사 ○○○○○ Ramp Return 관련 진술서 일부 1. 수사의뢰서, 피고인 3 인사기록카드 1. 수사보고(공소외 1 회사 객실승무본부 압수수색영장 집행결과보고), 수사보고(공소외 1 회사관계자 등 휴대폰 및 이메일 분석보고), 수사보고(○○○○○편 항공기 지상이동 추적 동영상 첨부보고), 수사보고(공소외 1 회사 피고인 2 상무등 이메일 내용 확인) [판시 제3항] 1. 피고인 2의 일부 법정진술 1. 증인 공소외 2, 공소외 3의 각 법정진술 1. 피고인 2에 대한 제1회, 제2회 검찰 피의자신문조서 일부 1, 피고인 2에 대한 검찰 진술조서 일부 1. 공소외 7, 공소외 3, 공소외 14, 공소외 2(제2회), 공소외 11에 대한 각 검찰 진술조서 1. 공소외 11 작성의 진술서(2014. 12. 11.자) 1. 피고인 2에 대한 국토교통부의 14. 12. 5. ○○○편 관련사실 조사서 일부 1. 수사보고{피고인 2 임의제출물 첨부보고(승무원규정미준수 조사 결과보고, 경위서 및 시말서, 갤리인포시트 등)}, 수사보고(인천국제공항 공소외 1 회사 사무소 압수수색보고), 수사보고(공소외 1 회사 객실승무본부 압수수색영장 집행결과보고), 수사보고{12. 5.자 피고인 1의 이메일 첨부(문책지시)}, 수사보고{DDA(피고인 1 부사장) 탑승 관련 보고}, 수사보고(공소외 1 회사관계자 등 휴대폰 및 이메일 분석보고), 수사보고(피고인 2 상무와 피고인 1 부사장간 연락 내역 분석), 수사보고(공소외 3 제출 녹음파일 녹취서 작성보고, 증거기록 1122쪽), 수사보고(사건진상은폐 축소 관련 공소외 3 사무장 등 국토부 확인서 분석보고) [판시 제4항] 1. 피고인 3의 일부 법정진술 1. 피고인 2에 대한 제2회, 제3회 검사 작성 피의자신문조서 일부(제2회 신문시 피고인 2가 국토교통부의 조사의견을 피고인 3으로부터 들었다고 진술하게 된 경위가 자연스러운 점, 피고인 2는 제3회 신문시 ‘보고서의 내용이 되는 국토교통부 조사 결과’에 관한 부분은 피고인 2가 그 내용을 추측하면서 답변을 유도하자 피고인 3이 그와 같은 결론을 내릴 수밖에 없다는 취지로 대답하였다고 진술하였는바 제2회 신문에서의 진술이 번복되었다고 볼 수 없는 점, 피고인 2가 위 각 조사 당시 변호인과 동석하였던 점, 피고인 2는 피고인 3과 오랜 친분을 쌓은 사이로서 피고인 3에게 불리한 진술을 허위로 할 것이라고 보이지 않는 점 등에 비추어 믿을 수 있다) 1. 공소외 8 작성의 공소외 1 회사KE086 A380 Ramp Return 보고(2014. 12. 8.자, 증거기록 5권 2쪽, 말미의 ‘조사감독관’에 공소외 8과 함께 피고인 3이 기재되어 있는 점, 피고인 3은 실제로 2014. 12. 8.자 국토교통부 조사에 참여하였던 점에 비추어 피고인 3이 위 보고서에 기재된 조사결과를 알았으리라고 보인다) 1. 수사보고(공소외 1 회사 공소외 14, 공소외 27 개인PC 이메일 분석보고), 수사보고(공소외 1 회사관계자 등 휴대폰 및 이메일 분석보고), 수사보고(피고인 2 상무와 피고인 1 부사장간 연락내역 분석), 수사보고(피의자 피고인 1 휴대폰 내역 분석), 수사보고(피고인 2 상무와 피고인 3 상무간 SMS수발신내역 분석) 【법령의 적용】 1. 범죄사실에 대한 해당법조 가. 피고인 1 : 항공보안법 제42조(항공기 항로변경의 점), 각 항공보안법 제46조, 제23조 제2항(항공기 안전운항 저해 폭행의 점), 형법 제324조(강요의 점), 각 형법 제314조 제1항(업무방해의 점) 나. 피고인 2 : 각 형법 제324조(강요의 점), 형법 제155조 제1항, 제31조 제1항(증거인멸교사의 점), 형법 제155조 제1항, 제31조 제1항(증거은닉교사의 점) 다. 피고인 3 : 각 형법 제127조 1. 상상적 경합 가. 피고인 1 : 형법 제40조, 제50조(항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반죄와 각 업무방해죄 상호간, 형이 가장 무거운 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반죄에 정한 형으로 처벌) 나. 피고인 2 : 형법 제40조, 제50조(증거인멸교사죄와 증거은닉교사죄 상호간, 죄질이 더 무거운 증거인멸교사죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 가. 피고인 2 : 증거인멸교사죄에 대하여 징역형 선택 나. 피고인 3 : 각 징역형 선택 1. 경합범가중 가. 피고인 1 : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(형이 가장 무거운 항공기 항로변경으로 인한 항공보안법위반죄에 정한 형에 경합범가중) 나. 피고인 2 : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(죄질이 더 무거운 강요죄에 정한 형에 경합범가중) 다. 피고인 3 : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(범정이 더 무거운 2014. 12. 9.자 공무상비밀누설죄에 정한 형에 경합범가중) 1. 집행유예 피고인 3 : 형법 제62조 제1항 【피고인 1의 주장에 대한 판단】 1. 항로변경으로 인한 항공보안법위반죄에 관한 주장에 대한 판단 가. 항공기가 공항시설 내의 지상을 이동하는 경우는 항공보안법 제42조의 항로에 해당하지 않는다는 주장에 대한 판단 1) 주장의 요지 항공보안법 제42조의 ‘항로'는 그 사전적 의미, 실무상 사용례, 항공법 등 관련 법령의 규정 등에 비추어 ’공로‘를 의미하는 것이어서 지상이동로는 포함되지 않으며, 항공기가 지상을 이동하며 지나는 길까지 항공보안법 제42조의 항로에 포함된다고 해석하는 것은 죄형법정주의에 위배되어 허용되지 않는다. 2) 항공보안법의 관련 규정 항공보안법 중 제42조의 해석과 관련 있는 규정은 다음과 같다.


항공보안법
제1조(목적)
이 법은 「국제민간항공협약」(주16) 등 국제협약에 따라 공항시설, 항행안전시설 및 항공기 내에서의 불법행위를 방지하고 민간항공의 보안을 확보하기 위한 기준·절차 및 의무사항 등을 규정함을 목적으로 한다.
제2조(정의)
이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 다만, 이 법에 특별한 규정이 있는 것을 제외하고는 「항공법」에서 정하는 바에 따른다.
1. 운항중이란 승객이 탑승한 후 항공기의 모든 문이 닫힌 때부터 내리기 위하여 문을 열 때까지를 말한다.
제3조(국제협약의 준수)
① 민간항공의 보안을 위하여 이 법에서 규정하는 사항 외에는 다음 각 호의 국제협약에 따른다.
1. 「항공기 내에서 범한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약」(주17)
2. 「항공기의 불법납치 억제를 위한 협약」(주18)
3. 「민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약」(주19)
4. 「민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약을 보충하는 국제민간항공에 사용되는 공항에서의 불법적 폭력행위의 억제를 위한 의정서」
② 제1항에 따른 국제협약 외에 항공보안에 관련된 다른 국제협약이 있는 경우에는 그 협약에 따른다.
제42조(항공기 항로 변경죄)
위계 또는 위력으로써 운항중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상 운항을 방해한 사람은 1년 이상 10년 이하의 징역에 처한다.

주16) 「국제민간항공협약」「항공기 내에서 범한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약」주17) 협약」「항공기의 불법납치 억제를 위한 협약」주18) 협약」「민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약」주19) 협약」 3) 죄형법정주의 및 항공보안법 제42조 ‘항로’의 해석기준 가) 형벌법규는 문언에 따라 엄격하게 해석·적용하여야 하고 피고인에게 불리한 방향으로 지나치게 확장해석하거나 유추해석해서는 안 된다. 그러나 형벌법규의 해석에 있어서도 가능한 문언의 의미 내에서 당해 규정의 입법취지와 목적 등을 고려한 법률체계적 연관성에 따라 그 문언의 논리적 의미를 분명히 밝히는 체계적·논리적 해석방법은 그 규정의 본질적 내용에 가장 접근한 해석을 위한 것으로서 죄형법정주의의 원칙에 부합하고(대법원 2007. 6. 14. 선고 2007도2162 판결), 법률문언의 통상적인 의미를 벗어나지 않는 한 그 법률의 입법취지와 목적, 입법연혁 등을 고려한 목적론적 해석도 배제되는 것은 아니라고 할 것이다(대법원 2006. 5. 12. 선고 2005도6525 판결 등 참조). 나) 항공보안법 및 항공법은 항로의 정의규정을 두고 있지 않고, 뒤에서 보는 바와 같이 항공법 시행규칙의 시행을 위하여 제정된 고시도 해당 고시에 적용될 수 있는 정의를 넘어 상위법령의 ‘항로’의 용례에까지 통일적으로 적용될 수 있는 정의를 두고 있지는 않으며, 항공법, 항공법 시행규칙상의 ‘항로’는 그 상호간에도 의미가 통일되어 있지 않다. 다) 변호인들이 제출한 증거에 의하면, ‘항로(항로)’의 사전적 의미는 ‘항공기가 통행하는 공로(공로)’라는 것이다. 그러나 같은 증거에 의하면 이는 ‘항공로(항공로)’의 사전적 의미와 동일하고, 항공법 제2조 제21호는 ‘항공로’에 대하여 “국토교통부장관이 항공기의 항행에 적합하다고 지정한 지구의 표면상에 표시한 공간의 길”을 말한다고 정의규정을 두기도 하였는바, 입법자가 항공보안법 제42조에서 구성요건인 항로를 공로 또는 항공로와 동일한 의미로 정하고자 하였다면, 관계법령에 정의규정이 있는 ‘항공로’라는 용어를 사용하였으리라고 보인다. 또한, ‘운항중’의 개념은 항공기가 이륙 전과 착륙 후에 지상이동 중인 상태를 포함하는 것이어서, ‘항로’를 ‘공로’로 해석할 경우에는 ‘운항중’의 개념에도 불구하고 항공보안법 제42조의 적용범위를 축소하는 결과가 된다. 라) 결국 항공보안법 제42조의 ‘항로’는 그 사전적 의미대로 해석될 수는 없고, 그 가능한 문언의 의미 내에서, 항공보안법 제42조의 입법 취지와 목적, 입법연혁, 법률체계적 연관성을 고려하여 해석되어야 한다. 4) 항공로공역설정기준의 ‘항로’의 정의, 항공법·항공법 시행규칙상의 ‘항로’의 용례 및 의미 가) 항공법, 항공법시행규칙의 구체적인 시행을 위하여 국토교통부에서 제정한 고시인 ‘항공로공역설정기준(국토교통부고시 제2010-219호, 2010. 4. 16. 전면 개정되면서 비행절차업무기준과 통합되었다)’은 항공 관련 법령·행정규칙 등에서 유일하게 다음과 같이 ‘항로’에 대한 정의 규정을 두고 있다.


제1조(목적)
이 기준은 인천비행정보구역(FIR)내 항공기의 안전운항 및 국제기준에 부합하는 계기비행절차를 수립하기 위하여 필요한 세부사항을 정함을 목적으로 한다.
제2조(관련근거)
관련 항공법규는 다음 각 호와 같다.
1. 항공법 제54조(비행규칙 등), 같은 법 시행규칙 제186조(계기 접근 및 출발절차 등)
제4조(정의)
이 기준에서 사용되는 용어의 정의는 다음과 같다.
4. ‘비행절차’란 항공기가 장애물 등으로부터 안전을 확보하여 계기비행을 할 수 있도록 설정한 일련의 기동방식으로서 다음 각 목을 포함한다.
라. 항로(En-route) : 회랑의 형태로 설정된 관제구 또는 관제구의 일부로서, 항로명칭, 중요지점사이의 항적방향 및 거리, 보고요건, ATS 기관이 결정한 최저안전고도 등으로 구성

즉 항공법 제54조는, “항공기를 운항하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 ‘비행규칙’에 따라 비행하여야 하고, 비행규칙은 계기비행에 관한 규칙을 포함한다”고 규정하고, 항공법 시행규칙 제186조는 ‘계기접근 및 출발절차 등’이라는 제목 하에 ‘계기비행의 절차’에 관하여 규정하고 있는바, 항공로공역설정기준은 위 규정들과 관련하여 ‘국제기준에 부합하는 계기비행절차를 수립하기 위하여 필요한 세부사항을 정할 목적’으로 제정된 것이다. 이에 따라 위 기준 제4조의 ‘항로’의 정의 또한 계기비행의 비행절차와 관련하여 내려진 것이며, 제4조 또한 그 정의의 적용범위를 위 기준 내로 한정하고 있고, 그 정의규정의 구성요소들을 보면 위 기준상의 ‘항로’는 ‘그 구성요소들을 한데 모은 정보’에 가까운바, 위 ‘항로’의 정의가 상위법령인 항공법, 항공법 시행규칙이나 항공보안법에까지 그대로 적용될 수는 없다. 더구나 변호인의 주장과 같이 위 기준상 ‘항로’의 정의 중 주20) ‘관제구’ 부분만을 취하여, 상위 법령의 모든 항로는 ‘관제구’로서 ‘지표면 또는 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역’이어야 한다고 볼 근거는 전혀 없다. 이는 항공보안법 제42조의 적용범위를 굳이 ‘200미터 이상’의 공로에 한정할 아무런 특별한 이유를 찾아볼 수 없으므로 더더욱 그러하다. 나) 항공법 및 항공법 시행규칙상의 ‘항로’와 관련 있는 규정은 다음과 같다.


항공법
제115조의2(항공운송사업의 운항증명)
② 국토교통부장관은 제1항에 따른 운항증명을 하는 경우에는 운항하려는 항로, 공항 및 항공기 정비방법 등에 관하여 국토교통부령으로 정하는 운항조건과 제한 사항이 명시된 운영기준을 정하여 함께 발급하여야 한다.

항공법 시행규칙
제145조(항공안전 자율보고의 절차 등)
① 법 제49조의4제1항에서 국토교통부령으로 정하는 상태(이하 경미한 항공안전장애라 한다)란 다음 각 호의 경우를 말한다.
2. 항공기 운항 중 항로 또는 고도로부터 위험을 초래하지 않는 이탈을 한 경우
6. 항공기 운항 중 공항시설 또는 항로 등에서 항공안전을 저해할 우려가 있는 상태를 발견한 경우
제149조의2(기장의 운항자격인정을 위한 지식 요건)
법 제51조제1항에 따라 항공운송사업에 사용되는 항공기, 제149조제1항에 따른 업무를 하는 항공기사용사업에 사용되는 항공기 및 제138조제1항제2호 각 목에 해당하는 비행기의 기장은 운항하려는 지역, 노선 및 공항에 대하여 다음 각 호의 사항에 관한 지식이 있어야 한다.
8. 항로절차, 목적지 상공 도착절차, 출발절차, 체공절차 및 공항이 포함된 인가된 계기접근 절차
제187조의2(비행계획에 포함되어야 할 사항)
비행계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다. 다만, 제9호부터 제14호까지의 사항은 지방항공청장 또는 항공교통센터장이 요청하거나 비행계획을 제출하는 자가 필요하다고 판단하는 경우에만 해당한다.
6. 순항속도, 순항고도 및 예정항로
제280조의3(운항증명 등의 발급)
② 법 제115조의2제2항에서 국토교통부령으로 정하는 운항조건과 제한 사항이란 다음 각 호의 사항을 말한다.
4. 운항하려는 항로와 지역의 인가 및 제한 사항

살피건대, 항공법 제115조의2 제2항, 항공법 시행규칙 제280조의3 제2항 제4호의 ‘항로’는 그 맥락상 ‘노선’의 의미에 가깝다고 보인다. 항공법 시행규칙 제145조 제1항 제2호의 ‘항로’는 ‘고도’와 병렬적으로 규정되어 있는바, ‘고도’는 지표면 또는 수표면으로부터의 높이를 말하는 수직적인 공간과 관련이 있는데, ‘항로’를 동일한 개념으로 해석할 필요가 없으므로 위 규칙의 ‘항로’는 수평적인 진행방향을 뜻하는 것으로 보인다. 같은 항 제6호의 ‘항로’는 ‘공항시설’과 함께 규정되어 있는바, ‘공항시설’은 이 사건에서 문제되는 램프 지역 등 지상이동로를 포함하는 것이어서, 위 제6호의 ‘항로’는 위 공항시설의 지상이동로를 포함하지 않는 공로를 뜻하는 것으로 보인다. 항공법 시행규칙 제149조의2 제8호의 ‘항로절차’나, 제187조의2 제6호의 ‘예정항로’는 ‘항공기가 이동하는 길에 관한 정보’라는 개념에 가깝게 사용되었다고 보인다. 이와 같이, 항공법 및 항공법 시행규칙상의 ‘항로’의 개념이 통일적으로 해석되기 어려운 이상, 위와 같이 많은 ‘항로’의 의미 중 하나에 불과한 ‘공로’라는 의미가 반드시 항공보안법 제42조에 적용되어야 한다고 볼 근거는 없다. 다) 변호인들은, 이 사건 항공기가 이동한 램프(계류장)를 비롯하여 유도로, 활주로 등 항공기의 이착륙시설은 항공법 제2조 제8호의 공항시설에 해당하고(항공법 시행령 제10조 제1호 가목), 항공법 및 관련법령이 ‘공항시설’과 ‘항로’를 구분하여 사용하고 있는 점에 비추어, 공항시설에 포함되는 ‘이착륙시설’에서의 이동은 ‘항로’에 포함되지 않는다는 취지로 주장하나, 앞서 본 바와 같이 항공법 및 관련 법령에서 사용된 ‘항로’의 의미가 통일적이지 않은 점, 항공법은 제2조 제8호에서 ‘공항시설’, 제21호에서 ‘항공로’에 대한 정의규정을 두어 ‘공항시설’과 ‘항공로’는 구별하고 있으면서도 ‘항로’에 대한 정의규정은 두지 않은 점에 비추어 보면, ‘공항시설’에 해당하는 경우 ‘항공로’는 아니라고 할 수 있으나 ‘항로’도 아니라고 해석할 수는 없다. 5) 항공보안법의 제정 원인 및 보충적 법원이 되는 협약의 내용 가) 항공기운항안전법의 내용 1974. 12. 26. 법률 제2742호로 제정된 주21) 항공기운항안전법은 도쿄 협약의 이행입법으로 주22) 제정되었다. 항공기운항안전법은, 제2조 제2호에서는 ‘운항중’의 개념에 대하여 현행 항공보안법 제2조 제1호와 동일하게 정하고 있고, 제8조 내지 제10조에서 항공기 납치 및 치사상, 항공기 납치 미수 및 예비·음모를, 제12조에서 탑재 금지된 위험한 물건을 탑재하거나 소지한 행위를 처벌하는 규정을 둔 외에, 제11조에서 현행 항공보안법 제42조와 동일한 처벌규정을 두고 있다.


제1조(목적)
이 법은 운항중인 항공기를 납치하여 항공기와 그 탑승자의 안전을 위협하고, 항공기내의 재산·기물을 위태롭게 하거나 할 염려가 있는 행위 기타 기내의 질서 및 규율을 해하는 행동(주23)을 방지함을 목적으로 한다.
제2조(정의)
이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음 각호와 같다.
2. 운항중이라 함은 승객이 탑승한 후 항공기의 모든 문이 닫힌 때부터 하기를 위해 문을 열 때까지를 말한다.
제3조(적용범위)
이 법은 항공기내에서범한범죄및기타행위에관한협약 제1조의 규정에 의한 모든 범죄행위에 적용한다.
제11조(항공기운항저해죄)
위계 또는 위력을 사용하여 운항중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상운항을 저해한 자는 1년이상 10년이하의 징역에 처한다.

주23) 행동 나) 도쿄 협약 항공기운항안전법의 제정원인이자 현행 항공보안법 제3조 제1항 제1호에서 보충적 법원으로 규정하고 있는 도쿄 협약은, 적용범위 및 항공기의 불법점유에 관하여 다음과 같은 규정을 두고, 이 외에 금지대상이 되는 범죄행위의 유형에 대한 규정은 별도로 두지 않았다.


제1장 협약의 범위
제1조
1. 본 협약은 다음 사항에 대하여 적용된다.
⒜ 형사법에 위반하는 범죄
⒝ 범죄의 구성여부를 불문하고 항공기와 기내의 인명 및 재산의 안전을 위태롭게 할 수 있거나 하는 행위 또는 기내의 질서 및 규율을 위협하는 행위
3. 본 협약의 적용상 항공기는 이륙의 목적을 위하여 시동이 된 순간부터 착륙 활주가 끝난 순간까지를 운항중(in flight)인 것으로 간주한다.
제4장 항공기의 불법점유
제11조
1. 기내에 탑승한 자가 폭행 또는 협박에 의하여 운항중인 항공기를 방해하거나 점유하는 행위 또는 기타 항공기의 조종을 부당하게 행사하는 행위를 불법적으로 범하였거나 또는 이와 같은 행위가 범하여지려고 하는 경우에는, 체약국은 동 항공기가 합법적인 기장의 통제 하에 들어가고, 그가 항공기의 통제를 유지할 수 있도록 모든 적절한 조치를 취하여야 한다.

다) 헤이그 협약 현행 항공보안법 제3조 제1항 제2호에서 보충적 법원으로 정하고 있는 헤이그 협약은, 운항중(in flight)인 항공기의 불법적인 납치·점거 행위를 방지할 목적으로 체결되었고, 그 대상 범죄와 적용범위 등에 대하여 다음과 같은 규정을 두고 있다.


제1조
운항중(in flight)에 있는 항공기에 탑승한 여하한 자도
(a) 폭력 또는 그 위협에 의하여 또는 그 밖의 어떠한 다른 형태의 협박에 의하여 불법적으로 항공기를 납치 또는 점거하거나 또는 그와 같은 행위를 하고자 시도하는 경우, 또는
(b) 그와 같은 행위를 하거나 하고자 시도하는 자의 공범자인 경우에는
죄를 범한 것으로 한다.
제3조
1. 본 협약의 목적을 위하여 항공기는 탑승 후 모든 외부의 문이 닫힌 순간으로부터 하기를 위하여 그와 같은 문이 열려지는 순간까지의 어떠한 시간에도 운항중(in flight)에 있는 것으로 본다.(이하 생략)

라) 몬트리올 협약 현행 항공보안법 제3조 제1항 제3호에서 보충적 법원으로 정하고 있는 몬트리올 협약은, 항공기 납치·점거 외에 민간항공에 대한 불법적 행위 방지를 위한 처벌규정 마련을 목적으로 하고, 불법적 행위의 유형 및 적용범위에 관하여 다음과 같은 규정을 두고 있다.


제1조
1. 여하한 자도 불법적으로 그리고 고의적으로 :
⒜ 운항중(in flight)인 항공기에 탑승한자에 대하여 폭력 행위를 행하고 그 행위가 그 항공기의 안전에 위해를 가할 가능성이 있는 경우
에는 범죄를 범한 것으로 한다.
제2조
본 협약의 목적을 위하여 :
⒜ 항공기는 탑승 후 모든 외부의 문이 닫힌 순간으로부터 하기를 위하여 그러한 문이 열려지는 순간까지의 어떠한 시간에도 운항 중(in flight)에 있는 것으로 본다. (이하 생략)

마) 일본의 항공기의강취등의처벌에관한법률 일본은 도쿄 협약이 체결된 후 헤이그 협약과 몬트리올 협약이 체결되기 이전인 1970. 5. 18. 도쿄 협약의 이행입법인 항공기의강취등의처벌에관한법률을 제정하였다. 위 법 제4조는 ‘항행중’, ‘침로’라는 용어를 사용하고 침로 변경행위를 정상적 운항저해행위의 예시로 규정한 외에는 그 내용이 우리 항공기운항안전법 제11조와 거의 동일하고, 그 외 항공기 강취에 관한 처벌규정도 구성요건의 행위태양, 법정형, 규정순서에서 유사하다.


제4조
위계 또는 위력을 이용하여 항행중인 항공기의 침로(침로)를 변경시키거나, 기타 정상적인 운항을 저해한 자는 1년 이상 10년 이하의 징역에 처한다.

바) 항공기운항안전법 제11조의 제정 연혁에 비추어 살펴보는 항공보안법 제42조의 ‘항로’의 의미 (1) 항공기운항안전법은 앞서 본 바와 같이 도쿄 협약의 이행입법으로서 먼저 같은 협약을 이행입법한 일본의 항공기의강취등의처벌에관한법률을 참고하여 제정된 것으로, 그 과정에서 위 일본법 제4조가 거의 그대로 항공기운항안전법 제11조에 반영된 것으로 보인다. 위 일본법 제4조와 항공기운항안전법 제11조는, ① ‘침로’가 ‘항로’로, ② ‘항행중’이 ‘운항중’으로 변경되고, ③ 일본법 제4조에서는 정상운항 저해행위의 예시에 불과한 ‘침로의 변경’이 항공기운항안전법 제11조에서는 정상운항 저해행위의 구체적인 행위태양으로 규정되었다는 차이가 있다. (2) ‘침로(침로)’란, ‘나침반이 가리키는 방향’ 또는 ‘배나 비행기가 나아갈 방향’을 가리키는 말로서, ‘공로’ 또는 ‘항공로’와는 전혀 다른 말이다. 일본 항공법 제2조 제16호는 “계기비행”의 정의에 대하여 ‘항공기의 자세·고도·위치 및 침로의 측정 계기에 의존하는 비행’이라고 정하고 있고, 우리 항공법 제2조 제24호는 계기비행이란 ‘항공기의 자세·고도·위치 및 비행방향의 측정을 항공기에 장착된 계기에만 의존하는 비행’이라는 같은 취지로 정의하고 있는바, 이 점에서도 ‘침로’란 ‘비행방향’, 즉 ‘방향’을 뜻하는 것이며, 위 정의규정에서 사용된 ‘고도’ 등 ‘공로’를 전제로 하는 개념과는 무관한 개념이다. (3) ‘항행중’과 ‘운항중’의 차이에 관하여 보건대, 일본의 항공기의강취등의처벌에관한법률도 도쿄 협약의 이행입법으로서, ‘항행중’의 의미를 도쿄 협약 제1조 제3항의 ‘운항중(in flight)' 개념과 동일하게 “이륙하기 위한 엔진 시동 시점부터 착륙하기 위한 활주 종료 시점까지”로 정하고 있는데(증가 제19호증), 이는 항공기가 “이륙하기 위한 엔진 시동 시점부터 이륙을 위한 활주를 마치고 떠오르기 직전까지” 지상이동 중인 상태를 포함하는 주24) 것이다. 우리 항공기운항안전법의 제정 시기는 헤이그 협약, 몬트리올 협약이 국내에서 발효된 이후로, 헤이그 협약, 몬트리올 협약의 취지를 고려하여 ‘운항중’의 개념을 헤이그 협약, 몬트리올 협약에서 정한 바에 따름으로써 보호대상인 항공기의 범위를 도쿄 협약 및 위 일본법에서 정한 것보다 오히려 확대하였다. (4) 또한, 위 일본법 제4조의 ‘정상적인 운항을 저해’한 행위는 도쿄 협약 제11조 제1항의 “기내에 탑승한 자가 폭행 또는 협박에 의하여 운항중인 항공기를 방해…하는 행위 기타 항공기의 조종을 부당하게 행사하는 행위”를 반영한 것으로 보이는바, 위 제4조의 ‘정상적인 운항을 저해’한 행위의 예시인 ‘침로의 변경’은 ‘운항중인 항공기를 방해하거나 항공기의 조종을 부당하게 행사한 행위’의 예시라는 맥락에서 이해되어야 한다. (5) 결국 일본의 항공기의강취등의처벌에관한법률 제4조 위반죄의 ‘항행중인 항공기의 침로를 변경시키는 행위’는, ‘항공기가 이륙을 위하여 엔진을 시동한 때부터 착륙을 위한 활주를 종료한 때까지’ 그 ‘진행방향’을 변경하게 한 행위를 의미하며 ‘항행중인 항공기의 조종을 부당하게 행사하는 행위 일체’를 처벌하기 위한 것으로, 위 제4조에 의하면 ‘이륙을 위하여 엔진을 켠 후 활주를 마침으로써 이륙하기 전까지 지상이동 중인 항공기의 진행방향’을 변경하게 한 경우 위 법에 의해 처벌된다. 따라서, 일본의 항공기의강취등의처벌에관한법률 제4조를 그대로 반영한 우리 항공기운항안전법 제11조의 ‘운항중인 항공기의 항로를 변경’하는 행위도, 위와 같은 의미로 해석될 수 있고, 이는 위 일본법상 ‘항행중’의 개념보다 우리 항공기운항안전법의 ‘운항중’의 개념이 더 넓어 위 행위에 포함되는 항공기의 지상이동 범위가 넓어진다고 하더라도 마찬가지이다. 즉, 이상에서 본 항공보안법의 입법연혁 및 보충적 법원인 도쿄 협약, 헤이그 협약, 몬트리올 협약의 내용을 고려할 때, 우리 항공기운항안전법 제11조와 이를 그대로 유지한 현행 항공보안법 제42조의 ‘항로’는 항공기가 운항하는 ‘진행 경로’ 또는 ‘진행방향’을 뜻하는 것으로 해석되어야 하고, 지상이동로를 제외한 ‘공로’를 의미하는 것으로 해석될 수는 없다. 6) 항공보안법의 목적 및 헤이그 협약, 몬트리올 협약의 취지 도쿄 협약에서부터 헤이그 협약, 몬트리올 협약은 민간항공기에 대한 불법적인 행위를 처벌, 방지하고자 하는 목적 하에, 보호대상인 항공기 범위를 확대(도쿄 협약→헤이그 협약)하고, 규제 대상인 범죄의 종류도 항공기 불법 점유·납치에서 항공기의 안전에 위해를 가할 가능성이 있는 탑승자에 대한 폭력 행위 일체(헤이그 협약→몬트리올 협약)로 확대하고 있다. 앞서 본 바와 같이, 1963년 채택된 도쿄 협약은 보호대상인 항공기 범위를 '이륙을 위하여 시동을 켠 때부터 착륙 활주가 끝난 때까지'라고 정하였는데, 이후 채택된 헤이그 협약, 몬트리올 협약은 보호대상인 항공기의 범위를 ‘승객이 탑승한 후 항공기의 모든 문이 닫힌 때부터 하기를 위해 문을 열 때까지’로 확대하였고, 우리 항공보안법은 국제협약에 따라 공항시설, 항행안전시설 및 항공기 내에서의 불법행위를 방지하고 민간항공의 보안을 확보한다는 목적(제1조)하에 헤이그 협약, 몬트리올 협약상의 ‘운항중’ 개념을 따른 것이다. 이러한 입법 취지를 고려하면, 또한 항공보안법 제42조의 위력에 의한 항로 변경이 몬트리올 협약에서 규제하려는 범죄인 ‘항공기의 안전에 위해를 가할 가능성이 있는 탑승자에 대한 폭력 행위’에 해당할 수 있다는 점을 고려하면, 항공보안법 제42조의 ‘항로’를 ‘항공로’로 한정하여 해석하는 것은 오히려 위 각 조약과 법률에서 의도하는 처벌규정의 적용범위를 부당히 축소하는 것이다. 변호인은 항공보안법(항공기운항안전법) 제정 과정에서의 법제사법위원회회의록(1974. 11. 26.자)을 증거로 제출하면서, 위 법의 목적이 항공기 공중납치 등 지상의 경찰력이 미치지 못하고 위험성이 큰 테러행위를 방지하기 위한 것이고, 항공기가 지상에 있는 경우에는 지상의 경찰력을 동원하여 항공기에 대한 범죄행위를 방지할 수 있으므로, 위 법이 지상을 이동하고 있는 항공기에 대한 범죄까지 중하게 처벌하고자 한 것은 아니라고 주장한다. 그러나 변호인이 제출한 법제사법위원회회의록의 내용은, “이 조문을 보니까 항공기가 문을 닫고 난 뒤에 문을 열 때까지의 기내범죄에 관해서 규정했습니다. 여행기가 비행장을 떠나가기 전에 비행기를 둘러싸고 게릴라가 승객을 위협하는 소동을 벌이는 것은 어떻게 처벌합니까?”라는 질문에 대하여, 전문위원이 “지상에 있는 경찰관들이 단속해야 할 범죄라고 생각합니다.”라고 답변하였다는 것으로서, 대화의 요지는 ’기내범죄‘에 중점을 두고 비행기 밖에서의 범죄의 처벌에 대하여 질문, 답변한 것으로 보이며, 위 위원들은 오히려 비행기가 문을 닫은 후 비행장을 떠나기 전의 ’기내‘범죄에 대하여도 항공기운항안전법으로써 처벌할 필요가 있다고 인식하고 있었던 것으로 보인다. 7) 소결 이상에서 살펴본 사정들을 종합하여 보면, 항공보안법 제42조의 ‘항로’는 공로뿐만 아니라 운항중인 항공기가 이륙 전, 착륙 후에 지상 이동하는 상태까지 포함한다고 해석함이 상당하며, 이와 같은 해석이 죄형법정주의에 어긋나는 확장해석이나 유추해석이라고 볼 수는 없다. 따라서 이에 어긋나는 피고인 1의 위 주장은 이유 없다. 나. 항공보안법 제42조의 항로‘변경’에 해당하지 않는다는 주장에 대한 판단 1) 주장의 요지 이 사건 항공기는 불과 약 17미터 푸시백하였다가 출발점으로 되돌아온 후 다시 정상적으로 이륙하여 항공기의 동선을 이탈한 바 없으므로, 항로가 변경된 것으로 볼 수 없다. 2) 판단 이 사건 항공기는 출발을 위하여 푸시백을 시작하였다가 정지하고 다시 게이트 인하여 공소외 3을 내리게 한 후 재출발하였는바, 출발 후 당초 예정된 진행경로 또는 진행방향에서 벗어나 리턴 및 게이트인 허가를 받아 출발점으로 되돌아 간 것은 항로의 변경에 해당한다고 봄이 상당하다. 따라서 피고인 1의 위 주장은 이유 없다. 다. ‘위력’에 의한 항로변경으로 볼 수 없다는 주장에 대한 판단 1) 주장의 요지 기장 공소외 4가 푸시백을 정지한 후 리턴하여 게이트인하기 전까지 사이에 공소외 4로부터 리턴콜을 받아 피고인 1이 욕설을 하고 화를 내는 상황을 보고하였다는 공소외 3의 검찰 진술은 믿을 수 없으므로 공소외 4에 대한 직접적인 위력행사가 있었다고 볼 수 없고, 공소외 3 사무장 및 승무원에 대한 위력행사를 공소외 4에 대한 위력행사로 볼 수도 없으므로, 피고인 1의 위력에 의하여 항공기 운항에 대한 권한이 있는 기장의 의사가 억압되어 항로변경이 되었다고 보기 어렵다. 2) 판단 가) 앞서 거시한 증거들에 의하면, ① 기장 공소외 4는 적어도 이 사건 항공기에 탑승하기 위하여 JFK공항에 도착하였을 때는 피고인 1이 이 사건 항공기에 탑승한다는 것을 확실히 알고 있었던 사실(증거기록 1권 106, 115쪽, 5권 98쪽), ② 공소외 3에 대한 검사 작성 진술조서에 의하면, 공소외 3은 기장 공소외 4에게 이 사건 항공기의 푸시백을 정지해 달라는 전화를 하였을 때는 피고인 1이 보는 앞이어서 “기장님, 현재 비정상 상황이 발생하여 비행기를 돌려야 할 것 같습니다.”라고 간략히 보고하였고, 그 후 2A 좌석으로 돌아간 피고인 1을 따라가 응대하다가, 푸시백이 정지된 후 게이트리턴이 시작되기 전 기장으로부터 리턴콜이 오자 다시 L1칸으로 이동하여 이를 받았고, 기장은 “무슨 이유로 돌아가야 하는지 정확하게 알아야 되겠다”고 하여, “지금 부사장님께서 객실 서비스와 관련하여 심하게 욕을 하며 화를 내고 계십니다. 해당 승무원의 하기를 강력하게 요구하고 있습니다.”라고 설명하였으며, 이에 기장이 “정말 그렇게 하고 있어요?”라고 묻자, “기내 상황은 말로 표현할 수 없을 정도입니다.”라고 대답하였고(증거기록 2권 819, 820, 822쪽), 당시 피고인 1은 기장과 통화하는 공소외 3의 뒤에서 승무원을 하기시키라고 고함을 치고 있었던 사실(증거기록 2권 822쪽), ③ 이 사건 항공기에 함께 탑승하였던 기장 공소외 9는 평소 공소외 1 회사의 사내 분위기에 대하여, ‘부사장(피고인 1)이 내리라고 하면, 회사분위기상 거부할 사람은 하나도 없었을 것이다, 그런 상황에서 램프인 안할 기장 없었을 것이다’라고 진술한 사실(증거기록 1권 121, 122쪽)을 인정할 수 있다. 위 인정사실에 의하면, 기장 공소외 4는 공소외 1 회사의 부사장이었던 피고인 1이 위 항공기 내에서 심하게 욕설을 하고 화를 내며 승무원의 하기를 요구하고 있다는 사실을 알고 그 위세와 위력에 제압당하여 게이트리턴을 결정한 것으로 보인다[공소외 4는 검찰 수사과정에서 공소외 3의 위 진술과 어긋나게, 게이트리턴을 한 후에야 공소외 3으로부터 ‘1등석 승무원의 부사장에 대한 서비스가 문제되어 하기해야 할 것 같다’는 말을 듣고 탑승교를 연결하게 한 후 다시 공소외 3으로부터 자신이 책임지고 내리겠다는 말을 들었으며, 자세한 상황은 모른 채 공소외 3의 결정을 존중하여 이를 허락하였을 뿐이고(증거기록 1권 260쪽 이하), 피고인 1이 기내에서 공소외 3에게 욕설을 하고 소란을 피웠다는 것을 2014. 12. 8. 아침에서야 인터넷을 보고 처음 알았다고 진술하였다(증거기록 1권 268쪽). 그러나 공소외 4의 위 진술내용은, ① 공소외 4는 1992. 7.경부터 항공기 조종업무에 종사하면서 이 사건 발생 이전까지 푸시백을 정지하고 게이트로 돌아간 경험이 단 두 번 있는데, 한번은 공황장애 승객 때문에, 다른 한번은 비행기기의 결함 때문이었으며, 승무원이 하기해야한다는 이유로 푸시백을 정지하고 게이트로 돌아간 적은 없다고 진술하는바(증거기록 1권 262쪽), 이와 같이 이례적으로 일어나는 게이트 리턴을 결정하면서 그 사유를 묻지 않았다는 것을 쉽사리 납득하기 어려운 점, ② 공소외 4는 이 사건 항공기 운항 중 공소외 9와 기장 업무를 교대하면서 공소외 9에게 피고인 1이 공소외 3을 내리게 했다고 말해 주었고, 승무원이 피고인 1 문제로 위성전화로 회사 측과 몇 회 통화를 했다는 말을 들어서 알게 되었으며(증거기록 4권 2122, 2125쪽), 이 사건 항공기가 인천공항에 도착한 후인 2014. 12. 6. 21:55경 공소외 3에게, “사무장님 공소외 4 기장입니다. 너무 당황스런 일이라 뭐라고 드릴 말씀이 없네요. 그냥 비행하면서 계속 생각이 났습니다. 다음에 만나면 밥한끼 대접할게요. 힘내세요”라는 내용의 문자메시지를 보낸 사실(증거기록 2권 855쪽)이 인정되는바, 공소외 4는 이 사건 항공기의 비행 중에 공소외 3이 어떤 일을 당했는지에 대하여 알고 있었던 것으로 보이는 점 등을 종합하여 보면, 위와 같은 공소외 4의 진술은 믿기 어렵다. 나) 설령 공소외 4가 게이트 리턴을 결정하기 전에 피고인 1의 폭언, 폭행, 소란행위에 대해 알지 못하였다고 하더라도, 항공보안법 제42조는 ‘위계 또는 위력으로써 운항중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상 운항을 방해’한 경우를 구성요건으로 정하고 있을 뿐이어서 위력 행사의 상대방을 항로변경을 결정할 권한이 있는 기장으로 제한하고 있는 것으로는 보이지 않는다. 또한 이 사건 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 이 사건 항공기 운항 당시 비행관행상 일반적으로 기장은 안전, 보안과 관련된 부분이 아닌 객실서비스부분에 대하여는 사실상 사무장에게 위임하고, 현실적, 관행적으로 거의 지휘권을 행사하지 않았던 점(증거기록 1권 119, 120쪽), ② 공소외 4는 공소외 3으로부터 승무원이 내려야 한다는 취지의 전화를 받았을 당시 공소외 3의 목소리가 매우 다급하였고(증거기록 1권 260, 262쪽), 이착륙 구간이었기 때문에 이 사건 항공기에 탑승한 기장, 부기장 4인이 모두 조종석에 있어 직접 객실 상황을 확인할 수 없었고 사무장을 믿고 결정할 수밖에 없는 상황이었다는 취지로 진술한 점(증거기록 2권 1167, 1168쪽), ③ 공소외 6도 기장은 객실 상황에 대하여 사무장인 공소외 3의 보고를 신뢰할 수밖에 없는 상황이라 보고에 따라 판단한 것이라고 진술한 점(증거기록 1권 244쪽), ④ 조종실과 객실 사이는 상당한 방음이 되어 있으며 조종실에는 객실을 볼 수 있는 거울이나 CCTV는 없어, 기장은 사무장과의 인터폰으로만 객실의 상황을 파악할 수 있는 점(증거기록 4권 2119 내지 2121쪽) 등을 종합하여 보면, 공소외 4는 이 사건 당시 객실 상황에 따른 필요로 항로를 변경하여야 할 경우에는 공소외 3의 판단에 따를 수밖에 없었던 것으로 보인다. 이러한 피고인 1, 공소외 3과 공소외 4의 관계, 이 사건 항공기 리턴이 일어난 장소 및 경위, 피고인 1이 위력을 행사한 장소가 모든 문이 닫히고 이륙을 앞둔 항공기내로서 기장이 위력을 직접 확인할 수 없는 상황이었던 점, 피고인 1은 공소외 3에게 폭언으로 기장에게 연락하여 승무원을 내리게 하라고 구체적으로 요구한 점, 기장 공소외 4가 피고인 1의 공소외 3, 공소외 2에 대한 폭행, 폭언 등 위력을 직접 확인하였다고 하더라도 그 위력을 배제하지 않고 피고인 1의 요구에 따랐을 것으로 보이는 점 등을 종합적으로 고려하여 보면, 피고인 1의 공소외 3에 대한 위력 행사로써 공소외 4의 자유의사가 제압될 가능성이 직접적으로 발생하였으므로, 공소외 3에 대한 위력의 행사는 실질적으로 공소외 4에 대한 위력의 행사와 동일하다고 볼 수 있다. 3) 소결 따라서 피고인 1의 위 주장은 이유 없다. 라. 항로를 변경한다는 고의가 없었다는 주장에 대한 판단 1) 주장의 요지 피고인 1은 이 사건 항공기가 푸시백을 하고 있었다는 점을 인식하지 못해 승무원이 하기하기 위해서는 램프리턴이 필요하다는 점을 인식하지 못하였으므로 항로변경의 고의가 없었다. 2) 판단 앞서 거시한 증거들을 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 승객들이 탑승하고 문이 닫히면 좌석마다 설치된 좌석벨트등이 켜져 승객들에게 좌석벨트 착용이 안내되고, 사무장이 객실 상황을 점검해서 푸시백 준비가 완료되었다고 보고해야 기장이 푸시백을 시작할 수 있는바(증거기록 1권 238쪽, 2권 796쪽, 4권 2174, 2653쪽), 피고인 1이 매뉴얼을 가져오라고 지시한 때는 공소외 3이 푸시백 준비완료 보고를 마치고 안내영상을 준비하고 있을 때였으므로, 피고인 1은 공소외 1 회사의 부사장으로서 좌석벨트등이나 안내방송 등을 통해 항공기가 출발할 준비를 마쳤음을 알고 있었을 것으로 보이는 점, ② 피고인 1은 푸시백이 시작되는 것을 감지한 공소외 3으로부터 ‘비행기가 이미 활주로에 들어서기 시작했다’, 즉 비행기가 이미 출발했다는 취지의 말을 들었음에도 항공기를 세우라고 지시한 점(증인 공소외 3의 법정진술, 증거기록 2권 1125쪽), ③ 공소외 2는 피고인 1이 내리라고 고함치며 밀쳐서 L1칸까지 가게 되었을 때, 내려야 하나 하는 생각에 창밖을 보았는데 탑승교가 항공기에서 떨어져 있었고, 항공기가 움직이고 있었으며, 당시는 이륙 전이어서 모든 창문이 열린 상태였고, 공소외 2는 L1에서 창을 등지고 있고 피고인 1은 공소외 2를 손으로 밀면서 마주보고 있어, 피고인 1은 공소외 2보다 창밖을 더 잘 볼 수 있는 위치였다고 진술한 점(증인 공소외 2의 법정진술, 증거기록 4권 2651, 2652쪽), ④ 이상과 같이 공소외 2는 피고인 1이 내리라고 했을 때 이미 이 사건 항공기가 푸시백을 시작한 것을 알고 있었고(증거기록 1권 283쪽), 당시 1등석에 탑승하였던 공소외 10도, 피고인 1이 사무장 등에게 내리라고 하는 것을 듣고, ‘자동차도 아니고 비행기가 출발한 상태에서 어떻게 내릴 수 있나’하고 생각하고 있었는데, 갑자기 탑승교에 다시 비행기를 가져다 대는 것을 보고 깜짝 놀랐다고 진술하고 있고(증거기록 1권 573쪽), 이 사건 당시 공소외 10은 친구에게 ‘헐 진짜 내리나봐’라는 문자메시지를 보내고, 이어 ‘다시 붙이고 있어’라는 문자메시지를 보냈는바(증거기록 1권 600쪽), 공소외 10 또한 이 사건 항공기가 출발을 위해 푸시백을 시작했다가 다시 탑승교로 돌아간 사정을 알았던 것으로 보이며, 공소외 9 또한 토잉카로 항공기가 이동하는 경우 관성의 법칙 때문에 승객들이 항공기가 움직이는 것을 알게 되고, 후진하는 경우 더 확실히 알 수 있다고 진술하는 점(증거기록 4권 2125쪽), ⑤ 당시 피고인 1로부터 직접적으로 폭행, 폭언을 당하며 가장 가까이에 있던 공소외 2는 피고인 1이 “내려”라고 소리칠 무렵에 항공기가 이동하는 것을 알고 있었다고 진술한 점(증거기록 4권 2653쪽) 등을 종합하여 보면, 피고인 1은 공소외 2에게 하기할 것을 요구할 당시 이 사건 항공기가 푸시백 이동을 시작하였다는 것을 인식하였던 것으로 보인다. 따라서 피고인 1의 위 주장은 이유 없다. 2. 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반죄에 관한 주장에 대한 판단 가. 주장의 요지 1) 항공보안법 제50조 제2항 제3호, 제23조 제1항 제1호가 승객의 폭언, 고성방가 등 소란행위를 500만원 이하의 벌금으로 처벌하고 있는 점, 공소외 3이 하기한 후에도 이 사건 항공기에는 국토교통부 운영기준에 따른 최소 객실승무원수(16명) 이상의 승무원(18명)이 탑승하였고 부사무장 공소외 6도 사무장의 자격 및 항공기내 보안요원 자격을 갖추었던 점에 비추어, 피고인 1의 공소외 3, 공소외 2에 대한 폭행행위가 ‘출입문·탈출구·기기의 조작’행위의 위험성에 상당할 정도로 항공기의 보안이나 운행을 저해하는 정도에 이르렀다고 볼 수 없다. 2) 피고인 1에게는 항공기의 보안과 운행을 저해한다는 범의도 없었다. 나. 판단 1) 항공보안법 제23조 제2항은 “승객은 항공기의 보안이나 운항을 저해하는 폭행·협박·위계행위를 하거나 출입문·탈출구·기기의 조작을 하여서는 아니 된다”고 규정하고 있는바, 보안이나 운항이 저해되는 결과발생이나 보안이나 운항을 저해할 목적을 구성요건으로 하지 않는다고 봄이 상당하다. 2) 앞서 거시한 증거들에 의하면, ① 객실승무원들은 항공기내의 승객 안전과 관련된 업무를 수행하는 승무원으로서(항공법 제2조 제5호), 항공기 탑승 후 이륙 전에는 객실 내 유동물질 점검 및 고정, 객실 사물함 내 보관물의 낙하 방지를 위한 사물함의 보관 및 잠김 점검, 승객들의 착석 및 좌석 등받이 상태, 좌석벨트 착용 상태 점검, 화장실 내 승객 유무 확인, 창문 상태 점검, 갤리 상태 점검, 전자장치 사용제한 확인 등 상당한 안전업무를 수행하여야 하고, 사무장은 승무원들이 안전점검을 하는 동안 안내영상(demonstration video)을 상영하고 승무원들의 안전점검 결과를 다시 한 번 확인하여야 하는 사실(증거기록 1권 238쪽, 2권 796쪽), ② 피고인 1이 판시 범죄사실 제2항과 같이 소란을 일으킨 때는, 이 사건 항공기의 출발을 앞두고 공소외 3이 안내영상의 상영을 준비하고 있었고 승무원들이 이륙을 위한 안전업무를 수행하는 시점이었는데(증거기록 2권 815쪽), 피고인 1의 소란으로 공소외 3이나 공소외 2는 물론 공소외 5도 매뉴얼을 찾는데 매달려 위와 같은 안전업무를 수행하지 못하였고, 공소외 3이 하기한 후 소란이 종료된 후에야 안전업무를 할 수 있었던 사실(증거기록 2권 797쪽), ③ 결국 피고인 1의 폭행 등으로 이 사건 항공기는 푸시백을 중단하고 게이트리턴하여 탑승교를 다시 붙이고 출입문을 열어 공소외 3을 하기하게 하였고, 이 사건 항공기의 출발은 24분가량 지연된 사실, ④ 이 사건 항공기는 푸시백을 하는 도중 램프컨트롤의 통제 없이 정지하였는바, 다른 항공기의 입출항을 방해하게 되었을 뿐 아니라 다른 항공기가 이 사건 항공기의 정지를 모르고 진행할 경우 충돌할 가능성도 있는 상황이었던 사실(증거기록 4권 2171쪽)을 인정할 수 있다. 위 인정사실을 종합하여 보면, 피고인 1은 판시 범죄사실 제2항과 같은 승무원에 대한 폭행행위로써 승무원으로 하여금 이륙을 위한 안전업무를 수행하지 못하게 하였고, 푸시백 진행 중인 항공기를 정지하게 하여 다른 항공기와의 충돌 위험까지 초래하였으며, 항공기의 출입문을 열게 하였고, 결국에는 사무장을 하기하게까지 하였는바, 항공기의 보안·운항을 저해하는 결과까지 초래되었다고 봄이 상당하고, 유형력의 행사가 동반된 점 및 초래된 위험의 정도를 고려하면 위 행위가 항공보안법 제23조 제1항 제1호가 정하고 있는 승객의 폭언, 고성방가 등 단순 소란행위에 포섭될 수 있다고 보이지 않는다. 그리고 피고인 1이 사무장을 하기하게 한 후에도 최소객실승무원수가 충족되었다거나 사무장 및 보안요원 자격을 갖춘 공소외 6이 남아 있었다는 점은 양형에 있어 참작할 사유가 될 수는 있으나 이미 기수에 달한 피고인 1의 항공기 안전운항 저해로 인한 항공보안법위반죄의 성부에 아무런 영향을 미칠 수 없다. 3) 피고인 1은 판시 범죄사실 제2항의 폭행행위를 할 당시 위 2)항에서 인정한 사실의 대부분을 인식하고 있었을 것으로 보이는바, 그렇다면 위 피고인에게는 항공기의 보안이나 운항을 저해할 위험이 있는 폭행행위를 한다는 범의가 있었다고 할 것이다. 다. 소결 결국 피고인 1의 위 주장은 모두 이유 없다. 3. 업무방해죄에 관한 주장에 대한 판단 가. 주장의 요지 1) 피고인 1은 이 사건 당시 객실서비스 총괄 부사장이었고 공소외 3, 공소외 2는 객실승무원으로 위 피고인의 부하직원이었는바, 피고인 1은 언제든지, 얼마든지 승무원들을 업무에서 배제시키거나 스케줄을 조정할 권한을 가지고 있었으므로 공소외 3, 공소외 2의 업무를 방해하였다고 할 수 없다. 2) 이 사건에서 방해되었다는 공소외 3, 공소외 2의 업무는 피고인 1의 업무 범위에 속한 것으로, 공소외 3, 공소외 2는 업무적으로 상사인 피고인 1의 지시에 복종할 의무가 있으므로, 피고인 1의 행위로 공소외 3, 공소외 2의 독자적인 업무가 방해되었다고 볼 수 없다. 3) 피고인 1의 공소외 3, 공소외 2에 대한 질책은 경영판단의 범위 내에 있는 것으로 사회상규에 반하지 않는 행위이다. 4) 피고인 1이 기장 공소외 4에 대하여 직접적으로 위력을 행사하였다고 할 수 없고, 공소외 4는 사무장 공소외 3, 공소외 2 등이 폭행, 협박을 당하는 것을 알지도 못하였으므로, 공소외 4의 업무가 방해되었다고 할 수 없다. 나. 판단 1) 위 가의 1), 2)항의 주장에 대한 판단 항공법 제50조 제1항은 항공기의 비행 안전에 대하여 책임을 지는 기장이 그 항공기의 승무원을 지휘·감독한다고 규정하고 있고, 항공법 제2조 제5호는 객실승무원에 대하여 항공기에 탑승하여 비상시 승객을 탈출시키는 등 안전업무를 수행하는 승무원을 말한다고 정의하고 있다. 비록 피고인 1이 공소외 3, 공소외 2의 상사이자 공소외 1 회사의 객실서비스 총괄 부사장으로서 공소외 3, 공소외 2를 포함한 승무원들의 업무배제 및 스케줄조정권한을 가지고 있다고 하더라도, 이는 항공기에 탑승하기 전에 마땅한 절차에 따라 행사되어야 하는 것이고, 피고인 1은 이 사건 항공기에 승객 자격으로 탑승하였을 뿐이며 기장은 아니므로, 비행을 위하여 항공기에 탑승한 객실승무원에 대해서까지 법률로서 정해진 기장의 승무원에 대한 지휘·감독권을 초월하여 부사장으로서의 업무배제 및 스케줄조정권한을 행사할 수 있다고 볼 수는 없다. 2) 위 가의 3)항의 주장에 대한 판단 형법 제20조 소정의 '사회상규에 위배되지 아니하는 행위'라 함은 법질서 전체의 정신이나 그 배후에 놓여 있는 사회윤리 내지 사회통념에 비추어 용인될 수 있는 행위를 말하고, 어떠한 행위가 사회상규에 위배되지 아니하는 정당한 행위로서 위법성이 조각되는 것인지는 구체적인 사정 아래서 합목적적, 합리적으로 고찰하여 개별적으로 판단되어야 하므로, 이와 같은 정당행위를 인정하려면 첫째 그 행위의 동기나 목적의 정당성, 둘째 행위의 수단이나 방법의 상당성, 셋째 보호이익과 침해이익과의 법익균형성, 넷째 긴급성, 다섯째 그 행위 외에 다른 수단이나 방법이 없다는 보충성 등의 요건을 갖추어야 한다(대법원 2008. 10. 23. 선고 2008도6999 판결 등 참조). 피고인 1이 객실서비스 총괄 부사장으로서 공소외 3, 공소외 2의 매뉴얼 위반, 매뉴얼 미숙지 등의 잘못을 지적하려는 목적을 가지고 있었다고 하더라도, 출발하는 항공기 안에서 공소외 3, 공소외 2를 폭행하고, 고성으로 욕설, 폭언을 하며 급기야 항공기에서 내리도록 하여 공소외 3, 공소외 2의 객실승무원으로서의 업무를 방해한 행위에 수단이나 방법의 상당성이나 법익균형성, 긴급성, 보충성 등이 갖추어졌다고 볼 수 없다. 3) 위 가의 4)항의 주장에 대한 판단 가) 관련 법리 업무방해죄의 위력은 원칙적으로 피해자에게 행사되어야 하므로, 그 위력 행사의 상대방이 피해자가 아닌 제3자인 경우 그로 인하여 피해자의 자유의사가 제압될 가능성이 직접적으로 발생함으로써 이를 실질적으로 피해자에 대한 위력의 행사와 동일시할 수 있는 특별한 사정이 있는 경우가 아니라면 피해자에 대한 업무방해죄가 성립한다고 볼 수 없다. 이때 제3자에 대한 위력의 행사로 피해자의 자유의사가 직접 제압될 가능성이 있는지 여부는 위력 행사의 의도나 목적, 위력 행사의 상대방인 제3자와 피해자의 관계, 위력의 행사 장소나 방법 등 태양, 제3자에 대한 위력의 행사에 관한 피해자의 인식 여부, 제3자에 대한 위력의 행사로 피해자가 입게 되는 불이익이나 피해의 정도, 피해자에 의한 위력의 배제나 제3자에 대한 보호의 가능성 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다(대법원 2013. 3. 14. 선고 2010도410 판결). 나) 판단 앞서 위 1의 다. 2). 가)항에서 본 바와 같이, 피고인 1은 공소외 4에게 직접 위력을 행사하였다고 볼 수 있고, 가사 달리 보더라도 같은 나)항에서 본 사정들을 종합하여 보면 피고인 1이 공소외 3에 대하여 행사한 위력은 실질적으로 공소외 4에 대한 위력의 행사와 동일하다고 볼 수 있다. 다. 소결 결국 피고인 1의 업무방해죄에 관한 주장은 모두 이유 없다. 4. 강요죄에 관한 주장에 대한 판단 가. 주장의 요지 피고인 1은 객실서비스를 총괄하는 부사장으로서 승무원의 배치나 인사에 대한 결정권한을 가지고 있고, 공소외 3은 이에 따를 의무가 있으므로, 피고인 1이 공소외 3에 대하여 의무 없는 일을 하게 한 것으로 볼 수 없다. 또한 공소외 3은 기장 공소외 4와 협의하여 하기한 것이므로 의무 없는 일을 하게 한 것으로 볼 수 없다. 나. 판단 앞서 본 바와 같이, 항공법은 항공기의 승무원에 대한 지휘·감독권은 기장에게 있다고 정하고 있고 피고인 1은 이 사건 항공기에 승객으로 탑승하였을 뿐이어서, 피고인 1이 항공기 내에서 부사장으로서 공소외 3에게 하기할 것을 명령한다고 하더라도, 공소외 3은 기장이 아닌 피고인 1의 위 명령에 따를 의무가 없다. 앞서 본 사실에 의하면 피고인 1의 일방적인 지시에 의하여 업무가 방해된 사정을 인정할 수 있을 뿐, 공소외 3과 기장 공소외 4의 협의 하에 공소외 3이 하기하였다고 볼 수 없다. 따라서 피고인 1의 위 주장은 이유 없다. 【피고인 2의 주장에 대한 판단】 1. 피고인 2의 2014. 12. 6. 및 2014. 12. 8. 각 강요죄에 관한 주장에 대한 판단 가. 주장의 요지 피고인 2는, 공소외 3을 협박하여 2014. 12. 6. 경위서, 시말서를 작성하게 하거나, 2014. 12. 8. 국토교통부 조사에서 허위 진술을 하도록 하고 허위 내용의 진술서를 제출하게 한 사실이 없고, 공소외 3 등에 대한 징계를 최소화하고 사태를 원만히 수습하기 위하여 설득, 회유를 하였을 뿐이다. 나. 판단 1) 앞서 거시한 증거들을 종합하면, ① 이 사건 발생 후 공소외 3은 2014. 12. 6. 16:30경 인천국제공항에 도착하였고, 피고인 2는 공소외 14 등에게 공소외 3을 데려오라고 지시하였으며, 이에 공소외 3은 공소외 14 등과 함께 19:40경 공소외 1 회사 본사 사무실로 갔던 사실, ② 위 사무실에서 피고인 2는 공소외 3에게 경위서를 작성하라고 지시하였으나, 공소외 3이 직접 이를 작성하지 않고 공소외 14이 경위서를 컴퓨터로 작성하여 공소외 3에게 보여주고 동의를 받는 방식으로 경위서를 작성하였으며, 피고인 2의 지시에 따라 공소외 3의 책임을 부각시키도록 작성되어 공소외 3의 생각과는 다른 내용의 경위서가 작성된 사실, ③ 당시 공소외 3은 장시간 수면을 취하지 못하고 식사도 제대로 하지 못하였으며, 경위서 작성 과정에서 화장실에도 가지 못하게 하는 상황이었는데, 피고인 2로부터 경위서를 다시 쓰라는 요구를 받고 5~6회 정도 이를 다시 작성하였던 사실, ④ 공소외 3은 경위서가 완성되었음에도 피고인 2로부터 시말서를 쓰라는 요구를 받고, “제가 왜 시말서를 써야 되는지 모르겠습니다”라고 공소외 14에게 이야기했고, 이를 전해들은 피고인 2는 공소외 3에게, “너 회사 오래 다녀야 되잖아. 정년까지 안다닐 거야.”라는 취지로 말하고, 이에 시말서 또한 공소외 14이 대신 작성하여 공소외 3의 동의를 받는 방법으로 작성되었는데, 피고인 2는 그 과정에서 구체적으로 수정을 지시하여 5~6회 가량의 수정을 거쳐 시말서가 완성된 사실, ⑤ 2014. 12. 8. 저녁 국토교통부에 제출할 확인서를 작성할 당시에도, 피고인 2는 국토교통부에 제출하는 확인서는 법적인 효력이 없어 문제되지 않는다고 공소외 3을 설득하면서, 원하는 대로 확인서를 작성해 주지 않으면 공소외 3을 귀가시키지 않을 것으로 보일 정도로 집요하게 확인서의 작성을 요구하고, 여러 차례 확인서의 수정을 요구하였으며, 이에 공소외 3은 글을 제대로 적지 못할 정도로 몸이 좋지 않은 상태에서(증거기록 3권 1856쪽) 같은 날 23:00경까지 확인서를 작성해야 했던 사실(증거기록 3권 1858쪽), ⑥ 이 때 피고인 2는 공소외 3에게, “지금 부사장이 잘못한 거는 다 알지만, 그 말을 누가 하겠느냐, 그냥 니가 잘못했다고 그래야지 좋게 끝나는 거 아니냐”, “복잡해지면 이사람 저사람 불려가고 뭐가 좋을 일이 있느냐”는 말을 하고, “너 정년까지 회사에서 할려면 어떻게 해야 되겠니”라는 등으로 요구에 응하지 않을 경우 회사에서 신분상 불이익을 가할 수 있음을 암시하는 듯한 말을 한 사실, ⑦ 함께 있던 부장급 간부들도 피고인 2를 거들면서, “좋게 끝내야 회사생활 편하지 않겠어요”, “너 보직해임 당해서 그 많은 고초를 겪었는데, 또 겪을 거냐”라는 등의 신분상 불이익을 당할 수 있다는 말을 하면서 확인서의 작성을 요구한 사실이 인정된다. 2) 위 인정사실에 판시 범죄사실을 더하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 공소외 3은 2014. 12. 6. 귀국 직후 정신적, 육체적으로 극도로 피로한 상태에서 피고인 2의 5~6회씩 반복된 수정 요구에 못 이겨 자신의 생각과는 어긋나는 경위서, 시말서를 작성하게 된 것으로 보이는 점, ② 당시 공소외 3은 공소외 1 회사의 부사장이었던 피고인 1로부터 정도를 벗어난 폭언, 폭행 등을 당하고 항공기에서 하기당하였고, 그 후 뉴욕에서 피고인 2와 통화하는 과정에서도 계속하여 질책을 받았으므로, 잘잘못을 떠나 회사에서 문책을 받을 수밖에 없는 상황임을 인식하고 있었을 것으로 보이는 점, ③ 피고인 2는 위 ②항과 같은 상황에 처한 공소외 3에 대하여 “정년까지 안다닐 거야”라는 등, 자신의 뜻에 따르지 않으면 인사상 불이익을 가할 것을 암시하였던 점 등을 종합하여 보면, 2014. 12. 6. 경위서, 시말서 작성 당시 피고인 2는 공소외 3에게 인사상 불이익을 가할 것처럼 협박하여 공소외 3으로 하여금 자신의 생각과는 다른 내용의 경위서, 시말서를 작성하게 하였음을 인정할 수 있다(가사 공소외 3이 실제로 매뉴얼과 관련된 잘못을 하였고, 그에 대한 징계로 경위서, 시말서의 작성이 결정되었다고 하더라도, 징계 정도의 당부를 떠나 적어도 경위서, 시말서의 내용은 공소외 3 자신에 의하여 결정되어야 하는 것이므로, 피고인 2가 공소외 3의 생각과 다른 내용의 경위서, 시말서를 작성하게 하였다면 이는 공소외 3으로 하여금 의무 없는 일을 하게 한 것으로 보인다). 3) 또한, 위 인정사실에 판시 범죄사실 및 앞서 본 사정들을 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 공소외 3은 2014. 12. 6. 위와 같은 협박 등으로 심각한 외포 상태에 빠져 있었는데, 2014. 12. 8. 이 사건 램프리턴 사태가 언론에 보도되자 공소외 1 회사 측에 의하여 위 사태의 원인제공자로 지목되면서 더욱 공포심을 느끼게 되었을 것으로 보이는 점, ② 피고인 2는 2014. 12. 8. 공소외 3에게 국토교통부 조사는 공소외 1 회사 출신의 감독관에 의하여 이루어지므로 허위로 진술해도 된다는 취지로 말하여 국토교통부 감독관들의 공정성에 대하여 의심을 심어주고, 국토교통부 조사에 동석하여 질문에 대신 답변하기까지 하였으며, 조사가 끝난 후에는 공소외 11로 하여금 공소외 3이 국토교통부 조사관과 주고받은 질문, 응답 내용을 기록하도록 하였으므로(증거기록 3권 1855쪽), 자신에 대한 인사상 불이익을 의심하고 있던 공소외 3으로서는 피고인 2가 지시하는 대로 허위 진술을 할 수 밖에 없었을 것으로 보이는 점, ③ 위 조사가 종료된 후 국토교통부에 제출할 확인서를 작성할 때에도 피고인 2는 공소외 3에게 “지금 부사장이 잘못한 거는 다 알지만, 그 말을 누가 하겠느냐, 그냥 니가 잘못했다고 그래야지 좋게 끝나는 거 아니냐”라는 등 공소외 3이 사실을 밝히려고 하더라도 어려울 것이고 아무도 도와주지 않을 것이라는 취지의 말을 하고, “너 정년까지 회사에서 할려면 어떻게 해야 되겠니”라는 등으로 요구에 응하지 않을 경우 회사에서 신분상 불이익을 가할 수 있다는 것을 암시하는 말을 하였으며, 같이 있던 간부들도 이에 동조하였던 점 등에 비추어 보면, 피고인 2는 2014. 12. 8. 공소외 3에 대한 국토교통부 조사 전후 및 국토교통부에 제출할 확인서를 작성할 때 공소외 3에 대하여 현실적으로 공포심을 느낄 수 있을 정도로 신분상 불이익이 가하여질 것이라는 해악을 고지하여 공소외 3으로 하여금 허위의 진술을 하고 허위 내용의 진술서를 작성하게 하여 의무 없는 일을 하게 한 사실을 인정할 수 있다. 다. 소결 따라서 피고인 2의 이 부분 주장은 이유 없다. 2. 피고인 2의 증거인멸교사죄, 증거은닉교사죄에 관한 주장에 대한 판단 가. 주장의 요지 1) 피고인 2가 증거인멸, 증거은닉을 교사한 상대방인 공소외 15 등에게는 증거인멸, 증거은닉의 범의가 없었으므로 피고인 2에 대하여는 그 교사죄가 성립할 수 없다. 2) 피고인 2가 삭제하도록 한 컴퓨터 파일은 공소외 1 회사 전산센터의 컴퓨터 서버나 다른 컴퓨터에 남아있어 증거가치의 감소가 없었고, 교체하게 한 컴퓨터도 모두 압수수색 장소인 공소외 1 회사 사무실 내에 그대로 남아있어 쉽게 발견할 수 있는 상태였으므로 증거를 은닉했다고 할 수도 없다. 나. 판단 1) 살피건대, 앞서 거시한 증거들 및 이 사건 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 공소외 15, 공소외 14 등은 2014. 12. 6.경부터 피고인 2가 이 사건 램프리턴 사태를 수습하기 위하여 공소외 3에게 허위진술을 강요하는 등의 사정을 알고 있었던 점, ② 피고인 2로부터 검찰의 압수수색이 개시되었으니 관련 자료를 삭제하고 치우라는 지시를 받은 공소외 15 및 그로부터 위 지시를 전달받은 직원들도 적어도 2014. 12. 8.경부터는 언론보도 등을 통하여 이 사건 램프리턴 사태와 관련하여 국토교통부 조사가 이루어지고 있고 그 결과에 따라 피고인 1이 형사처벌을 받을 가능성이 있음을 인식하고 있었으리라고 보이는 점, ③ 이러한 상황에서 공소외 15 및 위 직원들이 피고인 2의 지시를 통하여 검찰 압수수색이 개시되었음을 알게 되었고 위 지시에 따라 압수수색에 대비하여 증거인멸, 은닉에 나아간 점 등을 종합하여 보면, 공소외 15 및 위 직원들에게는 피고인 1 또는 피고인 2의 형사사건에 대한 증거를 인멸, 은닉한다는 범의가 있었다고 봄이 상당하다. 따라서 피고인 2의 위 가의 1)항 주장은 이유 없다. 2) 증거는 그 내용뿐만 아니라 그것이 어디에서 어떻게 발견되었는지도 해당 증거의 신빙성 및 증거가치의 판단 등과 관련하여 중요한 의미를 가지고, 때로는 그 자체가 하나의 증거가 되기도 한다. 따라서 피고인 2가 인멸하도록 교사한 증거가 공소외 1 회사의 서버나 다른 컴퓨터에 남아있었다고 하여 그 증거가치의 감소가 없었다고 할 수 없다. 또한 증거인멸죄는 추상적 위험범으로서 증거의 현출방해는 물론 그 효력을 멸실·감소시키는 일체의 행위를 포함하는 것인바(대법원 1961. 10. 19. 선고 4294형상347 판결), 피고인 2의 지시에 따라 팀장, 직원들이 증거인 컴퓨터 파일 등을 삭제하고 컴퓨터를 은닉한 이상 피고인 2의 증거인멸교사, 증거은닉교사 범행은 이미 기수에 이르렀고, 삭제된 컴퓨터 파일 등이 추후 수사기관에 의하여 복구되었다거나 은닉하였던 컴퓨터가 발견, 제출되었다는 등의 사정은 이미 성립한 죄에 아무런 영향을 미칠 수 없다. 따라서 피고인 2의 위 가의 2)항 주장도 이유 없다. 【피고인 3의 주장에 대한 판단】 1. 이 사건 공소가 공소장일본주의를 위반한 것이라는 주장에 대한 판단 가. 주장의 요지 피고인 3에 대한 이 사건 공소사실 중 제2의 다항은 공소사실의 동기 및 정황과 아무런 관련성이 없고 부정확한 것으로서, 법원에 부당한 예단을 형성하고 그 자체가 독립된 범죄사실을 구성하여 피고인의 방어범위를 불분명하게 하는바 이 사건 공소는 공소장일본주의를 위반하여 무효이다. 나. 판단 1) 관련 법리 공소장일본주의는 검사가 공소를 제기할 때에는 원칙적으로 공소장 하나만을 제출하여야 하고 그밖에 사건에 관하여 법원에 예단을 생기게 할 수 있는 서류 기타 물건을 첨부하거나 그 내용을 인용하여서는 아니 된다는 원칙이다(형사소송규칙 제118조 제2항). 공소장에 법령이 요구하는 사항 이외의 사실로서 법원에 예단이 생기게 할 수 있는 사유를 나열하는 것이 허용되지 않는다는 것도 이른바 ‘기타 사실의 기재 금지’로서 공소장일본주의의 내용에 포함된다(대법원 1994. 3. 11. 선고 93도3145 판결, 대법원 2009. 10. 22. 선고 2009도7436 판결 등 참조). 2) 판단 피고인 3에 대한 이 사건 공소사실이 장황하고, 그중 제2의 다항은 2014. 12. 9.자 범행이 종료된 후의 상황을 기재한 것이기는 하다. 그러나 이는 사건의 진행경과에 따라 피고인 3이 피고인 2 및 공소외 1 회사에 구체적으로 어떠한 협력을 하였는지 등의 범행의 배경이 되는 정황을 적시함으로써, 이 사건의 동기와 범의 형성과정을 명확히 하고 공소사실에 이르게 된 경위를 드러내고자 한 것으로 보이고, 피고인 3에 대한 공소사실 제3항에서 공소제기의 대상이 되는 범죄사실을 특정하고 있는 이상 방어범위를 불명확하게 하였다고도 보이지 않으며, 법원의 예단이 생기게 할 우려가 있다고는 인정되지 않으므로, 그러한 사실이 기재되었다 하여 공소제기의 방식이 공소장일본주의에 위배되어 위법하다고 할 수 없다. 따라서 피고인 3의 위 주장은 이유 없다. 2. 이 사건 공소사실상 피고인 3이 누설한 내용은 비밀에 해당되지 않는다는 주장에 대한 판단 가. 주장의 요지 이 사건 공소사실에 적시된 2014. 12. 8. 및 2014. 12. 9. 각 누설 내용은 이미 언론을 통하여 공지된 사실이고 실질적 보호가치도 있다고 보기 어려우며, 또 2014. 12. 8.자 누설 내용은 같은 날 작성된 보고서의 내용과도 일치하지 않으므로, 공무상비밀누설죄의 비밀에 해당한다고 볼 수 없다. 나. 공무상 비밀에 관한 법리 형법 제127조는 공무원 또는 공무원이었던 자가 법령에 의한 직무상 비밀을 누설하는 것을 구성요건으로 하고 있고, 여기서 ‘법령에 의한 직무상 비밀’이란 반드시 법령에 의하여 비밀로 규정되었거나 비밀로 분류 명시된 사항에 한하지 아니하고, 정치, 군사, 외교, 경제, 사회적 필요에 따라 비밀로 된 사항은 물론 정부나 공무소 또는 국민이 객관적, 일반적인 입장에서 외부에 알려지지 않는 것에 상당한 이익이 있는 사항도 포함하는 것이나, 실질적으로 그것을 비밀로서 보호할 가치가 있다고 인정할 수 있는 것이어야 하고, 한편, 공무상비밀누설죄는 비밀 그 자체를 보호하는 것이 아니라 공무원의 비밀엄수의무의 침해에 의하여 위험하게 되는 이익, 즉 비밀의 누설에 의하여 위협받는 국가의 기능을 보호하기 위한 것이다(대법원 2003. 6. 13. 선고 2001도1343 판결, 대법원 2012. 3. 15. 선고 2010도14734 판결 등 참조). 다. 판단 1) 이 사건 공소사실에서 적시한 피고인 3이 누설한 비밀 중 판시 범죄사실 제4의 나항에서 인정한 부분은, 누설시점까지의 국토교통부 감독관들의 조사 결과 및 그에 따라 상부에 제출할 보고서의 내용에 관한 것이다. 2) 살피건대, 뒤에서 무죄로 판단하는 ‘탑승객 또는 피고인 1에 대한 국토교통부의 향후 조사계획’ 부분과는 달리, 위 내용은 각 누설시점까지 국토교통부에서 공개한 정보가 아닌 점, 피고인 3은 피고인 1의 기내 난동에 대한 조사를 직접 담당하고 있었고 동료 감독관들의 의견을 들을 수 있는 지위에 있었으므로 피고인 3이 제공하는 정보는 그 질과 신빙성에서 언론의 추측성 보도와는 전혀 가치가 다른 점 등에 비추어, 위와 같은 내용은 공지된 사실은 아니라고 인정된다. 3) 또한, 비록 이 사건의 사실조사를 담당한 국토교통부 감독관들이 피고인 1 또는 공소외 1 회사에 대한 구체적인 처분을 직접 결정할 권한은 없다고 하더라도, 위 감독관들의 조사결과 및 그 의견이 담긴 보고서는 그 처분권한자의 판단 근거가 된다. 따라서 위와 같은 정보가 피고인 2 등 공소외 1 회사 측에 누설될 경우, 피고인 2 등이 그 정보의 내용에 맞추어 증거를 조작하거나, 아직까지 감독관들이 확보하지 못한 자료를 인멸하거나, 조사대상자들이 허위의 진술을 준비하는 등의 방법으로, 국토교통부의 검사·질문 등 조사에 영향을 끼쳐 종국적으로는 국토교통부의 처분에 대하여까지 장애를 초래할 위험이 있으므로, 위 사건에 관하여 국토교통부가 종국적인 결정을 하기 전까지 또는 국토교통부에서 더 이상 조사에 장애를 초래할 위험이 없다고 판단하여 해당 정보를 외부에 공개하기로 결정하기 전까지는 외부에 누설되어서는 안 될 국가기관 내부의 비밀에 해당한다고 봄이 상당하다. 4) 공소외 8 작성의 공소외 1 회사KE086 A380 Ramp Return 보고(증거기록 5권 2쪽)에 의하면, 2014. 12. 8. 작성된 위 보고서에는 피고인 1의 폭언, 욕설, 폭행 등과 관련된 내용은 전혀 기재되어 있지 않고(항공보안과에서 작성한 같은 일자 보고서에는 피고인 1이 ‘언성을 높였다’는 부분은 기재되어 있다), ‘업무배제지시’라는 표현이 정확히 기재되어 있지는 않으나, ‘피고인 1이 근무대체가 필요하다고 언급하자 사무장이 자신이 책임을 져야 할 것 같아 자신이 하기하겠다고 기장에게 보고하고 기장이 이를 수용하였다’는 취지의 내용이 기재되어 있는 사실을 인정할 수 있는바, 이는 세부적인 표현의 차이를 제외하면 앞서 인정한 피고인 3이 누설한 내용과 전체적으로 동일한 내용으로 보인다. 따라서 피고인 3의 위 주장은 이유 없다. 【무죄부분】 1. 이 사건 공소사실 중 피고인 1, 피고인 2에 대한 위계공무집행방해의 점 가. 이 부분 공소사실의 요지 피고인 1의 2014. 12. 5.경 항공보안법위반행위 등에 대하여 2014. 12. 8.경 오전 국토교통부 조사가 개시되자, 피고인 1, 피고인 2는 공모하여, ① 조직적으로 사무장 및 승무원들로 하여금 위 조사과정에서 허위진술을 하거나 허위 내용의 확인서를 작성토록 하고, ② 피고인 2는 직접 작성한 확인서를 마치 공소외 3이 작성한 것처럼 공소외 3으로 하여금 국토교통부 조사관에게 제출하도록 하며, ③ 국토교통부의 조사내용 및 계획 등을 빼돌려 향후 대응 방안을 마련하고, ④ 공소외 10이 국토교통부나 언론에서 진술하는 것을 막기 위해 노력하며, ⑤ 위 피고인들이 직접 국토교통부 조사위원회에 출석하여 허위의 진술을 하는 등으로 위계로써 국토교통부의 조사에 관한 직무집행을 방해하였다. 나. 판단 기준 1) 관련 판례 수사기관이 범죄사건을 수사하는 경우, 피의자나 참고인이 수사기관에 대하여 허위사실을 진술하거나 허위의 증거를 제출하였다 하더라도, 수사기관이 충분한 수사를 하지 아니한 채 이와 같은 허위의 진술과 증거만으로 잘못된 결론을 내렸다면, 이는 수사기관의 불충분한 수사에 의한 결과여서 피의자 등의 위계에 의하여 수사가 방해되었다고 볼 수 없어 위계에 의한 공무집행방해죄가 성립된다고 할 수 없다. 그러나 피의자나 참고인이 적극적으로 허위의 증거를 조작하여 제출하였고 그 증거 조작의 결과 수사기관이 그 진위에 관하여 나름대로 충실한 수사를 하더라도 제출된 증거가 허위임을 발견하지 못하여 잘못된 결론을 내리게 될 정도에 이르렀다면, 이는 위계에 의하여 수사기관의 수사행위를 적극적으로 방해한 것으로서 위계에 의한 공무집행방해죄가 성립된다(대법원 2007. 10. 11. 선고 2007도6101 판결, 대법원 2003. 7. 25. 선고 2003도1609 판결 등 참조). 2) 이 사건에서의 구체적인 판단 기준 이 사건 공소사실에서 피고인 1, 피고인 2의 위계로 방해되었다는 국토교통부의 조사 직무는, 행정기관이 통상적, 일상적, 반복적으로 수행하는 출원에 대한 심사 및 인·허가 업무나 금지규정 위반행위의 단속·감시업무 등과는 본질을 달리한다. 즉, 국토교통부에서 판시 범죄사실 제2항과 같은 피고인 1의 행위에 대하여 수행한 조사는, ① 특정한 사건의 발생을 인지하고 그 사건의 진위 및 사실관계를 파악하여 제재적인 행정처분을 하거나 수사기관에 대한 고발 여부를 결정하기 위한 것인 점, ② 행정처분, 형사고발을 면하거나 면하게 하기 위하여 피고인 1, 피고인 2 등이 스스로 허위의 진술을 하거나, 공소외 1 회사 소속 직원인 조사대상자들로 하여금 허위의 진술 내지 사안을 축소하는 진술을 하게 할 것이 충분히 예상되는 상황이었던 점, ③ 국토교통부 장관은 항공운송사업자나 공항운영자 등에게 그 업무에 관한 보고를 하게 하거나 서류, 자료를 제출하게 할 수 있고(항공법 제153조 제1항, 항공보안법 제33조 제3항), 항공법의 시행을 위하여 특히 필요한 경우는 소속 공무원으로 하여금 관계인에게 질문하게 할 수 있으며(항공법 제153조 제2항 전문), 소속 공무원을 항공보안감독관으로 지정하여 필요한 경우 항공기 및 공항시설에 출입하여 검사하게 할 수 있는 점(항공보안법 제33조 제6항), ④ 항공법 제153조 제2항의 질문에 대하여 거짓 진술을 한 사람에 대하여는 500만원 이하의 과태료가 부과(항공법 제182조 제17호)되어 수사기관에서의 진술보다 더 진실성 있는 진술을 확보할 가능성도 있는 점에서 수사기관의 범죄사건에 대한 수사 업무와 유사하다고 할 것이다. 따라서 이 사건에서는 위 1)항에서 본 관련 판례상의 기준을 적용하되, 다만 국토교통부는 수사기관과 달리 강제수사권이 없고 자료수집권한이나 조사방법에 제한이 있다는 점을 고려하여 충실한 조사가 이루어졌는지 여부를 판단하여야 한다고 보인다. 다. 이 부분 공소사실 중 위계에 해당한다고 볼 수 없는 부분 살피건대, 피고인 1, 피고인 2에 대한 위계공무집행방해의 공소사실 중 제3항의 ‘국토부 조사관을 통해 입수한 조사위원회 상황 파악 및 대응’ 부분은, 피고인 3이 판시 범죄사실 제4항과 같이 피고인 2에게 국토교통부 감독관들의 조사결과를 단순히 누설한 외에, 피고인 1, 피고인 2와 공모하여 동료 감독관들이나 결정권자에게 오인, 착각, 부지를 일으키게 하고 이를 이용하여 피고인 1에게 유리한 조사결과나 처분이 나게 하려고 하였음을 인정할 증거가 없는 이상, 피고인 2가 위 조사결과를 들은 행위 자체가 위계에 의한 공무집행방해에 해당한다고 볼 수 없다. 또한, 위 공소사실 중 제4항의 ‘일등석 승객에 대한 국토교통부에서의 진술 무마 시도’라는 부분은 피고인 2가 공소외 28 상무 등을 통하여 일등석 승객 공소외 10를 달래어 언론 인터뷰나 국토교통부에서의 진술을 저지하려 하였다는 것이나, 국토교통부에서 공소외 10에 대한 조사를 하지 못한 것은 공소외 1 회사로부터 탑승객의 연락처를 뒤늦게 받았기 때문인 것으로 보일 뿐이고, 위 공소사실의 내용 자체가 피고인 2가 국토교통부 담당 조사관들에게 어떤 오인, 착각, 부지를 일으키게 한 것이라고 보기 어렵다. 라. 이 부분 나머지 공소사실이 위계에 의한 공무집행방해에 해당하는지에 대한 판단 1) 위 다항의 공소사실 부분을 제외하면, 이 사건 공소사실 중 피고인 1, 피고인 2가 국토교통부 조사관들로 하여금 오인, 착각, 부지를 일으키도록 위계를 사용했다고 할 수 있는 부분은, 위 피고인들이 ① 조직적으로 사무장 및 승무원들로 하여금 위 조사과정에서 허위진술을 하거나 허위 내용의 확인서를 작성토록 하고, ② 피고인 2는 직접 작성한 확인서를 마치 공소외 3이 작성한 것처럼 공소외 3으로 하여금 국토교통부 조사관에게 제출하도록 하며, ③ 위 피고인들이 직접 국토교통부 조사위원회에 출석하여 허위의 진술을 하였다는 부분이다. 2) 살피건대, 이 사건 기록에 의하면, 적어도 피고인 2가 공소외 3, 공소외 2 등 국토교통부 조사 대상자들에게 피고인 1의 욕설, 폭행과 같은 부분은 진술하지 못하도록 설득, 회유, 협박하여 사태를 축소하는 내용의 허위 진술을 하게하고 그와 같은 내용의 허위의 진술서를 작성하게 한 사실, 피고인 2는 자신이 공소외 3 명의로 작성한 확인서를 공소외 11에게 보내어 공소외 11로 하여금 피고인 3에게 보내고, 다시 공소외 11에게 위 확인서를 공소외 3에게 보내면서 피고인 3에게 직접 보내도록 지시한 사실(증거기록 3권 1859쪽), 피고인 2는 국토교통부 조사를 받으면서 승무원들로부터 피고인 1의 폭언, 폭행, 하기에 관한 내용을 전혀 듣지 못했고 보고받은바 없다는 취지로 진술한 사실, 피고인 1도 국토교통부 조사를 받으면서 ‘사무장과 승무원에게 하기하라고 한 것은 사실이나, 기장과 협의가 되었기 때문에 내리게 된 것이다’, ‘물건을 집어던진 기억은 나지 않는다’는 등으로 자신의 잘못을 축소하는 진술을 한 사실은 인정된다. 3) 그러나 이 사건 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 국토교통부 감독관들은 공소외 3, 공소외 6에 대한 조사에 피고인 2가 동석하도록 허락하고, 피고인 2가 공소외 3 등에 대한 질문에 계속하여 대답함에도 약 19분간 이를 방치함으로써, 국토교통부 조사에 대한 공정성, 중립성을 스스로 손상시켜 공소외 3 등으로 하여금 사실대로 진술하기 어렵게 만든 점, ② 피고인 3은 2014. 12. 11. 공소외 2에 대한 조사 직전에 이미 피고인 1의 욕설, 고성, 폭행 등이 없었다는 취지로 조사를 받고 진술서를 제출한 공소외 2에게 ‘검찰 가서 조사받을 때 여기서 말한 것과 검찰 가서 말한 게 다르면 절대 안 된다, 큰일 난다’라는 취지로 말하여 공소외 2로 하여금 사실대로 진술하기 어렵게 만든 점(증거기록 4권 2647쪽), ③ 국토교통부 감독관들은 공소외 1 회사로부터 조사대상자인 직원들의 연락처를 알아내어 개별적으로 연락하여 조사하지 않고, 공소외 1 회사 측에 연락하여 피고인 2, 공소외 11 등 임원, 간부들이 조사대상자들을 인솔하여 오도록 함으로써, 조사대상자인 직원들이 자유롭게 진술하기 어렵게 한 점(증거기록 4권 2650쪽), ④ 국토교통부 감독관들은 2014. 12. 8. 조사에 착수하였으나, 자료 확보를 공소외 1 회사에만 의존하고 2014. 12. 16.이 되어서야 미국 대사관에 뉴욕 JFK공항의 관제교신기록 제출 협조요청을 한 점(증거기록 7권 1029쪽), ⑤ 이 사건 조사에 참여하였던 국토교통부 감독관들은 참고인들의 진술을 기초로 한 조사의 경험이 거의 없었던 점 등을 종합하여 보면, 국토교통부가 피고인 1의 항공기 내 폭언, 욕설, 폭행 및 위력을 행사한 사실을 밝혀내지 못한 채 단순히 피고인 1의 고성 등 소란행위가 있었을 뿐이라는 조사 결과를 얻은 것은 국토교통부 조사 담당 감독관들의 불충분한 조사에 기한 것이라고 보이므로, 피고인 1, 피고인 2의 위 행위로써 국토교통부의 조사에 관한 직무집행이 방해되었다고 볼 수 없다. 마. 소결 따라서, 피고인 2, 피고인 1에 대한 공소사실 중 위계공무집행방해의 점은 범죄의 증명이 없는 때에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고한다. 2. 피고인 2에 대한 공소사실 중 2014. 12. 6.자 증거인멸의 점 가. 이 부분 공소사실의 요지 피고인 2는 2014. 12. 6. 19:00경 공소외 3으로 하여금 공소외 3이 최초로 작성한 보고서가 첨부된 이메일과 전송기록을 삭제하게 하고, 팀장 공소외 14에게 지시하여 위 보고서를 전달받은 전 직원으로 하여금 그 보고서를 삭제하게 하였으며, 위 피고인도 공소외 3으로부터 받은 위 보고서가 첨부된 이메일을 삭제하였다. 나. 판단 1) 증거인멸죄가 성립하기 위하여는 타인의 형사사건에 관한 증거를 인멸한다는 인식을 요하며, 미필적 고의로도 족하다. 2) 그러나 이 사건 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 공소외 3이 이메일로 제출한 최초 보고서에는 피고인 1이 고함을 치고 반말로 ‘너 내려 등의 폭언을 하고, ‘그 년’, ‘저런 년’ 등의 욕설을 하고, 공소외 3의 얼굴을 향해 삿대질을 한 내용은 기재되어 있으나 공소외 3이나 공소외 2를 폭행하였다는 내용은 포함되지 않았던 점(증거기록 2권 746쪽 이하), ② 공소외 7이 비행 중인 공소외 2로부터 진술을 청취하여 작성한 보고서에도 피고인 1이 공소외 2에게 갤리인포를 던지고 ‘너 내려’라며 폭언한 내용은 포함되어 있으나 공소외 2가 던진 갤리인포에 맞았다는 등 직접 폭행한 내용은 포함되지 않았던 점(증거기록 1권 432쪽 이하), ③ 피고인 2가 최초로 이 사건 램프리턴 사태에 관하여 알게 된 것은 피고인 1이 “콩 서비스 하나 제대로 못해서 승무원 하기시키고 비행기 delay 시켜야 하는지, 담당자 모두 각자 임무에 대한 문책을 할 것이다”라고 보낸 이메일을 통해서였으므로, 피고인 2가 위 사태에 대해서 최초로 가지게 된 관점은 ‘서비스의 어느 부분이 잘못 되었는가’라는 부분에 집중되었을 것으로 보이고, 이러한 관점은 피고인 1이 귀국한 직후 피고인 1로부터 공소외 3 등을 매뉴얼 위반으로 문책하라는 지시를 받고 더욱 확고해졌을 것으로 보이는 점, ④ 이러한 관점 하에 피고인 2는 이 사건 램프리턴 사태 발생 직후 공소외 3과 전화를 하면서, 공소외 3으로부터 피고인 1의 욕설, 고함, 밀친 행동 등을 포함한 사건의 경위에 대해 약 1시간 동안 설명을 들으면서도, ‘왜 그 말을 했느냐, 왜 그렇게 했느냐’라는 등 공소외 3과 승무원들의 행동에 대한 질책을 하였을 뿐이고(증거기록 2권 827쪽), 2014. 12. 8. 오전 10시에 예정된 확대팀장회의에 가는 길에도 이 사건 램프리턴 사태 때문에 피고인 1이 화를 낼 것만을 걱정하였던 점(증거기록 3권 1840쪽), ⑤ 공소외 14는 ‘통상 이런 일이 발생된 경우 다른 보고서도 정보유출, 보안 등의 문제로 바로 삭제를 하고, 이 사건 이메일은 특히 회사 경영진과 관련된 문제이기 때문에 삭제하였다’고 진술하는 점(증거기록 1권 312쪽), ⑥ 피고인 2가 공소외 3, 공소외 2, 공소외 5, 공소외 6으로부터 받은 경위서, 시말서의 내용 및 피고인 2가 2014. 12. 8. 10:00경 피고인 1에게 구두로 보고한 ○○○○○/05DEC 승무원 규정 미준수 사항 조사 결과 보고에는 위 승무원들의 잘못된 서비스에 관한 내용만 포함되어 있을 뿐 이 사건 램프리턴 사태의 책임을 공소외 3 등에게 전가하는 내용은 포함되어 있지 않은 점(증거기록 1권 327-1쪽 이하), ⑦ 이 사건 항공기의 램프리턴 사태는 2014. 12. 8. 오전경 언론 보도를 통하여 처음 알려지게 되었고, 이에 따라 국토교통부 조사는 2014. 12. 8. 16:00경부터 시작된 점, ⑧ 공소외 1 회사는 2014. 12. 8.경 이 사건 램프리턴 사태에 관하여 “공소외 1 회사 전 임원들은 항공기 탑승 시 기내 서비스와 안전에 대한 점검 의무가 있다, 피고인 1 부사장의 문제 제기와 지적은 당연한 일이다”는 취지의 공식 사과문을 발표하였는바(증거기록 3권 1342쪽), 만일 피고인 2를 포함하여 공소외 1 회사에서 그 때까지 피고인 1의 행동이 심각한 중죄로서 형사처벌의 대상이 된다는 사실을 인식하고 있었더라면 위와 같은 내용의 사과문을 발표하지는 않았을 것으로 보이는 점 등을 종합하여 보면, 검사가 제출한 증거들만으로 피고인 2가 그의 변명과 같이 단순히 회사 경영진과 관련된 내용으로 SNS 등을 통하여 유포될 경우 경영층이나 회사의 이미지에 타격이 생길 수 있다는 생각으로 이메일의 삭제를 지시한 것을 넘어서서 미필적으로나마 피고인 1의 형사사건에 대한 증거를 인멸한다는 인식을 가지고 있었다는 점을 인정하기 부족하다. 따라서 피고인 2에 대한 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없는 때에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고한다. 3. 피고인 2에 대한 공소사실 중 2014. 12. 11.자 증거인멸·증거은닉에 관한 주위적 공소사실의 점 가. 이 부분 주위적 공소사실의 요지 피고인 2는 2014. 12. 11. 14:00경 공소외 1 회사 사무실에서, 검찰의 압수수색이 개시된 사실을 보고받고 공소외 14 등 객실승무본부 소속 팀장들로 하여금 컴퓨터에 저장된 이 사건과 관련된 파일을 삭제하게 하고, 피고인 2와 공소외 11의 컴퓨터를 여분의 컴퓨터와 교체하여, 타인의 형사사건에 관한 증거를 인멸·은닉하였다. 나. 관련 법리 1) 증거인멸죄는 타인의 형사사건 또는 징계사건에 관한 증거를 인멸하는 경우에 성립하는 것으로서, 피고인 자신이 직접 형사처분이나 징계처분을 받게 될 것을 두려워한 나머지 자기의 이익을 위하여 그 증거가 될 자료를 인멸하였다면, 그 행위가 동시에 다른 공범자의 형사사건이나 징계사건에 관한 증거를 인멸한 결과가 된다고 하더라도 이를 증거인멸죄로 다스릴 수는 없다 할 것이며(대법원 1976. 6. 22. 선고 75도1446 판결 참조), 이러한 법리는 그 행위가 피고인의 공범자가 아닌 자의 형사사건이나 징계사건에 관한 증거를 인멸한 결과가 된다고 하더라도 마찬가지이다(대법원 1995. 9. 29. 선고 94도2608 판결 참조). 2) 그러나 자기의 형사사건에 관한 증거를 인멸하기 위하여 타인을 교사하여 죄를 범하게 한 자에 대하여는 증거인멸교사죄가 성립한다(대법원 1965. 12. 10. 선고 65도826 판결, 대법원 2000. 3. 24. 선고 99도5275 판결 등 참조). 다. 판단 피고인 2는 2014. 12. 11. 검찰의 압수수색이 개시된다는 말을 듣고, 피고인 2가 국토교통부 조사시 공소외 3 등 직원들로 하여금 허위의 진술 내지 사태를 축소하는 진술을 하게 한 점, 피고인 2가 직접 작성한 확인서를 공소외 3으로 하여금 국토교통부에 제출하게 한 점 등에 관하여 오해를 살 것을 염려하여, 관련 파일들을 삭제하게 하고 컴퓨터를 교체하게 한 것이라고 변소하고 있다. 살피건대, 피고인 2는 적어도 2014. 12. 8. 공소외 3 등에 대한 국토교통부 조사를 받으면서는 피고인 1의 소란행위가 형사처벌을 받을 수 있다는 사실을 알았다고 진술하고(증거기록 4권 1936쪽), 2014. 12. 9. 피고인 1에게 ‘법저촉 사항이 없도록 최선을 다하겠다’는 문자메시지를 보내기도 하였다(증거기록 3권 1766쪽). 그러나 판시 범죄사실 제3의 나항에서 본 바와 같이 피고인 2 또한 공소외 3을 협박하여 2014. 12. 6. 경위서, 시말서를 작성하게 하고 2014. 12. 8. 국토교통부 조사에서 거짓 진술을 하게하는 등으로 의무 없는 일을 하게 한 이상, 피고인 1의 형사사건과 동시에 피고인 2 자신이 이와 같은 행위로 형사처벌을 받을 수 있음을 인식하고 있었을 것으로 보인다. 또한 공소외 11은 피고인 2가 2014. 12. 8. 국토교통부 조사에 대동하기도 하고(증거기록 3권 1853쪽), 조사가 끝난 후 공소외 3의 확인서 작성을 돕기도 하였으며(증거기록 3권 1857쪽), 피고인 2가 대신 작성한 확인서를 공소외 3으로 하여금 국토교통부에 제출하게 하는 과정에서 위 확인서를 직접 국토교통부에 제출하기도 하고 공소외 3에게 전달하기도 한 사람인 바(증거기록 3권 1859쪽) 피고인 2가 공소외 11의 컴퓨터도 교체하게 한 것은 주로 자신의 위와 같은 행동을 은폐할 목적에 의한 것으로 보인다. 공소외 11은 2014. 12. 11. 공소외 15으로부터 연락이 와서, ‘검찰에서 압수수색이 나왔다, 피고인 2가 피고인 2, 공소외 3 이름 나온 것은 모두 지우라고 지시했다’고 들었다고 진술하기도 하였다(증거기록 3권 1862쪽). 그렇다면 피고인 2는 자신이 직접 형사처분을 받게 될 것을 두려워한 나머지 자기의 이익을 위하여 그 증거가 될 자료를 인멸, 은닉하게 한 것으로 봄이 상당하므로, 증거인멸교사죄, 증거은닉교사죄가 성립하는 것은 별론으로 하고 피고인 1의 형사사건에 관한 증거인멸죄, 증거은닉죄로 처벌할 수는 없다. 따라서 이 부분 주위적 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하나, 예비적 공소사실인 증거인멸교사죄, 증거은닉교사죄를 유죄로 인정한 이상 따로 주문에서 무죄의 선고를 하지 아니한다. 4. 피고인 3에 대한 이 사건 공소사실 중 국토교통부의 향후 조사계획을 누설하였다는 부분에 관한 공무상비밀누설의 점 이 사건 공소사실 중 위 부분의 요지는, 피고인 3이 ① 2014. 12. 8. 21:26경 및 21:36경 피고인 2에게 ‘상부에서 보고내용에 대해 의구심을 가질 경우 탑승객 또는 부사장 조사 등 조치가 있을 수 있다’는 취지의 국토교통부의 향후 조사계획을 알려주고, ② 2014. 12. 9. 19:25경 및 21:21경 피고인 2와 통화하면서 ‘피고인 1 부사장에 대한 조사를 신중하게 검토하고 있다’는 취지의 국토교통부 향후 조사계획을 알려주었다는 것이다. 살피건대, 국토교통부의 고발장(국토교통부장관)에 첨부된 보도참고자료(증거기록 3권 1263쪽)에 의하면, 국토교통부는 2014. 12. 8. 이미 “조만간 승객 인터뷰를 마무리하여 그 결과를 토대로 금주 중 공소외 1 회사 피고인 1 부사장에 대한 관련 조사를 진행할 예정임”이라는 보도참고자료를 배포한 사실을 인정할 수 있는바, 승객 및 피고인 1을 조사할 예정이라는 국토교통부의 향후 조사계획은 이미 공지의 사실로서 비밀이라고 보기 어렵다. 따라서 위 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하여 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄가 선고되어야 할 것이나, 이와 각 단일죄의 관계에 있는 판시 각 공무상비밀누설죄를 유죄로 인정하는 이상 주문에서 따로 무죄의 선고를 하지 아니한다. 【양형의 이유】 피고인 1 1. 돈과 지위로 인간을, 인간의 존엄과 가치를, 인간의 자존감을 무릎 꿇린 사건이다. 한 사람을 위하여 조직이 한 사람을 희생시키려 한 사건이다. 인간에 대한 최소한의 예의와 배려심이 있었다면, 직원을 노예쯤으로만 여기지 않았다면, 감정을 조절할 수 있었다면, 승객을 비롯한 타인에 대한 공공의식만 있었다면, 결코 발생하지 않았을 사건이다. 2. 부사장 직위 및 오너라는 지위에서 전반적인 비행서비스와 승객의 안전을 책임지는 객실사무장을 땅콩과 관련한 서비스를 문제 삼아 비행기에서 하기시킨 것은 항공기 운항의 안전을 위협하고, 승객의 안전을 볼모로 한 위험하고 비상식적인 행동이다. 이와 같은 점은 당시 1등석 승객의 다음과 같은 진술에 잘 나타나 있다(“비행기를 자신의 자가용마냥 후진시켜 수백 명의 승객들에게 피해를 주었고 땅콩과 관련한 서비스가 그렇게 크게 잘못한 것인지 너무 화가 났다”). 3. 회사측의 조직적인 회유 및 책임을 전가하는 태도에 인간적 모멸감과 배신감을 느낀 공소외 3이 방송국과 인터뷰를 하면서 이 사건의 내용이 알려지게 되었다. 공소외 3도 약 19년간 회사에 근무하였으면 자신의 위 인터뷰로 회사에 사실상 근무하기 어렵게 된다는 사정을 알면서도 ‘죽을 것 같아서 그리고 죽지 못하여’ 위와 같이 알리게 된 것으로 보이고, 회사관계자에게도 ‘죽을 것 같다’는 심정을 토로하였으며, 이 법정에서도 정신적으로 육체적으로 피폐한 상태임을 진술하였다. 물론 공소외 23 회장이 공소외 3이 근무하는 데 어려움이 없도록 대책을 수립하겠다고 하였지만, 개인적 양심에 따라 행동한 공소외 3에게 조직 내에서 ‘배신자’라는 꼬리표가 따라 다닐 가능성 및 여론에 의한 사회적 지지(사회적 지지와 보호는 일시적이며, 조직이 잘못하였다는 것을 알면서도 자신의 작은 이익 때문에 조직을 두둔하거나, 국민들은 자신의 생계문제로 기억에서 금방 흐려지게 될 것이다)가 사라짐에 따라 더욱 힘든 상황을 겪게 될 가능성도 배제할 수 없다. 또한 이 사건의 다른 피해자 공소외 2도 공소외 3과 마찬가지로 피고인 1 피고인으로부터 ‘진정한 사과를 받은 적이 없다’라고 진술하였고, 공소외 3의 진술에 부합하는 진술을 하였음에도, 교직을 제의받는 대가로 검찰에서 허위의 진술을 하였다는 등의 터무니없는 오해를 받게 되어 정상적인 사회생활 및 직장복귀는커녕 무서워서 밖에도 나가지 못하는 신세가 되었다고 그 피해를 호소하고 있다. 위 피해자들로부터 현재까지 용서를 받지 못하였다. 4. 이 사건이 외국 언론에도 보도됨으로써 국가의 위신 및 명예를 추락시키는 피해를 불러왔다. 5. 그리고 이 사건 기록 및 재판에 나타난 일련의 과정(회사관계자가 이 사건을 해결하기 위하여는 큰 이벤트가 필요한데 그것을 위해서는 공개사과를 하는 게 좋을 것 같다고 했다는 공소외 2의 법정진술, 피고인 1 피고인이 공소외 3 사무장의 집을 사전 양해도 없이 사과를 위한 명분으로 찾아가고, 수첩을 뜯은 종이에 사과쪽지를 남긴 점, 피고인 1 피고인이 사과의 내용을 생각한 것이 아니라 회사관계자가 사과의 내용을 알려주면 그와 같이 기재한 것으로 보이는 점, 이 사건 발단의 원인을 승무원들의 매뉴얼 위반이라고 진술하는 점)을 보면 피고인이 진지한 반성을 하고 있는지 의문이 일부 들기도 한다. 이상과 같은 사정 및 피고인 1 피고인이 겪고 있는 고통의 무게보다 공소외 3, 공소외 2가 받고 있는 고통의 무게가 훨씬 무겁다고 보여지는 점, 주요범죄인 항로변경으로 인한 항공보안법위반죄 등을 유죄로 판단한 점, 피해자들과 합의되지 아니한 점 등을 고려하여 피고인 1에게 실형을 선고하되, 그 구체적인 형량을 정함에 있어서는, 이 사건 항공기의 램프 리턴으로 인하여 발생한 위험이 사고 등으로 현실화되지는 않은 점, 피고인이 이 사건 범행의 세부적인 사실관계를 일부 다투지만 전체적인 사실관계는 대체로 인정하고 자신의 잘못을 반성하는 점(피고인 1 피고인은 재판부에 다음과 같은 내용으로 반성문을 제출하고 있다. ‘저는 그 모든 일을 모두 제가 한 일이고 제 탓이라고 생각합니다. 제가 그렇게 소란을 만들고 어떠한 정제도 없이 ’화‘를 표출하였으며 사람들에 대한 따뜻한 마음도 품지 못하고 제 분노를 여과 없이 드러냈습니다. 공소외 2 승무원과 공소외 3 사무장에게 내리라고 하여, 마치 그 비행기에 있을 자격이 없는 것 같은 모멸감을 느끼게 하였습니다. 이 모든 것을 제가 화가 났다는 이유로 그렇게 행동한 것입니다. 왜 화가 났는지는 중요하지 않고 변명도 될 수 없음을 잘 알고 있습니다. 중요한 것은 어린 공소외 2 승무원이 받은 큰 상처, 한 팀을 책임지는 사무장이 짐을 싸 비행기에서 내릴 때의 큰 슬픔인데, 사건 당시에는 제대로 생각하지 못 했습니다. 당시 마음 한 켠에 ’이래도 될까‘ 하는 마음이 없었던 것은 아니나 결국 제 행동의 저지선은 되지 못하였습니다. 이제 와서 생각해보면 공소외 2 승무원이나, 공소외 3 사무장이나 다 누군가의 소중한 가족이고 사랑하는 사람일 텐데, 피해자와 그 가족에게도 정말 면목 없고 죄송합니다. 제가 지은 죄에 대하여 깊이 사죄드립니다. 정말 죄송합니다.’ ‘분명 사람의 감정들은 시간이 지나면서 빛을 바래갈 텐데 어떤 후회는 시간이 지날수록 짙어진다는 생각이 듭니다. 하루하루, 그 날을 떠올리며 제가 그냥 아무 말 않았더라면 화를 다스릴 수 있었더라면 하는 부질없는 생각을 하다가, 때로는 공소외 2 승무원이나 공소외 3 사무장님이 제 화를 풀어줬더라면 하고 어이없는 생각에 이르게 됩니다. 이런 적반하장의 생각을 할 때면, 이 후회가 진심으로 반성하는 마음에서 나오는 것인지 아니면 제가 처한 상황에서 나오는 것인지 제 스스로도 잘 알 수 없는 상태에 이르게 됩니다. 그 날 아무 일이 없었더라면 또는 공소외 3 사무장님이 언론에 가서 모든 것을 말하지 않았더라면 오늘 저는 가정과 회사를 이렇게 놓아버리지 않아도 되었을 것입니다. 그러나 아마 1개월, 1년 뒤, 설사 운이 좋았다 하더라도 10년 뒤에는 아마 이 곳에 있게 될 수도 있을 것 같습니다. 제가 어떤 새로운 프로젝트나 도전적인 사업을 더 해 볼 기회는 얻었을지 모르지만 그 과정에서 또 누군가는 눈물을 흘리고, 깊은 모욕감에 좌절하였을지 모릅니다. 더 크게 저를 망치고, 제가 한없이 사랑해 온 공소외 1 회사에 더 큰 피해를 입혔을 지도 모릅니다. 찬찬히 생각해보면, 사람은 그냥 바뀔 이유는 없으므로 왠지 그랬을 것 같다는 생각이 듭니다. 제가 여기에 오지 않았더라면 과연 낯선 이로부터 대가없는 도움을 받을 기회가 있었을까, 도움의 손길을 그렇게 고맙게 여겨볼 기회가 있었을까 하는 생각이 듭니다. 제가 30일 밤 구치소에 입소하였을 때 제게 주어진 것은 작은 박스에 담긴 두루마리 휴지, 플라스틱 수저, 그릇, 비누, 칫솔, 치약이었습니다. 그리고 내의와 속옷 양말 두 켤레가 제가 가진 전부였습니다. 필요한 생필품을 사는 날짜는 정해져 있는데다가 연초가 끼어 공급자의 변경문제로 물품을 구매하는 것조차 쉽지 않았습니다. 그렇지만, 제 주위 분들은 스킨과 로션을 빌려주고, 샴푸와 린스도 빌려주고 과자도 선뜻 내어 주었습니다. 참 고마웠습니다. 더 고마웠던 것은 제게 이 사건에 대하여 아무 것도 묻지 않았습니다. 이런 것이 사람에 대한 배려구나 하는 생각이 절로 들었습니다. 내가 원하는 것이 아니라 상대방이 어떻게 느낄까를 먼저 생각하는 것 제게는 그것이 많이 부족하였습니다. 모든 것이 저의 잘못이고 죄송합니다.’ ‘이 사건이 있기 전에 저는 스스로 일적인 면에서 까칠할 수 있지만 맡은 일은 확실히 하고, 스스럼없이 남들과 어울리고, 옳고 그름이 분명하지만 또 나무라고 나면 잊기도 잘 하는 인간적이고도 화통한 상사가 되고 싶었습니다. 그러나 지금은 제 스스로를 들여다보는 것에 두려움이 앞섭니다. 제 모든 행동을 반성하고 좋은 사람, 타인이 베푸는 정을 아는 사람이 되도록 하겠습니다.’ ‘식사시간이면 4인분의 밥과 국, 찬이 들어오고 저희 방의 입소자들은 이것을 양껏 나누어 먹습니다. 메뉴에 익숙해진 탓인지 저희끼리는 가끔 나름대로의 특식을 만들어 먹습니다. 과자인 ’인디언 밥‘에 우유를 먹는 간단한 아침부터, 주먹밥이나 비빔면 등 제법 공을 들인 메뉴까지 이런 것을 먹을 때면 그 때의 대화거리가 되고 현재를 잊어보는 작은 기회가 됩니다. 이번 주말에 여러 가지 근심으로 제 말수가 적어지니 저보다 12살이 많은 입소자 언니는 특식을 만들어 주겠다고 하였습니다. 고추장에 이것저것 한정된 재료를 넣어 섞으니 훌륭한 양념고추장이 탄생했는데 냄새도 달짝지근하고 맛을 보니 밥이든 면이든 비벼먹으면 한 끼는 마파람에 게 눈 감추듯 넘어갈 맛이라 제가 할 수 있는 모든 최고의 찬사는 다 나왔던 것 같습니다. 모두가 힘껏 노력을 다해 가꿔온 그 이미지를 제가 땅콩회항이라는 사건으로 조각내어 무너뜨려 버린 것을 잘 알고 있습니다. 오늘이라도 아니 이 사건이 처음 일어날 그 때부터 공소외 1 회사가 분리되어 저의 오명에 물들지 않았더라면 하는 아쉬움도 많이 있습니다. 무엇보다 이번 사건이 한 번의 잘못의 문제가 아니라 저라는 사람이 가진 어떤 인간적 부분과도 관련되어 있고, 언론이 저를 미워하므로 제가 공소외 1 회사과 더 이상 같은 길을 걸어 갈 수도 없다는 것도 알고 있습니다. 제 잘못을 알고, 피해자들에게 정말로 미안합니다. 저로 인해 발생한 모든 피해들, 상처들이 가급적 빨리 낫기를 간절히 소망합니다. 국민이 사회가 가지고 있는 분노가 커서 저도 죄송하다는 말 반성한다는 말 이외에 어찌해야할 바를 모르겠습니다. 어떻게 해야 용서받을 수 있는지 모르겠습니다.’), 피고인 1은 공소외 3, 공소외 2 등에 대하여 사죄의 뜻을 표하면서 큰 교훈을 준 ‘평생의 스승’으로 삼겠다고 다짐하고 있는 점(이 사건이 발생할 무렵 피고인 1은 타인에 대한 마음의 문이 닫혀 있었다고 한다면, 앞서 본 반성문의 내용에 의할 때, 이제 타인을 향하는 마음의 문을 열고 자신의 잘못을 사죄할 준비가 된 것으로 보인다. 공소외 3 사무장이나, 공소외 2 승무원의 경우도 피고인 1 피고인에 대한 닫힌 마음의 문을 조금만 열어 준다면, 공소외 3 사무장이 증언한 바와 같이 경영 성과만을 추구하는 경영자가 아니라 임직원들로 하여금 직장 상사로서 지위에서 오는 열등감이 아니라 인간적 풍모로 인격적 열등감을 느낄 수 있는 큰 경영자가 될 발판을 마련해 줄 대승적 모습 내지는 상생의 모습을 보여줄 것을 기대한다), 공소외 1 회사 측에서도 공소외 3, 공소외 2, 공소외 5의 회사업무 복귀를 지원하기 위한 계획을 수립하여 시행하고 있고, 향후 조직문화를 개선하겠다고 밝힌 점, 위 피고인이 이미 언론보도에 따른 여론 악화로 상당한 고통을 받았으며, 향후 사회생활에도 상당한 지장을 받을 것으로 보이는 점, 초범이고, 약 20개월 정도 된 두 쌍둥이 아기를 둔 어머니인 점, 공소외 3, 공소외 2를 위하여 일정 금원을 공탁한 점, 일부 공소사실에 대하여 무죄를 선고하는 점 등 위 피고인에게 유리한 양형요소와 형법 제51조에 정한 사항을 참작하여 주문과 같이 형을 정한다. 피고인 2 피고인 2는 경영진인 피고인 1의 잘못을 은폐할 목적으로 이 사건 항공기 램프리턴 사태의 발단을 회사를 위해 성실히 종사해 온 직원들의 잘못으로 돌리고자 하였고, 그 과정에서 직원들로 하여금 피고인 1의 잘못은 말하지 못하게 하고 모든 것을 직원들의 탓으로 진술하도록 강요하여 사무장, 승무원들에게 심한 상처를 입혔으며, 국토교통부에 대해서까지 허위의 진술을 하도록 강요하면서, 국토교통부 감독관들이 공소외 1 회사 출신인 점을 들어 직원들을 안심시키려 하는 등, 국가기관의 공정성, 염결성에 대한 신뢰까지 훼손시켰는바 그 죄질이 불량하다. 또한 검찰의 압수수색을 앞두고 부하직원들에게 증거를 인멸, 은닉할 것을 지시하여 국가의 수사·사법작용을 방해하려 한 것은 용인될 수 없는 범죄이다. 따라서 피고인 2에게 실형을 선고하기로 하되, 피고인 2가 경영진의 잘못을 은폐하는 것이 회사를 위하는 것이라는 잘못된 신념으로 이 사건 범행에 이른 것으로 보이고, 이 사건 증거인멸교사·증거은닉교사 범행은 당황하여 우발적으로 저지른 것으로 보이는 점, 공소외 3, 공소외 2 등에게 피해를 끼친 데 대하여 반성하는 점, 가족관계 등 사회적 유대관계가 분명한 점, 피고인 2가 초범인 점, 일부 공소사실에 대하여 무죄를 선고하는 점 등과 형법 제51조에 정한 사항을 참작하여 주문과 같이 형을 정한다. 피고인 3 피고인 3은 이 사건 항공기 램프리턴 사태에 대한 조사를 담당한 국토교통부 소속의 감독관으로서, 그 조사결과를 누설함으로써 국토교통부 조사업무의 공정성, 염결성에 대한 신뢰를 훼손시키고 국토교통부의 조사 기능에 장애를 줄 수도 있는 위험을 초래하였으며 결국 국토교통부 조사 결과의 신뢰성을 의심받게 하였는바, 죄질이 불량하여 징역형을 선택한다. 다만, 피고인 3의 행위로 인해 국토교통부의 조사에 실제로 장애가 초래되었다고 볼 만한 결과는 없는 점, 공직자로서 자신의 행위에 대하여 반성하는 점, 피고인 3은 피고인 2와의 인간적인 관계에 이끌려 그 부탁을 뿌리치지 못한 채 비교적 경미한 조사결과를 소극적으로 제공해 온 것으로 보이고, 조사에 임하여서는 나름대로 공정한 자세를 견지하고자 노력한 것으로 보이며, 위 피고인이 국토교통부 조사과정에서 공소외 1 회사 측에 전폭적으로 협조하였다거나 조사결과 자체에 부당한 영향력을 가하려고 하였다고 볼 자료는 없는 점, 피고인 3이 벌금형으로 1회 처벌받은 외에 중히 처벌받은 전력이 없고, 상당한 기간 성실하게 공직생활을 하여 온 점, 가족관계 등 사회적 유대관계가 분명한 점 기타 위 피고인의 연령, 성행 등 제반 사정을 참작하여 이번에 한하여 그 형의 집행을 유예하기로 하여 주문과 같이 형을 정한다. 판사 오성우(재판장) 이건희 최미영 주1) 항공안전감독관은 정비, 조종, 객실 등의 항공 안전과 관련하여 항공사가 항공법 및 항공보안법 등 관련법에서 정한 안전운항체계를 유지하고 있는지 여부를 주기적으로 점검·확인하는 업무를 담당한다. 주2) 항공법 제2조 제3호 주3) 항공법 제50조 제1항 주4) 사법경찰관리의 직무를 수행할 자와 그 직무범위에 관한 법률 제7조 주5) 항공법 제2조(정의) 제5호는 객실승무원의 정의를 위와 같이 규정 주6) 「스튜어디스 비행안전업무」(세림출판), 박주연(현, 동의과학대학 항공운항과 전임교수) 저 주7) 사법경찰관리의 직무를 수행할 자와 그 직무범위에 관한 법률 제7조 주8) 항공보안법 제2조 제7호, 제8호 주9) 항공보안법 제22조 제1항 주10) 항공기가 이륙을 위해 자체 동력으로 이동 가능한 활주로 구간까지, 토잉카(towing car)를 이용하여 후진 이동하는 것으로, 주기장통제소(R/C; ramp control)의 승인이 필요하다. 주11) Galley Info Sheet; 기내 갤리 서비스 매뉴얼 리플렛 파일, 이하 ’갤리인포‘라고 한다. 주12) First Class Galley, 위 항공기 1등석 칸과 일반석 탑승구(L2) 사이에 위치한 간이 주방 공간 주13) 항공기는 00:53:40에 푸시백을 시작, 약 22초간 진행하여 00:54:02에 멈추었다. 주14) 뉴욕 현지 시간 기준 01:03경이다. 주15) 검사가 2015. 1. 30. 제출한 공소장변경허가신청서에 기재된 예비적 공소사실에는 ‘타인의 형사사건에 관한 증거인멸을 교사하고, 증거은닉을 교사하였다’고 기재되어 있으나, 같은 날 제출된 검사의 최종의견서 28쪽 이하의 기재에 의하면 검사는 ‘피고인 2 자신을 위한 증거인멸, 증거은닉을 교사하였다’는 것을 예비적 공소사실로 삼은 것으로 보이므로, 위 공소장변경허가신청서의 ‘타인’은 ‘자신’의 단순한 오기로 보인다. 주16) Convention on International Civil Aviation. 1944. 12. 7. 미국 시카고에서 채택되어 1947. 4. 4. 발효되었고, 우리나라에 대하여는 1952. 12. 11. 발효되었다. 주17) Convention on Offenses and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft. 1963. 9. 14. 일본 도쿄에서 채택되어 1969. 12. 4. 발효되었고, 우리나라에 대하여는 1971. 5. 20. 발효되었다. 이하 ‘도쿄 협약’이라고 한다. 주18) Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft. 1970. 12. 16. 네덜란드 헤이그에서 채택되어 1971. 10. 14. 발효되었고, 우리나라에 대하여는 1973. 9. 1. 발효되었다. 이하 ‘헤이그 협약’이라고 한다. 주19) Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation. 1971. 9. 23. 캐나다 몬트리올에서 채택되어 1973. 1. 26. 발효되었고, 우리나라에 대하여는 1973. 9. 1. 발효되었다. 이하 ‘몬트리올 협약’이라고 한다. 주20) 항공법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 20. 관제구란 지표면 또는 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 국토교통부장관이 지정한 공역을 말한다. 주21) 개정에 따라 그 명칭이 2002. 8. 26. 항공안전및보안에관한법률로 변경되었다가 2013. 4. 5. 항공보안법으로 변경되었다. 주22) 항공기운항안전법(법률 제2742호, 1974. 12. 26. 제정, 시행)의 제·개정이유 [신규제정] 항공기에 대한 범죄 특히 운항중 납치사건이 빈번하게 발생됨을 감안하여 국제적 노력의 결과 각국은 국제협약을 받아들여 국내입법하고 있는 추세에 비추어 우리나라에서도 이를 입법화함으로써 항공기의 안전운항기준과 대형화하는 항공기의 발달에 따른 범죄양태 구성요건과 형량을 규정하려는 것임(법제처, 국가법령정보센터). 주23) 이는 도쿄 협약 제1조 제1항 ⒝호의 행위와 동일하다. 주24) 변호인은 증가 제18, 19호증을 들면서 위 일본법의 입법과정에서 제4조 침로변경위반죄의 예시로 ’후지산 방향으로 침로를 변경한 경우‘가 제시되었다거나, “육상 사회에서 완전히 격리된 별개의 사회에서 하이재킹의 위험성이 인정되어 엄벌하는 것인데, ’이륙 전‘은 일반 사회와 충분히 격리된 것이 아니어서 그 단계에서의 항공기에 대한 방해는 일반형법으로 충분히 처벌할 수 있다”는 설명이 있었다는 등의 논거를 제시하나, 증가 제19호증에 의하면 위 설명은 헤이그 협약, 몬트리올 협약상의 ’운항중‘의 개념과 도쿄 협약 및 위 일본법상의 ’운항중=항행중‘ 개념의 차이를 설명한 것으로, ’이륙 전‘과 ’이륙 후‘를 구별하기 위한 설명이 아니고, 위 예시가 지상이동시는 침로 변경이 인정되지 않는다는 취지의 것도 아니다

[출처] 대한민국 법원 : 종합법률정보 - 2015고합6 (2254121)

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[ 소송경과 ]

[ 참조조문 ]

항공기운항안전법 제2조 제8조 제10조 제11조 제12조