+ - 북마크 저장 [민사] 1심합의사건

서울중앙지방법원 2015. 6. 18. 선고 2014가합2360 판결

[손해배상][미간행] 【전 문】【원 고】 현대해상화재보험 주식회사 (소송대리인 법무법인 정동국제 담당변호사 이상곤 외 3인) 【피 고】 평택항만 주식회사 (소송대리인 변호사 이안의) 【변론종결】 2015. 5. 21. 【주 문】 1. 피고는 원고에게 109,054,656원 및 이에 대하여 2013. 1. 14.부터 2015. 6. 18.까지는 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라. 2. 원고의 나머지 청구를 기각한다. 3. 소송비용 중 9/10은 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다. 4. 제1항은 가집행할 수 있다. 【청구취지】 피고는 원고에게 1,021,310,782원 및 이에 대하여 2013. 1. 14.부터 이 사건 2014. 9. 24.자 청구취지 및 청구원인 변경신청서 부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 20%의 각 비율에 의한 금원을 지급하라. 【이 유】 1. 기초사실 가. 일본국 소재 회사인 히타치 리미티드(Hitachi, Ltd., 이하 ‘히타치’라 한다)는 2010. 10.경 대림산업 주식회사(이하 ‘대림산업’이라 한다)와 사이에 한국동서발전 주식회사(이하 ‘한국동서발전’이라 한다)가 발주한 당진화력발전소에 설치 예정인 보일러 장치를 공급하는 프로젝트에 관하여 컨소시엄을 구성하였다. 히타치는 증기터빈, 발전기와 보일러 설계업무를, 대림산업은 보일러 장치를 선적항에서부터 최종목적지인 당진 소재 설치현장까지 운송하는 업무를 각 담당하였고, 밥콕-히타치 가부시키가이샤(Babcock-Hitachi K.K., 이하 ‘제작회사’라 한다)는 위 컨소시엄으로부터 보일러 장치 제작 및 조달업무를 하도급받아 수행하였다. 나. 대림산업은 주식회사 대림코퍼레이션에 선적항에서 양륙항까지의 해상운송주선을 위탁하였고, 주식회사 대림코퍼레이션은 다시 태원상선 주식회사에 위와 같은 내용의 해상운송주선을 위탁하였다. 태원상선 주식회사는 엠 스타 쉬핑 컴퍼니 리미티드(M Star Shipping Co., Ltd.)와 FIOST 조건(Free In, Out, Stowed, Trimmed, 선적·양륙·적부·선창 내 화물정리 비용을 송하인이 부담하는 조건, 이하 같다)으로 용선계약을 체결하였고, 엠 스타 쉬핑 컴퍼니 리미티드는 이스턴 마린 코퍼레이션(Eastern Marine Corp., 이하 ‘이스턴 마린’이라 한다)과 FIOST 조건으로 선박 사가미코호(SAGAMIKO, 이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)에 관하여 용선계약을 체결하였다. 또한, 태원상선 주식회사는 세방 주식회사에 양륙작업을 도급 주었고, 세방 주식회사는 다시 피고에게 양륙작업을 하도급 주었다. 다. 한편 원고는 2013. 1. 10. 위 보일러 장치에 관하여 대림산업을 피보험자로 하는 적하보험계약을 체결하였다. 라. 이스턴 마린은 2013. 1. 11. 히타치로부터 일본국 쿠레항에서 보일러 장치 1세트를 수령하고, 자코 마리타임 컴퍼니 리미티드(Jaco Maritime Co., Ltd.)는 이스턴 마린의 대리인으로서 운송인란에 서명하여 송하인이 히타치로, 수하인이 한국동서발전으로 기재된 선하증권(이하 ‘이 사건 선하증권’이라 한다)을 발행하였으며, 위 보일러 장치를 적재한 이 사건 선박은 2013. 1. 11. 쿠레항에서 출항하였다. 이후 이 사건 선박은 2013. 1. 13. 대한민국 평택항에 도착하여 2013. 1. 14. 평택 동편 부두 12번 정박지에 접안하였다. 마. 피고는 평택항에서 위 보일러 장치의 양륙작업을 수행하였는데, 피고의 직원이 기중기 2대를 이용하여 이 사건 선박에서 위 보일러 장치 중 하나인 루프 월 판넬(Roof Wall Panel, 이하 ‘이 사건 화물’이라 한다)에 슬링벨트를 걸고 들어 올리는 과정에서, 이 사건 화물이 공중에서 무게중심을 잃고 한쪽으로 기울어지면서 걸려있던 슬링벨트에서 이탈하여 이 사건 선박 선창바닥으로 추락·파손되는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)가 발생하였다. 바. 한국동서발전과 대림산업은 회의를 거쳐 제작회사에 이 사건 화물의 수리를 맡기기로 결정하였고, 2013. 2. 26. 이 사건 화물을 일본국으로 반송하였다. 이후 히타치는 제작회사의 수리를 거쳐 2013. 10. 10. 한국동서발전에 이 사건 화물을 인도하였다. 이 과정에서 수리비로 일본국법화 69,628,900엔(이하 ‘엔’이라고만 한다), 운송비 등으로 199,230,212원이 지출되었다. 사. 원고는 2014. 1. 14. 히타치로부터 이 사건 사고에 기하여 발생한 피고에 대한 손해배상채권을 양수하였고, 같은 날 히타치를 대리하여 피고에게 채권양도통지를 하였다. [인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 10호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다), 을 제2호증의 각 기재, 변론 전체의 취지 2. 판단 가. 청구원인에 관한 판단 살피건대, 앞서 인정한 사실에 더하여 갑 제3호증, 제8호증의 2, 제9호증의 13, 15의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정 즉, ① 피고는 항만운송사업법상의 항만하역사업자로서 양륙업무에 관하여 전문적인 지식·기술을 보유한 회사이므로 고유한 지식·기술을 이용하여 이 사건 화물을 안전하게 양륙할 업무상 책임이 있는 점, ② 이 사건 화물이 쿠레항에서 선적될 때에는 2대의 기중기를 이용하여 이 사건 화물 상단에 있는 수개의 고박점에 고리를 걸고 들어 올리는 방식으로 진행되었고, 태원상선 주식회사 소속 직원은 이 사건 화물 양륙작업 당시 피고의 직원에게 일본국 쿠레항에서 이 사건 화물을 선적하는 장면을 촬영한 사진을 보여주면서 그와 동일한 방식으로 작업하여 줄 것을 요청한 점, ③ 그런데 피고의 직원은 스스로의 판단 하에 그와 다른 방식으로 고박하여 이 사건 화물을 들어 올리던 중 이 사건 화물의 무게중심이 한쪽으로 쏠리면서 이 사건 사고가 발생한 점 등에 비추어 보면, 피고 소속 직원의 업무 집행상 과실로 인하여 이 사건 사고 발생함으로써 히타치에 앞서 본 바와 같은 수리비 및 운송비 등을 추가로 지출하는 손해를 입었다고 봄이 상당하다. 따라서 특별한 사정이 없는 한 피고는 사용자로서 민법 제756조에 기하여 히타치에 사용자책임을 원인으로 하는 손해배상의무가 있고, 히타치로부터 위 손해배상채권을 양수한 원고에게 손해배상으로 수리비 및 운송비 등을 지급할 의무가 있다. 나. 피고의 주장에 관한 판단 1) 주위적 주장에 관한 판단 가) 피고의 주장 요지 이 사건 화물을 포함한 보일러 장치 공급계약은 히타치와 한국동서발전 사이에 체결된 것이 아니라, 히타치와 대림산업 사이에, 대림산업과 한국동서발전 사이에 각각 체결된 것이다. 히타치가 쿠레항에서 보일러 장치를 이 사건 선박에 선적함으로써 이 사건 화물의 소유권은 히타치에서 대림산업으로 이전되었다. 그 이후 이 사건 사고가 발생하였으므로 피고에게 손해배상을 청구할 권리가 있는 자는 대림산업이지 히타치가 아니다. 따라서 피고는 대림산업이 아니라 히타치로부터 손해배상채권을 양수한 원고에게 손해배상금을 지급할 의무가 없다. 나) 판단 살피건대, 갑 제9호증의 12, 42의 각 기재에 의하면 히타치는 제작회사부터 선적항까지의 일본내륙운송, 수출통관 및 화물선적에 관한 책임을 부담하고(FOB 조건), 대림산업은 선적항부터 양륙항까지의 해상운송, 하역, 수입통관, 양륙항에서부터 설치현장까지의 국내내륙운송 및 설치현장에서의 하역에 관한 책임을 부담하기로 약정한 사실, 원고와 사이에 체결된 적하보험증권에 대림산업이 피보험자로 기재되어 있는 사실은 인정된다. 그러나 ① 피고가 히타치와 대림산업 사이에 보일러 장치 공급계약이 있다는 점에 관한 증거로 드는 갑 제9호증의 12는 히타치와 대림산업이 이 사건 컨소시엄을 구성하면서 그들 사이의 내부 관계에서 운송책임 부담 범위를 정한 약정으로 해석될 뿐 보일러 장치 공급계약으로 보이지 않는 점, ② FOB 조건은 운송에 있어서 발생하는 운임 및 위험부담에 관한 책임한계를 정해놓은 것으로서 물권변동과는 직접적인 관련이 없을 뿐만 아니라, 위 FOB 조건은 히타치와 대림산업 간의 내부약정으로 히타치가 쿠레항에서 이 사건 화물을 선적한 때에 운송물에 관한 위험이 히타치에서 대림산업으로 이전됨을 정한 것에 불과할 뿐이므로, 이 사건 화물의 소유권에 관하여는 여전히 동산의 소유권 이전에 관한 민법 제188조 제1항이 적용되는 점, ③ 갑 제1, 2호증, 제9호증의 1 내지 3, 5, 을 제2호증의 1, 2의 각 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 히타치는 2013. 1. 7. 한국동서발전에 보일러 장치 1세트를 DDU 조건(Delivered Duty Unpaid, 지정목적지 관세미지급 인도조건)으로 공급하되, 대금은 설치현장에서 점검 완료한 후 100% T/T(Telegraphic Transfer, 전신환) 방식으로 지급받기로 한다는 내용의 송장을 발송한 점 및 이스턴 마린이 운송인으로서 발행한 이 사건 선하증권의 표면에 히타치가 송하인으로, 한국동서발전이 수하인으로, 대림산업이 통지수령인(Notify Party)으로 각 기재되어 있는 점 등에 비추어 보면 보일러 장치 공급계약의 당사자는 히타치와 한국동서발전이라고 봄이 상당하고, 이 사건 사고 당시 이 사건 화물이 수하인인 한국동서발전에 인도되지 않은 상태였음이 명백한 이상, 이 사건 화물을 점유하고 있던 히타치가 여전히 이 사건 화물의 소유자 지위에 있다고 할 것이다. 따라서 이와 다른 전제에 선 피고의 주위적 주장은 받아들일 수 없다. 2) 예비적 주장에 관한 판단 가) 당사자들의 주장 요지 피고는, 이 사건 선하증권 이면약관 제21조에 운송인의 책임범위에 관한 배상금액을 포장당 또는 선적단위당 666.67SDR 또는 1kg당 2SDR 중 높은 금액으로 제한하는 내용이 규정되어 있고, 제5조에 운송인의 하위독립계약자의 책임범위가 운송인의 책임제한액을 초과하여 의무를 부담하지 않는다고 규정되어 있으므로(이하 ‘히말라야 약관’이라 한다), 항만하역사업자로서 운송인의 하위독립계약자인 피고의 책임은 히말라야 약관에 기하여 1kg당 2SDR에 상당하는 금액으로 제한된다고 주장한다. 이에 대하여 원고는, 이 사건 선하증권은 이른바 서렌더 선하증권(Surrendered B/L)이어서 이면약관은 운송계약의 내용으로 될 수 없고, 피고는 세방 주식회사 및 태원상선 주식회사로부터 하도급 받았을 뿐, 운송인이자 이 사건 선하증권의 발행인인 이스턴 마린과는 아무런 계약관계가 없어 이스턴 마린이 손해배상책임을 부담하지 않으므로, 피고가 히말라야 약관을 원용할 수 없다고 주장하며 다툰다. 나) 판단 (1) 이 사건 선하증권 이면약관의 운송계약상 편입 여부 이 사건 선하증권 표면에 ‘SURRENDERED’ 스탬프가 날인되어 있음은 당사자 사이에 다툼이 없다. 그런데 갑 제9호증의 1, 을 제2호증의 1, 2의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 비추어 알 수 있는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 이 사건 선하증권 이면약관은 ‘SURRENDERED’ 스탬프와 관계없이 운송계약의 내용으로 된다고 봄이 상당하다. 따라서 피고의 주장은 이유 있고, 이에 배치되는 원고의 주장 부분은 이유 없다. ① 서렌더 선하증권은, 운송거리가 단거리인 경우에 선하증권 원본보다 운송품이 먼저 양륙항에 도착하는 경우가 있는데 이러한 경우에도 수하인은 선하증권 원본이 도착할 때까지 기다렸다가 선하증권 원본과 상환으로써만 운송품을 인도받을 수 있기 때문에 신속하게 운송품을 인도받을 수 없는 불편함이 있어 이를 해소하고자 하는 실무상 필요에 의하여 유래한 것이다. 즉, 출발지에서 선하증권 원본이 이미 회수된 것으로 처리함으로써 선하증권의 상환증권성을 소멸시켜 수하인이 양륙항에서 선하증권 원본 없이도 즉시 운송품을 인도받을 수 있게 할 목적에서 발행된 것으로서, 이 경우 서렌더 선하증권은 유가증권으로서의 성질이 없고 단지 운송계약 및 화물인수사실을 증명하는 일종의 증거증권으로서 기능한다. ② 실무상 송하인이 처음부터 서렌더 화물(surrender cargo)로 처리해 줄 것을 운송인에게 요청하는 경우에는 운송인은 선하증권 원본(Original B/L)을 발행하지 않고 서명이나 이면약관 없이 선하증권 양식의 사본(Copy)에다가 서렌더 화물임을 표시하여 송하인에게 교부하는 것이 일반적이다. 이와 달리 송하인이 운송인으로부터 선하증권 원본을 발행받은 이후 운송인에게 선하증권의 서렌더를 요청하는 경우가 있는데, 이 때 운송인은 선하증권 원본을 회수하여 그 위에 서렌더(SURRENDERED)라는 스탬프를 날인하고 선박대리점 등에 전신으로 선하증권 원본의 회수 없이 물품을 수하인에게 인도하라는 서렌더 통지를 보내게 된다. ③ 이 사건 선하증권은 표면 상단에 ‘ORIGINAL’ 즉, 선하증권 원본이라는 표시가 있고, 좌측 하단에 일본국 정부가 발행한 액면가 200엔의 수입인지가 부착되어 있으며[이 사건 선하증권의 발행지인 일본국의 인지세법(인지세법) 제2조, 별표 제1 중 9번에 의하면 선하증권(선하증권 등본을 비과세물건으로 규정하고 있는 점에 비추어 볼 때 이는 선하증권 원본을 가리키는 것으로 보인다)을 과세물건으로 200엔의 인지세를 납부하도록 규정하고 있다], 아래 ④항에서 보는 바와 같이 이면약관이 포함되어 있다. 이러한 점에 비추어 볼 때 이 사건 선하증권은 그 원본이 실제로 발행된 후에 히타치의 요청으로 출발지 회수의 취지에서 선하증권 원본 표면에 ‘SURRENDERED’ 스탬프가 날인된 것으로 판단된다. ④ 또한, 이 사건 선하증권 표면 좌측 상단에는 ‘Bill of Lading’이라는 표제 하에 이 사건 선하증권의 행사방법과 원본 발행 수 등이, 그 말미에는 ‘이 사건 선하증권의 약관은 이면으로 이어진다’(Terms of this Bill of Lading continued on the back hereof)라고 기재되어 있다. 이는 이 사건 선하증권의 이면약관이 존재함을 알리는 한편 이면약관이 적용됨을 명시한 것이라고 봄이 상당하고, 따라서 위 이면약관은 이 사건 선하증권의 발행 당시 운송계약 내용으로 편입되었다고 할 것이다. ⑤ 이 사건 선하증권의 좌측 하단에 날인된 ‘SURRENDERED’ 스탬프는 그 문언상 이 사건 선하증권 원본이 이미 회수되어 상환증권성을 상실하였다는 의미로 해석될 뿐, 이 사건 선하증권의 이면약관이 이미 편입된 운송계약의 내용에서 배제된다는 의미까지 포함되어 있다고 보기는 어렵다. 만일 이 사건 선하증권 이면약관이 운송계약에 적용되지 않는 경우에는 이 사건 선하증권 이면약관에 규정된 생물·위험화물·고가물·중량화물의 취급, 공동해손, 운송인의 책임 등 운송계약의 통상적인 조건에 관한 합의가 전혀 존재하지 않게 되는데 이는 실무상 극히 이례에 속하므로, 상환증권성을 상실시키기 위하여 이 사건 선하증권 표면에 ‘SURRENDERED’ 스탬프를 날인하였다는 사정만으로 이스턴 마린과 히타치 사이에 이미 운송계약 내용으로 편입된 이 사건 선하증권의 이면약관의 적용을 배제하기로 하는 합의까지 있었다고 볼 수 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. ⑥ 한편 원고가 이 사건 선하증권이 서렌더 선하증권이므로 이면약관이 운송계약의 내용으로 되지 않는다고 주장하는 근거로 드는 대법원 2006. 10. 26. 선고 2004다27082 판결은, 실제운송인과 송하인 사이에 운송품에 대하여 선하증권을 발행하지 않는 이른바 서렌더 화물로 처리하기로 하는 합의가 있었고, 그에 따라 실제운송인이 ‘SURRENDER’ 문언이 표시된 선하증권 앞면만을 사본한 후 이를 송하인에게 교부한 사실관계에 기초하여, 선하증권이 실제로 발행된 것이 아니라고 보아 그 이면약관이 적용될 수 없다고 판단한 사안이다. 그런데 이 사건에서 운송인인 이스턴 마린과 송하인인 히타치 사이에 이 사건 화물을 포함한 보일러 장치를 서렌더 화물로 처리하기로 하는 합의가 있었다고 볼 증거가 없을 뿐만 아니라, 이 사건 선하증권의 경우 그 표면의 사본만이 교부된 것이 아니라 이면약관을 포함한 선하증권 원본이 발행되는 등 사안을 달리하므로 위 판결을 이 사건에 그대로 채용하기에 적절하지 아니하다. (2) 피고가 히말라야 약관을 원용할 수 있는지 여부 이스턴 마린이 송하인인 히타치에 이 사건 선하증권을 발행하였음은 앞서 본 바와 같다. 이 경우 이스턴 마린이 태원상선 주식회사 및 엠 스타 쉬핑 컴퍼니 리미티드와 사이에 FIOST 조건으로 용선계약을 체결한 관계로 그들 사이의 관계에 있어 양륙작업 중에 발생한 사고에 관하여는 용선계약에 따라 태원상선 주식회사가 전적으로 위험을 부담할 뿐, 이스턴 마린에는 아무런 책임이 없다. 그렇다고 하더라도 갑 제9호증의 1, 을 제2호증의 2의 각 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면 이 사건 선하증권 이면약관 제6조는 이스턴 마린의 책임범위에 관하여 ‘선적항에서 선적하기 전이나 양륙항에서 양륙한 이후에 발생한 손해에 관하여는 운송인에게 어떠한 책임도 없다‘고 규정하고 있는 사실이 인정되므로, 약관해석상 이 사건 선하증권의 소지인인 히타치에 대하여는 운송인인 이스턴 마린의 업무범위에 양륙항에서의 양륙작업까지 포함되고, 따라서 이스턴 마린은 이 사건 화물을 포함한 보일러 장치의 양륙작업 중에 발생한 사고에 관하여 계약적 또는 비계약적 책임을 지게 된다. 한편 피고가 태원상선 주식회사와 세방 주식회사로부터 순차로 양륙작업만을 하도급받았기 때문에 이스턴 마린과는 직접적인 계약관계가 없음은 원고의 주장과 같다. 그렇다고 하더라도 ① 이 사건 선하증권 이면약관 제1조는 ‘하위독립계약자’란 선주 및 용선자 그리고 (운송인이 아닌) 선복제공자, 하역업자, 터미널 및 분류업자, 그들을 위한 대리인 및 이행보조자, 그리고 누구든지 운송의 이행을 보조하는 모든 사람을 포함한다고 규정하고 있는데, 위 규정상 하위독립계약자의 요건으로 운송인과 직접적인 계약관계가 있을 것을 정하고 있지 않은 점, ② 앞서 본 바와 같이 이스턴 마린은 히타치에 대한 관계에서 이 사건 화물을 포함한 보일러 장치의 양륙작업까지를 업무범위로 하고 그 때까지의 책임을 부담하는데, 피고는 이스턴 마린의 업무범위 및 책임영역에 속하는 양륙작업을 대행한 하역업자인 점, ③ 히타치와 이스턴 마린 사이에 이 사건 선하증권 이면약관이 운송계약 내용으로 편입됨에 따라 제3자를 위한 면책계약의 일종인 히말라야 약관의 효력이 제3자인 피고에게도 미치는 것이고, 이 때 낙약자인 히타치는 요약자인 이스턴 마린과 제3자인 피고 사이의 원인관계(대가관계)가 부존재함을 들어 다툴 수 없는 점(대법원 2003. 12. 11. 선고 2003다49771 판결 참조) 등에 비추어 보면, 피고는 이 사건 선하증권 이면약관 제1조에 정한 이스턴 마린의 양륙작업을 대행한 하위독립계약자로서 히말라야 약관을 원용할 수 있다고 봄이 상당하다. 따라서 이에 부합하는 피고의 주장은 이유 있고, 결국 원고의 이 주장 부분 역시 이유 없다. (3) 피고의 책임 범위 피고의 책임은 히말라야 약관 및 이 사건 선하증권 이면약관 제21조 제2항에 따라 중량 1kg당 2SDR로 계산한 금액으로 제한된다. 갑 제3호증의 기재 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 화물의 중량은 35,400kg인 사실, 이 사건 변론종결일인 2015. 5. 21. 기준 1SDR의 환율이 1,540.32원인 사실을 인정할 수 있으므로, 이 사건 사고로 인한 피고의 책임은 109,054,656원(= 35,400kg × 2SDR × 1,540.32원/SDR)으로 제한된다. 이에 관하여 원고는 이 사건 사고 발생일인 2013. 1. 14. 기준 환율로 환산한 115,128,588원의 책임이 있다고 주장하나, 1SDR에 상당하는 금액인 계산단위를 국내통화로 환산하는 시점에 관하여 상법상 명문의 규정이 없는바, 운송인의 손해배상책임을 제한하는 입법 취지와 1978년의 함부르크 규칙을 비롯한 관련 국제조약 및 독일, 일본 등 여러 나라에서 실제 배상일이나 판결일 등을 국내통화로 환산하는 기준일로 삼고 있는 점, 선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제11조 제2항에서 공탁지정일에 가장 가까운 날에 공표된 환율에 의하도록 규정하고 있는 점 등에 비추어 볼 때, 상법 규정에 의한 계산단위를 소송상 국내통화로 환산하는 시점은 실제 손해배상일에 가까운 사실심 변론종결일을 기준으로 하여야 할 것이므로(대법원 2001. 4. 27. 선고 99다71528 판결 참조), 위 인정금액을 초과한 나머지 금액에 대한 원고의 청구 부분은 이유 없다. 다. 소결론 따라서 피고는 원고에게 이 사건 화물의 훼손으로 인한 불법행위 손해배상으로 109,054,656원 및 이에 대하여 이 사건 사고 발생일인 2013. 1. 14.부터 피고가 이행의무의 존부 및 범위에 관하여 항쟁함이 타당하다고 인정되는 이 사건 판결 선고일인 2015. 6. 18.까지는 민법에 정한 연 5%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법에 정한 연 20%의 각 비율에 의한 지연손해금을 지급할 의무가 있다(원고는 이 사건 사고 발생일로부터 연 6%의 비율에 의한 지연손해금을 구하나, 이 사건 청구원인이 불법행위에 의한 손해배상청구로서 민법상 법정이율인 연 5%가 적용되어야 함이 명백하므로 위 비율을 초과하여 지급을 구하는 청구 부분은 이유 없다). 3. 결 론 그렇다면 원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 이를 인용하고, 나머지 청구는 이유 없어 이를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다. 판사 오영준(재판장) 반효림 남관모

[출처] 대한민국 법원 : 종합법률정보 - 2014가합2360 (2224135)

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[ 소송경과 ]

[ 참조조문 ]

선박소유자 등의 책임제한절차에 관한 법률 제11조

민법 제188조 제756조

[ 법관/대법관 태그]

오영준 반효림 남관모

[ 법무법인 태그]

정동국제