+ - 북마크 저장 [민사] 항소사건

서울고등법원 2009. 8. 20. 선고 2007나27566 판결

[손해배상(기)][미간행] 【전 문】【원고, 피항소인 겸 항소인】 에스티엑스 팬오션 주식회사 (소송대리인 법무법인 화우 담당변호사 이상필 외 4인) 【피고, 항소인 겸 피항소인】 오션 콘넥트 닷컴 인코퍼레이션 (소송대리인 법무법인 광장 외 1인) 【제1심판결】 서울중앙지방법원 2007. 1. 12. 선고 2005가합96400 판결 【변론종결】 2009. 3. 12. 【주 문】 1. 제1심 판결을 아래와 같이 변경한다. 가. 피고는 원고에게 1,010,755,238원 및 이에 대하여 2005. 10. 29.부터 2009. 8. 20.까지는 연 4.32%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 0.44%의 각 비율에 의한 돈을 지급하라. 나. 원고의 나머지 청구를 기각한다. 2. 소송총비용 중 20%는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다. 3. 제1항 중 금원 지급부분은 가집행 할 수 있다. 【청구취지 및 항소취지】 1. 청구취지 피고는 원고에게 1,117,366,072원 및 이에 대하여 이 사건 소장부본 송달 다음 날부터 다 갚는 날까지 연 20%의 비율로 계산한 금원을 지급하라. 2. 항소취지 가. 원고 제1심 판결을 청구취지와 같이 변경한다. 나. 피고 제1심 판결 중 피고 패소부분을 취소하고, 그 부분에 해당하는 원고의 청구를 기각한다. 【이 유】 Ⅰ. 기초사실 및 원고의 주장요지 1. 기초사실 아래 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나, 갑 제1호증의 1, 2, 갑 제2호증, 갑 제4, 5, 12호증, 갑 제13호증의 1 내지 7, 갑 제19호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하여 인정할 수 있다. ▷원고는 우리나라 법에 의하여 설립된 주식회사이고, 피고는 미국 델라웨어 주법에 의하여 설립된 회사로서 우리나라 서울 중구 장교동에 영업소를 두고 있다. ▷원고는 2003. 3. 11. ‘시판드로스 캐리어 엘티디 주1) ’와 사이에, 그 소유의 ‘간트 비젼’호 주2) 선박을 용선하는 계약을 체결하였다(이하, 위 시판드로스 캐리어 엘티디를 ‘선주회사’, 위 선박을 ‘이 사건 선박’, 위 계약을 ‘이 사건 용선계약’이라고 한다). ▷원고는 2003. 3. 31. 피고와 사이에, 이 사건 선박의 항해를 위하여 사용할 주3) 연료유 주4) 970mt을 미국 뉴올리언즈 항에서 1mt당 미화 161달러에 공급받기로 하는 계약을 우리나라 서울에서 체결하였다(이하 위 연료유를 ‘이 사건 연료’라고 하고, 위 계약을 ‘이 사건 연료공급계약‘이라고 하며, ’미화’는 생략한다). ▷피고가 2003. 4. 6.경 뉴올리언즈 항에서 이 사건 선박에 이 사건 연료를 공급하였는데, 이 사건 선박이 일본으로 항해하고 있던 중 2003. 4. 18. 엔진의 출력이 감소되고 엔진이 과부하되는 현상이 발생하였다. ▷이에 이 사건 선박이 점검과 수리를 위하여 미국 하와이로 항로를 변경하였는데, 2003. 5. 2. 엔진의 작동이 완전히 멈추었고, 예인선에 의하여 예인되어 2003. 5. 10. 하와이에 도착하였다. ▷이 사건 선박은 하와이에서 수리를 받은 후 일본 요코하마까지 항해하였고, 그 곳에서 원고가 2003. 6. 4. 이 사건 용선계약의 만료에 따라 이 사건 선박을 선주회사에게 반환하였다. ▷이 사건 선박이 위와 같이 하와이에서 수리를 받을 당시, 위와 같은 엔진 고장의 원인을 파악하기 위하여 이 사건 연료의 일부를 시료로 채취하였는데, 그 분석 결과 이 사건 연료의 주5) 산도가 비정상적으로 높아 선박의 연료유로 사용하기에 부적합하였고 이로 인해 이 사건 선박의 엔진이 마모되어 손상되었음이 밝혀졌다. ▷한편으로 선주회사와 원고는 이 사건 용선계약에서, 용선기간 중 용선자인 원고가 이 사건 선박에 자신의 비용으로 연료유를 공급하고 주6) , 그 연료유는 이 사건 선박의 엔진에서 연소하기에 적합한 품질을 가져야 주7) 한다고 약정하였다. ▷선주회사와 원고는 또한 이 사건 용선계약에서, 이 사건 용선계약의 준거법은 영국법으로 하고, 이 사건 계약에 관한 모든 분쟁은 ‘런던 해사중재 협회 주8) ’의 중재에 주9) 의하기로 약정하였다. ▷이에 따라 선주회사가 원고를 상대로 런던에서 위와 같은 중재를 신청하면서 이 사건 선박의 엔진 손상 등으로 인한 손해를 포함하여 1,209,803.01달러의 손해배상을 청구하였는데, 2005. 5. 5. 선주회사와 원고 사이에서 원고가 860,000달러를 배상하기로 하는 합의가 이루어졌고, 그 무렵 원고가 위 금액을 선주회사에게 지급하였다. 2. 원고의 주장 요지 피고가 이 사건 연료공급계약에 따라 공급한 이 사건 연료는 산도가 비정상적으로 높아 선박의 연료유로 사용하기에 부적합하였고 이로 인해 원고가 선주회사로부터 용선한 이 사건 선박의 엔진이 손상되었는바, 이러한 연료유 공급은 피고의 채무불이행 혹은 불법행위에 해당한다. 선주회사가 원고를 상대로 중재를 신청하면서 이 사건 선박의 엔진 손상 등으로 인한 손해를 포함하여 1,209,803.01달러의 손해배상을 원고에게 청구하였는데, 그 중재절차에서 원고가 선주회사와 합의하여 860,000달러를 지급하는 한편 원고를 방어하기 위하여 변호사에 보수 등을 지출하였는바, 이는 원고가 피고의 위와 같은 채무불이행 혹은 불법행위로 인하여 입은 손해이므로, 피고는 원고에게 이러한 손해를 배상할 의무가 있다. Ⅱ. 국제재판관할 및 준거법 1. 국제재판관할 가. (1) 피고의 주장 피고는 2003. 3. 31. 이 사건 연료공급계약을 체결하기 이전인 2002. 11.경 원고에게 ‘해상연료유, 윤활유 및 기타 물품의 공급을 위한 일반조건 주10) ’을 제공하고, 이후 위 일반조건에 따라 원고와 거래하면서 이 사건 연료공급계약 역시 위 일반조건에 따라 체결하였다. 그런데 위 일반조건 제21조에서는, 원고와 피고 사이의 분쟁을 미국 법원에서 해결하도록 규정하고 있으므로, 우리나라 법원에 제기한 원고의 이 사건 소는 위와 같은 규정에 위반한 것으로서 부적법하다. (2) 판단 을 제1호증 내지 을 제3호증의 각 기재에 의하면, 피고 주장의 위 일반조건 제21조에서, 연료공급계약의 준거법을 미국 법으로 하여 미국 법원의 관할에 주11) 속한다고 규정하고 있는 사실은 인정되나, 피고가 위 주장과 같이 2002. 11.경 원고에게 위 일반조건을 제공하였다거나 이 사건 연료공급계약이 위 일반조건에 따라 체결되었음을 인정할 만한 증거가 없으므로, 피고의 이 부분 주장은 이유 없다. 나. 한편, 「국제사법」제2조에 의하면, 당사자 또는 분쟁이 된 사안이 우리나라와 실질적 관련이 있는 경우에 우리나라 법원이 국제재판관할권을 가지고, 우리나라 법의 관할규정을 참작하여 위와 같은 국제재판관할권의 유무를 판단하도록 되어 있다. 위에서 본 바에 의하면, 원고는 우리나라 법에 의하여 설립된 주식회사이고, 피고는 우리나라에 영업소를 두고 있으며, 이 사건 연료공급계약이 우리나라에서 체결되었고, 원고가 피고에 대하여 원고 자신이 입은 손해의 배상을 구하고 있는바, 이러한 경우 이 사건의 당사자 또는 분쟁이 된 사안이 우리나라와 실질적 관련이 있다고 할 것이므로, 우리나라 법원이 이 사건에 관하여 국제재판관할을 가진다고 할 것이다. 2. 준거법 가. 원고는 앞서 본 바와 같이, 피고가 이 사건 연료공급계약에 따라 공급한 이 사건 연료가 선박의 연료유로 사용하기에 부적합한 것이었고 이러한 연료유 공급은 피고의 채무불이행 혹은 불법행위에 해당한다고 주장하고 있다. 그런데 갑 제1호증의 1의 기재에 의하면, 원고와 피고가 체결한 이 사건 연료공급계약의 계약서에, 그 준거법을 미국 법으로 한다(This agreement is to be governed by United States law)고 기재되어 있는 사실이 인정된다. 나. (1) 원고의 주장 미국은 연방국가로서 각 주마다 법률이 상이하여 단순히 미국 법이라고 하여서는 준거법을 특정할 수 없으므로, 위와 같이 미국 법을 준거법으로 한다는 합의는 무효이다. (2) 판단 미국 법의 내용을 살펴보면 다음과 같다. ▷연방헌법의 규정에 의하여, 모든 해사 사건(cases of admiralty and maritime jurisdiction)에 관하여 연방의 사법권이 미치고 주12) , 이에 따라 연방법원이 해사 사건을 관할한다. ▷위와 같은 연방법원의 관할에 따라 해사 사건에 적용되는 해사법(admiralty law)이 존재하고 주13) , 이는 연방 전체에 동일하고 통일적으로 작용하는 법체계이다 주14) .. ▷해사법의 일반적인 법원(법원)은, (1) 일반 해사법, (2) 연방 법률, (3) 국제 합의, (4) 해사에 관련된 주 법이다 주15) . ▷해사법은 각종 계약 및 불법행위에 관하여 규율한다 주16) .. ▷해사법이 적용되는 해사 계약(maritime contract)은, 선박의 사용, 가항수역에서의 통상이나 항해, 해상 운송, 해상 고용에 관한 것으로서 주17) , 특정 선박에 용역, 선용품 또는 부속품을 공급하는 계약을 포함한다 주18) . ▷해사법이 적용되는 해사 불법행위(admiralty tort)는, 사고가 가항수역에서 발생하고, 전통적인 해상활동과 중요한 관련성이 있으며, 잠재적으로 해상 기업활동에 부정적인 영향을 주는 것이다 주19) . 위와 같은 미국 법의 내용에 의하면, 연방법원이 관할하는 해사 사건에 관해 해사법이 연방 전체에 통일적으로 적용되고, 그 해사법은 해사 계약 및 해사 불법행위를 규율하며, 이 사건 연료공급계약은 특정 선박의 항해에 사용할 연료유를 그 선박에 공급하는 내용의 계약으로서 위와 같은 해사 계약에 해당하므로, 미국의 각 주마다 법률이 상이하다고 하더라도, 이 사건 연료공급계약에 관해서는 연방 전체에 통일적으로 적용되는 해사법이 적용될 것이고, 따라서 이 사건 연료공급계약에 관해 미국 법을 준거법으로 선택한 합의가 준거법을 특정할 수 없는 것으로서 무효라고 할 수 없으므로, 원고의 이 부분 주장은 이유 없다. 다. 한편, 「국제사법」제25조에 의하면, 계약은 당사자가 명시적 또는 묵시적으로 선택한 법에 의하는 것이므로, 이 사건 연료공급계약의 준거법은 원고와 피고가 명시적으로 선택한 법인 미국 법이라고 할 것이고, 따라서 피고가 이 사건 연료공급계약에 따라 공급한 이 사건 연료가 선박의 연료유로 사용하기에 부적합한 것으로서 이는 피고의 채무불이행에 해당한다는 원고의 위 주장에 관해서는 미국 해사법을 준거법으로 하여 판단할 것이다. 또한 「국제사법」제32조 제3항에 의하면, 가해자와 피해자 간에 존재하는 법률관계가 불법행위에 의하여 침해되는 경우에는 그 법률관계의 준거법에 의하는 것이므로, 위와 같이 피고가 이 사건 연료공급계약에 따라 공급한 이 사건 연료가 선박의 연료유로 사용하기에 부적법한 것으로서 이는 피고의 불법행위에도 해당한다는 원고의 위 주장에 관해서도 역시 미국 해사법을 준거법으로 하여 판단할 것이다. Ⅲ. 손해배상 1. 합의금 가. 준거법 미국 해사법에 의하면, 전체 손해를 일방 당사자로부터 다른 당사자로 주20) 이전시키는 구상(indemnity)이 인정되고 주21) , 이러한 경우 귀책사유가 있는 당사자는 예견가능하고(foreseeable) 상당인과관계가 있는(proximately caused) 모든 손해를 귀책사유가 없는 당사자에게 배상할 의무가 있다 주22) . 나. 인정사실 앞서 본 바에 의하면, 선주회사가 원고를 상대로 런던에서 중재를 신청하면서 이 사건 선박의 엔진 손상 등으로 인한 손해를 포함하여 1,209,803.01달러의 손해배상을 청구하였는데, 2005. 5. 5. 선주회사와 원고 사이에서 원고가 860,000달러를 배상하기로 하는 합의가 이루어졌고, 그 무렵 원고가 위 금액을 선주회사에게 지급하였다. 앞서 든 각 증거들과 갑 제5, 11, 12, 18, 19호증, 갑 제20호증의 1, 갑 제21 내지 28호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 위와 같은 합의에 관하여 다음과 같은 사실이 인정된다(이하 위 중재절차를 ‘이 사건 중재절차’라고 하고, 위 합의를 ‘이 사건 합의’라고 한다). [예인 주23) ] 이 사건 선박은 2003. 4. 6. 뉴올리언즈에서 피고로부터 970mt의 이 사건 연료를 공급받은 후 항해하다가 2003. 5. 2. 엔진의 작동이 완전히 멈추어 예인선 ’Jimmy Smith'에 의하여 예인되어 2003. 5. 10. 하와이에 도착하였는데, 선주회사가 그 예인 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 상업송장 등을 제시하면서 위 비용으로 183,367.37달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서 선주회사의 청구가 타당한지에 관하여 영국 소재 해상관련 검정업체인 ‘Ronald Salters Maritime Consultants'(이하 'RSMC'라고 한다)에게 검토를 의뢰하였는데, RSMC는 선주회사가 위 금액을 은행을 통하여 지급하였음이 확인된다는 의견을 제시하였고, 이에 따라 원고는 이 사건 중재절차에서 위 금액을 인정한다고 하였다. [예비부품 주24) ] 이 사건 선박은 위와 같이 하와이로 예인되기까지 이 사건 연료로 인하여 엔진 등이 손상되었고 이러한 손상을 회복시키기 위해 예비부품이 사용되었는데, 선주회사가 그 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 상업송장 등을 제시하면서 위 비용으로 161,843.16달러를 청구하였다가 이를 140,437.91달러로 정정하였다. 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC는 위 금액 중 85,515달러가 타당하다는 의견을 제시하였고, 이에 따라 원고는 이 사건 중재절차에서 위 85,515달러만을 인정한다고 하였다. [윤활유 및 연료 주25) ] 이 사건 선박은 위와 같이 하와이로 예인되어 엔진 등의 수리를 하였는데, 이 사건 연료는 더 이상 사용할 수 없어서 이를 이 사건 선박의 다른 연료탱크로 옮기고, 이 사건 연료에 의하여 손상된 엔진 등을 세척하는 작업을 하였으며, 선주회사가 이러한 작업을 위하여 필요한 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 8,909달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서, 증빙서류가 미비하다는 이유로 위 금액 가운데 4,454.50달러만을 인정한다고 하였고, 선주회사가 이를 수용한다고 하였다. [엔진제작사 기술자 참여 주26) ] 이 사건 선박은 위와 같이 하와이로 예인되어 엔진 등의 수리를 하였는데, 당시 엔진제작사에서 파견된 기술자의 참여가 필요하였고, 선주회사는 위와 같은 참여를 위하여 필요한 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 21,405.25달러를 청구하였다. 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC는 선주회사의 위 금액이 타당하다는 의견을 제시하였고, 원고는 이에 따라 이 사건 중재절차에서 위 금액을 인정한다고 하였다. [기술감독관 및 기술관리자 교통비 주27) ] 이 사건 선박은 위와 같이 하와이로 예인되어 엔진 등의 수리를 하였는데, 당시 기술감독관 및 기술관리자의 참여가 필요하였고, 선주회사가 위와 같은 참여를 위한 교통비를 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 6,365.59달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서, 위 비용 가운데 샌프랜시스코에서 아테네까지의 항공비용이 과다하다는 이유로 위 금액 가운데 4,865.59달러만을 인정한다고 하였고, 선주회사는 이를 수용한다고 하였다. [기술감독관 및 기술관리자 보수 주28) ] 선주회사는 위와 같은 기술감독관 및 기술관리자에 대한 보수 등을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 그 비용으로 12,610.16달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서, 위와 같은 비용은 지급할 이유가 없다고 주장하였고, 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC는 선주회사의 위 금액이 타당하다는 의견을 제시하였다. [선급검사 주29) ] 이 사건 선박은 위와 같이 하와이에서 수리를 한 후 선급검사를 받아야 했고, 선주회사가 그 선급검사를 받는 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 4,084달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서 위 금액을 인정한다고 하였고, 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC도 위 금액이 타당하는 의견을 제시하였다. [선원 초과근무 주30) ] 이 사건 선박은 위와 같이 하와이에서 수리를 하였는데, 그러한 수리 과정에서 이 사건 선박의 선원들이 초과근무를 하였고, 선주회사가 이에 관한 수당을 선원들에게 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 8,975달러 청구하였다. 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC는 위 금액이 타당하다는 의견을 제시하였고, 원고는 이 사건 중재절차에서 위 금액을 인정한다고 하였다. [호놀루루 및 요코하마에서의 항비 주31) ] 이 사건 선박은 위와 같이 하와이에서 수리를 한 다음 2003. 5. 15. 일본으로 출항하였는데, 당시 이 사건 선박에는 이 사건 연료 가운데 900mt 정도가 남아 있었으나 이는 더 이상 사용할 수 없어 선주회사가 이 사건 선박에 445.61mt의 새 연료를 공급하였다. 원고는 2003. 6. 4. 요코하마에서 이 사건 용선계약의 만료에 따라 선주회사에게 이 사건 선박을 반환하였는데, 선주회사는 출항을 위하여 이 사건 선박에 다시 150mt의 새 연료를 공급하였다. 위와 같은 새 연료의 공급을 위하여 이 사건 선박이 하와이와 요코하마에 정박하는 동안 항비가 소요되었고, 선주회사가 그 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 50,591.63달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서, 위 금액 가운데 40,473.30달러를 인정한다고 하였고, 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC는 위 40,473.30달러가 타당하다는 의견을 제시하였다. 선주회사는 관련자료를 다시 검토하여 위 청구금액을 44,180.60달러로 정정하였고, 원고는 위 금액을 인정한다고 하였다. [연료 제거 주32) ] 선주회사는 2003. 7. 15. 싱가포르에서 이 사건 선박에 실려 있던 이 사건 연료를 제거하였고, 선주회사가 그 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 2,761.95달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서, 증빙자료가 부족하다는 이유로 위 금액 가운데 1,380.98달러를 인정하겠다고 하였고, 선주회사가 이를 수용하였다. [법률 비용 주33) ] 이 사건 선박은 위와 같이 엔진 등이 손상되어 하와이에서 수리를 하였는데, 선주회사는 그 손상원인을 파악하기 위하여 이 사건 연료의 일부를 시료로 채취하여 분석을 의뢰하는 등 위 손상에 관한 법적 책임을 파악하는 조치를 취하였다. 그 과정에서 선주회사는 ‘Jone Pople' 및 ’Panagiotis Kriticos' 등에게 법률비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 47,651달러를 청구하였다. 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC는 위 금액 가운데 17,651달러가 타당하다는 의견을 제시하였고, 원고도 이 사건 중재절차에서 위 금액을 인정한다고 하였으며, 선주회사가 이를 수용한다고 하였다. [피 엔 아이 비용 주34) ] 선주회사는 선주책임 상호보험조합인 ‘UK P＆I Club 주35) ’에 가입하였는데, 위 상호보험조합이 이 사건 선박의 손상 원인을 조사하거나 그 결과를 선주회사에게 통지하면서 그 비용을 지출하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위 비용으로 30,000달러 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서 위 금액을 지급할 이유가 없다고 주장하였고, 이에 대하여 선주회사는 원고에게 관련자료를 추가로 보내겠다고 하였는데, 위와 같이 원고의 의뢰를 받은 RSMC는 위 비용에 관한 자료가 있다고 하였고, 원고는 위 금액 가운데 26,801.47달러를 인정할 의사가 있다고 하였으며, 선주회사가 이를 수용하였다. [용선료 주36) ] 원고는 2003. 6. 4. 요코하마에서 이 사건 용선계약의 만료에 따라 이 사건 선박을 선주회사에게 반환하였는데, 원고는 이 사건 연료로 인하여 이 사건 선박의 엔진 등이 손상되어 이를 수리하고 새 연료를 공급하는 11.3333일 동안 이 사건 선박을 사용하지 못하였다. 이 사건 용선계약에서는 용선료를 1일 15,100달러로 정했는데, 원고는 위와 같은 11.3333일에 해당하는 용선료 171,132.33달러(15,000달러 × 11.3333일)를 선주회사에게 지급하지 않았다. 한편으로 선주회사는 앞서 본 바와 같이 호놀룰루에서 이 사건 선박에 새 연료 445mt를 공급하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서 위와 같은 미지급 용선료와 연료공급 비용으로 258,483.24달러를 청구하였다. 원고는 이 사건 중재절차에서, 위 금액 가운데 254,018.83달러를 인정한다고 하였고, 이에 대하여 선주회사는 별다른 언급을 하지 않았다. [영업이익 상실 주37) ] 원고는 2003. 6. 4. 이 사건 용선계약의 만료에 따라 이 사건 선박을 선주회사에게 반환하였는데, 당시 이 사건 선박에는 이 사건 연료 900mt이 남아 있었다. 선주회사는 다른 용선자들과 사이에 이 사건 선박에 관해 새로운 용선계약을 체결하고 2003. 6. 4.부터 2003. 7. 5.까지 및 같은 날부터 2003. 8. 20.까지 76.91일 동안 이 사건 선박을 위 용선자들에게 제공하였는데, 2003. 7. 15.경 싱가포르에서 이 사건 연료를 제거함에 따라 이 사건 선박이 1.4일 동안 휴항하였다. 선주회사는 이 사건 중재절차에서, 이 사건 선박에 이 사건 연료 900mt이 남아 있음으로 인하여 이 사건 선박의 사용에 지장이 생겨, 선주회사가 불리한 지위에서 위 용선자들과 새로운 용선계약을 체결하여 464,151.91달러의 손해를 입었다고 주장하면서 그 금액을 청구하였다. 즉, 위 용선자들과 체결한 새로운 계약에서는 용선료를 1일 9,147.81달러 혹은 8,312달러로 정하여 용선료 653,680.29달러를 지급받았는데, 원고와 체결한 이 사건 용선계약에서 정한 용선료 1일 15,100달러를 기준으로 하면 그 용선료가 1,117,832.20달러가 되므로, 그 차액인 464,151.91달러의 손해를 입었다는 것이었다. 원고는 이 사건 중재절차에서, 선주회사가 위와 같이 2003. 7. 5.부터 2003. 8. 20.까지 이 사건 선박을 제공하는 새로운 용선계약을 체결하였던 2003. 6. 27. 당시에는 그 체결 이후에 싱가포르에서 이 사건 연료를 제거할 예정이라는 것을 알고 있었기 때문에 용선료를 저가로 약정한 이유를 납득할 수 없다고 하면서 선주회사가 청구하는 위 금액 가운데 92,830달러를 인정하겠다고 하였다. 이에 대하여 선주회사는 분쟁의 신속한 해결을 위하여 1일 14,100달러의 용선료를 기준으로 손해를 산정하여 390,123.06달러를 청구하겠다고 하였다. 그러자 원고는 다른 용선계약의 예에 비추어 1일 12,000달러의 용선료를 기준으로 하여 269,240달러를 인정하겠다고 하였다가, 다시 130,000달러를 인정하겠다고 하였다. 이에 대하여 선주회사는 분쟁의 신속한 해결을 위하여 200,000달러를 청구하겠다고 하였다. [이 사건 합의 성립] 위와 같은 선주회사와 원고의 주장에 따라 선주회사와 원고의 최종적인 의견이 [별지] 기재와 같이 선주회사는 합계 933,160.57달러를 청구하고 원고는 786,708.59달러를 지급하겠다는 것으로 정리되어, 그 차액이 146,451.98달러가 되었다. 이 사건 중재절차에서 원고를 대리한 법률회사인 ‘Clyde ＆Co’는 2005. 1. 21.경 원고에게, 선주회사는 그의 청구 금액에 대하여 이 사건 연료가 공급된 때로부터 약 21개월간의 복리 이자를 청구할 수 있고 이는 대략 원금의 10% 정도로서, 원고가 지급하겠다고 하는 786,708.59달러를 기준으로 하더라도 위와 같은 이자를 포함하면 그 합계가 856,379.45달러가 되는 것을 고려할 필요가 있고, 또한 이 사건 중재절차가 계속되는 경우 법률비용이 추가로 발생하고 앞서 본 영업이익 상실에 관해서 선주회사가 시장에서 얻을 수 있었을 용선료를 산정하는데 매우 많은 비용이 든다는 점을 고려하는 것이 바람직하다는 의견을 제시하였다. 원고는 위와 같은 법률회사의 의견을 참작하여 선주회사에서 860,000달러를 지급하겠다고 하였고, 선주회사가 이를 수용하여 이 사건 합의가 이루어졌다. 다. 피고의 배상의무 이상에서 본 바에 의하면, 원고는 선주회사와 체결한 이 사건 용선계약에서 그 용선기간 중에 원고의 비용으로 이 사건 선박의 항해에 필요한 연료유를 공급하고 그 연료유는 이 사건 선박의 엔진에서 연소하기에 적합한 품질을 가진 것이어야 한다고 약정하였고, 원고가 피고와 사이에 이 사건 연료공급계약을 체결하여 피고로부터 이 사건 선박의 항해에 필요한 이 사건 연료를 공급받았다가 그 연료의 하자로 인하여 이 사건 선박의 엔진이 손상되어, 원고가 이 사건 용선계약에 따라 선주회사에게 손해배상의무를 부담하게 되었다고 할 것이고, 이러한 손해배상의무에 관하여 선주회사가 원고를 상대로 한 이 사건 중재절차에서 선주회사와 원고가 이 사건 합의를 하여 원고가 선주회사에게 860,000달러를 배상하였다. 위 인정사실에서 본 바와 같이, 이 사건 중재절차에서 선주회사가 자신이 지출한 비용에 관해 상업송장 등의 증빙자료를 제시하고, 이에 대하여 원고가 선주회사의 주장이 타당한지에 관하여 영국 소재 해상관련 검정업체에게 검토를 의뢰하여 그 검정업체에서 위 증빙자료 등을 검토하여 원고에게 의견을 제시하고, 원고가 그 의견에 따라 선주회사의 주장을 반박하여 감액을 주장하는 한편 원고를 대리한 법률회사의 의견에 따라 이자부담이나 이 사건 중재절차의 계속에 따른 법률비용의 증가 등을 고려하여 최종적으로 이 사건 합의에 이른 과정 및 이 사건 중재절차에서 선주회사와 원고가 각기 한 주장 및 반박의 구체적 내용과 원고가 최종적으로 선주회사의 청구 금액을 146,451.98달러만큼 감액할 것을 주장하였던 등에 비추어 보면, 원고가 이 사건 합의에 따라 선주회사에게 배상한 위 860,000달러는 원고가 법률상 선주회사에게 배상해야 할 금액의 범위 내에서 합리적으로 정해진 것이라고 인정된다. 또한, 앞서 든 증거들과 을 제3호증의 기재 및 변론 전체의 취지에 의하면, 선박용 연료유를 공급하는 영업을 하는 피고가 2003. 3. 11. 원고와 사이에 이 사건 연료공급계약을 체결하기 전인 2002. 9.경부터 수차례에 원고에게 선박용 연료유를 공급한 적이 있었던 사실이 인정되어, 피고로서는 이 사건 선박에 하자 있는 연료유를 공급할 경우, 이 사건 선박을 그 소유자로부터 용선한 원고가 이 사건 합의에 포함된 것과 같은 손해배상의무를 부담하게 될 것이라는 사정을 예상할 수 있었다고(foreseeable) 인정되고, 그러한 손해배상의무의 부담은 피고가 하자 있는 이 사건 연료를 공급한 것과 상당인과관계가 있다고(proximately caused) 인정된다. 그렇다면, 피고는 앞서 본 바와 같은 구상의무자로서 원고에게 위 860,000달러를 배상할 의무가 있다고 할 것이다. 라. (1) 피고의 주장 원고는 이 사건 선박을 선주회사에게 반환하기 전에 하자 있는 이 사건 연료유를 제거했어야 할 것임에도 그러한 제거를 하지 않았으므로, 그로 인하여 발생한 손해에 관해서는 피고가 배상의무를 부담하지 않는다. (2) 판단 갑 제20호증의 2 내지 5, 갑 제34호증의 2, 3, 4의 각 기재에 의하면, △ 피고가 2003. 5. 30. 이 사건 연료를 요코하마에서 제거하면 비용이 과다하게 소요될 것으로 예상되므로 이 사건 선박의 항해일정을 알려 주면 이 사건 연료를 제거할 수 있는 적합한 장소를 찾아보겠다고 통지한 사실, △ 이 사건 연료유의 주38) 실공급자인 주39) 켐오일 또한 2003. 6. 3.경 요코하마에서 이 사건 연료를 제거하면 비용이 과다하게 소요될 것을 언급하면서 이 사건 연료를 제거할 적합한 장소를 찾아볼 것을 요청한 사실, △ 원고는 2003. 6. 5. 이 사건 선박이 2003. 6. 8.경부터 2003. 6. 29.까지 중국 대련에서 인도네시아 수라바야까지 항해할 일정을 피고에게 알리면서, 이 사건 연료를 제거할 일자를 알려 달라고 요청한 사실, △ 이에 피고가 2003. 6. 10.경 싱가포르에서 이 사건 연료를 제거할 것을 제안하였고, 선주회사 또한 2003. 6. 11. 싱가포르에서 이 사건 연료를 제거할 것을 검토하고 있다면서 그로 인한 비용, 손해, 지연 등에 대하여 책임을 질 것을 피고에게 요구한 사실, △ 원고가 2003. 6. 15.경에도 켐오일에게 이 사건 연료의 제거 일정을 알려 달라고 독촉한 사실, △ 이에 피고 및 켐오일이 2003. 6. 17. 및 6. 23. 싱가포르에서 이 사건 연료를 제거하는 것에 대해 긍정적인 입장을 최종적으로 확인해 준 사실 인정된다. 위 인정사실에 비추어 보면, 피고 및 켐오일이 이 사건 연료를 요코하마에서 제거하면 고액의 비용이 소요된다는 이유로 이를 반대하고 싱가포르에서 이 사건 연료를 제거할 것을 요청하였기 때문에 선주회사가 이 사건 선박의 항해일정에 맞추어 싱가포르에서 이 사건 연료를 제거한 것이어서, 이에 관하여 원고의 귀책사유가 있다고 할 수 없으므로, 이에 관한 피고의 주장은 이유 없다. 2. 방어비용 가. 준거법 미국 해사법에 의하면, 앞서 본 바와 같은 구상(indemnity)에 있어서 구상권자(indemnitee)는 자신에 대한 청구를 방어하기 위하여 지출한 합리적인 비용을 구상의무자(indemnitor)로부터 배상받을 수 있고, 이러한 비용에는 변호사 보수도 포함된다 주40) . 나. 인정사실 앞서 본 바에 의하면, 선주회사가 원고를 상대로 한 이 사건 중재절차에서 선주회사가 원고에 대하여 1,209,803.01달러의 손해배상을 청구하였고, 원고가 이 사건 중재절차에서 선주회사에게 860,000달러를 지급하기로 하는 이 사건 합의를 하였다. 앞서 든 각 증거들과 갑 제6호증의 1 내지 6, 갑 제8호증의 1 내지 8, 갑 제13호증의 2 내지 7, 갑 제15호증의 4의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 중재절차에 관련된 비용에 관하여 다음과 같은 사실이 인정된다. [검정업체] 원고는 이 사건 선박의 엔진 등이 손상된 원인을 조사하기 위하여 영국 소재 해상관련 검정업체인 RSMC에게 그 조사 업무 등을 의뢰하는 한편 선주회사가 원고를 상대로 한 이 사건 중재절차에서 선주회사의 주장이 타당한지에 관한 검토 업무도 RSMC에게 의뢰하였고, RSMC가 그러한 업무를 수행함에 따라 원고가 RSMC에 대한 보수로서 2003. 4.경부터 2005. 5.경까지 합계 61,447.64달러를 지출하였다. [분석기관] 원고는 이 사건 선박의 엔진 등이 손상된 원인을 조사하기 위하여 이 사건 연료의 일부를 시료로 채취하여 네덜란드 소재 분석기관인 ‘DNV Petroleum Services’에게 그 시료의 분석을 의뢰하였고, 그 결과 이 사건 연료의 산도가 비정상적으로 높아 선박의 연료유로 사용하기에 부적합하다는 것이 확인되었으며, 이에 따라 원고가 위 분석기관에 대한 보수로서 5,400달러를 지출하였다. [법률회사] 원고는 이 사건 중재절차에서 홍콩 소재 법률회사인 ‘Clyde Co.'를 대리인으로 선임하여, 위 법률회사가 이 사건 중재절차에서 원고를 위한 방어행위를 하는 한편 원고에게 법률적 의견을 제시하였고, 이에 따라 원고가 위 법률회사에 대한 보수로서 2004. 11.경부터 2005. 1.경까지 합계 73,792.97달러를 지출하였다. 다. 피고의 배상의무 위 인정사실 및 앞서 본 바와 같은 이 사건 중재절차의 과정에 비추어 보면, 위와 같은 검정업체, 분석기관 및 법률회사에 대한 보수는 원고가 자신에 대한 선주회사의 청구를 방어하기 위하여 지출한 합리적인 비용이라고 인정되므로, 피고는 원고에게 위 보수 합계 140,640.61달러(61,447.64달러 + 5,400달러 + 73,792.97달러)를 배상할 의무가 있다고 할 것이다. 라. (1) 원고의 주장 원고는, △ 미국 소재 법률회사인 ‘Emard Danoff Port ＆ Tamulski LLP’에 대한 보수로 42,691.07달러, △ ‘Frame Fromby ＆ O'Kane’에 대한 보수로 49,465.39달러, △'Mattews Daniel International PTE'에 대한 보수로 1,861.26달러, △ ‘DLA Singapore'에 대한 보수로 546.86달러, △ 우리나라 소재 법률회사인 ’김,신 앤 유‘에 대한 보수로 5,504,400원을 지출하였는데, 이는 원고가 자신에 대한 선주회사의 청구를 방어하기 위하여 지출한 비용이므로, 이 역시 피고가 원고에게 배상할 의무가 있다. (2) 판단 갑 제3호증의 1 내지 4, 갑 제7호증의 1 내지 25, 갑 제11호증, 갑 제15호증의 1 내지 5의 각 기재만으로는 원고 주장의 위 보수가 선주회사의 청구를 방어하기 위하여 지출한 합리적인 비용이라고 인정하기에 부족하고 달리 이를 인정할 만한 증거가 없으므로, 원고의 이 부분 주장은 이유 없다. 3. 지연 이자 가. 준거법 미국 해사법에 의하면, 판결선고전 이자(prejudgment interest)가 인정되고, 이는 벌칙(penalty)의 의미가 아니라 청구권자가 정당하게 사용할 수 있었던 금전에 대한 배상(compensation)이며, 판결선고전 이자를 부정하는 것은 패소자에게 판결선고전 이자를 부담시키는 것이 불공정한 것으로 인정되는 특별한 상황에서만 허용된다 주41) . 판결선고전 이자의 이율 및 그 기산일은 법원의 재량에 의하여 정해진다 주42) . 또한 미국 해사법에 의하면, 판결선고후 이자(post judgment interest)가 인정되고 주43) , 그 이율은 연방준비제도에 의하여 공시되는 1년 만기 국채의 1주당 평균 이율이다 주44) . 나. 피고의 배상의무 앞서 본 바에 의하면, 피고는 원고에게 합의금 860,000달러와 방어비용 140,640.61달러를 배상할 의무가 있는바, △ 원고는 이 사건에서 소장부본 송달 다음날(2005. 10. 29.)부터의 지연이자를 구하고 있고, 앞서 본 이 사건 중재절차 과정 및 이 사건 합의가 2005. 5. 5.에 이루어진 사정 등에 비추어 보면, 피고가 배상할 판결선고전 이자는 이 사건 소장부본 송달 다음날인 2005. 10. 29.부터 그 당시의 미국 연방준비제도에 의하여 공시되는 1년 만기 국채의 1주당 평균 이율인 연 주45) 4.32%의 이율에 의함이 상당하다고 할 것이고, △ 판결선고후 이자는 이 판결 선고 다음날인 2009. 8. 21.부터 그 당시의 위와 같은 1주당 평균 이율인 연 주46) 0.44%의 이율에 의할 것이다. 4. 대용급부 청구 가. 준거법 이상에서 본 바에 의하면, 피고는 원고에게 합의금 860,000달러와 방어비용 140,640.61달러 및 이에 대한 지연이자를 지급할 의무가 있는바, 이러한 의무는 미국 법을 준거법으로 하여 인정되는 의무로서, 이와 같은 원고의 채권은 외화채권이다. 그런데 원고는 이 사건에서 달러를 우리나라 통화로 환산한 금액을 지급할 것을 구하고 있는바, 이러한 대용급부는 채무의 내용을 어떻게 이행할 것인가라는 구체적인 이행의 방법에 관한 것이고 환산의 시기 및 환산율은 채무의 실질적 내용에 영향을 미치는 것으로 보기 어려우므로, 이에 관하여는 위 외화채권이 실제로 이행되는 장소 혹은 그 이행을 구하는 소가 제기된 장소인 우리나라 법을 준거법으로 하여 판단할 것이다. 나. 피고의 배상의무 위와 같은 대용급부에 있어서는 채무자가 현실로 이행할 때에 가장 가까운 사실심 변론종결 당시의 외국환 시세를 우리나라 통화로 환산하는 기준으로 삼아야 할 것인데, 원고는 △ 위 합의금에 관하여는 이 사건 변론종결 당시의 외국환 시세보다 낮은 외국환 시세로서 2005. 5. 4.의 시세인 1달러 당 1,001.90원에 의하여, △ 위 방어비용에 관하여는 역시 위와 같이 낮은 외국환 시세로서 2005. 10. 25.의 시세인 1달러 당 1,060.30원에 의하여 환산할 것을 구하고 있다. 따라서 피고는 원고가 구하는 바에 따라, △ 위 합의금 860,000달러를 1달러 당 1,001.90원에 의하여 환산한 861,634,000원과 △ 위 방어비용 140,650.61달러를 1달러 당 1,060.30원에 의하여 환산한 149,121,238원을 지급할 의무가 있다. Ⅳ. 결론 그렇다면, 피고는 원고에게 1,010,755,238원(합의금 861,634,000원 + 방어비용 149,121,238원) 및 이에 대하여 원고가 구하는 2005. 10. 29.부터 이 판결 선고일인 2009. 8. 20.까지는 연 4.32%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지는 연 0.44%의 각 비율에 의한 지연이자를 지급할 의무가 있다고 할 것이다. 그런데 제1심 판결은 이와 결론을 일부 달리 하여 부당하므로, 원고와 피고가 모두 항소한 이 사건에서 원고의 항소를 일부 받아들여 제1심 판결을 위와 같이 변경하기로 하여 주문과 같이 판결한다. [별지 생략] 판사 고의영(재판장) 권희 임영우 주1) Sifandros Carrier Ltd. 주2) M/V Gant Vision 주3) fuel oil 주4) metric ton 주5) acidity 주6) ...whilst on hire the charterers shall provide and pay for all the fuel... 주7) ...the charterers shall provide bunkers which shall be homogenous and of quality suitable for burning in the vessel's engines... 주8) LMAA, London Maritime Arbitration Association 주9) ...the charterparty shall be governed by and construed in accordance with English law and any dispute arising out of or in connection with the charterparty shall be referred to arbitration in London in accordance with the Arbitration Act 1996, and conducted in accordance with the LMAA Terms current at the time when the arbitration proceedings are commenced... 주10) Standard Terms and Conditions for the Sale of Marine Bunker Fuels, Lubricants and Other Products 주11) The Agreement is subject to the Law and jurisdiction of the court of the United States of America. 주12) The judicial power of the United States extends to all cases of admiralty and maritime jurisdiction. 주13) ...with admiralty jurisdiction comes the application of substantive admiralty law. 주14) ...the Constitution must have referred to a system of law coextensive with, and operating uniformly in, the whole country. 주15) There are four general sources of admiralty law : (1) the general maritime law (2) federal statutes (3) international agreements (4) state law(insofar as appropriate in the admiralty context). 주16) ...maritime law deals with various kinds of contracts and torts. 주17) A maritime contract is one that relates to a ship in its use as such, or to commerce or to navigation on navigable waters, or to transportation by sea or to maritime employment. 주18) ...includes contracts to furnish services, supplies, or accessories to a particular vessel... 주19) ...the test for admiralty tort jurisdiction requires that an incident (1) occur on navigable waters (2) bear a substantial relationship to traditional maritime activity and (3) have a potentially disruptive impact on maritime commerce. 주20) ...shifts the entire amount of the loss from one party to another. 주21) There are three kinds of indemnity in admiralty... 주22) ...the guilty party is liable for all foreseeable and proximately caused losses incurred by the innocent party... 주23) towage 주24) spare parts expended during voyage 주25) lubricants and fuel/MGO for flushing lines 주26) attendance of MES technoservice 주27) transportation costs of technical superintendant and technical manager 주28) fees and expenses of technical superintendant and technical manager 주29) class surveyor's attendance, NKK 주30) crew overtime 주31) D/A(Disbursement Account) at Honolulu and Yokohama 주32) debunkering operation 주33) legal fee 주34) P＆I costs 주35) The United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association 주36) balance due under owner's statement 주37) commercial loss 주38) physical supplier 주39) Chemoil 주40) In indemnity cases, the courts have regularly required the indemnitor to reimburse the indemnitee for the costs of defending the original suit. Legal fees and expenses incurred in defending the original claims are such costs and thus fall squarely within the obligation to indemnify. It is equally well settled...that the reasonable expenses incurred by an indemnitee in defending a claim against him may be recovered of his indemnitors - and that these expenses include attorney's fees. 주41) As a general rule, prejudgment interest should be awarded in admiralty cases - not as a penalty, but as compensation for the use of funds to which the claimant was rightfully entitled. Discretion to deny prejudgment interest is created only when there are 'peculiar circumstances' that would make it inequitable for the losing party to be forced to pay prejudgment interest. 주42) The rate of prejudgment interest as well as the date from which it accrues is also discretionary with the court. 주43) Interest on a maritime tort claim accrues from the date of the judgment. 주44) ...the rate of interest used in calculating the amount of post judgment interest is the weekly average 1-year constant maturity Treasury yield, as published by the Federal Reserve System. 주45) http://www.utd.uscourts.gov/documents/int2009.html 주46) http://www.utd.uscourts.gov/documents/int2009.html

[출처] 대한민국 법원 : 종합법률정보 - 2007나27566 (2038647)

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