창원지법 2006. 2. 16. 선고 2005구합1853, 2955 판결

[신항만배후철도건설실시승인취소청구·삼랑진·진주복선전철화사업일부구간실시계획승인취소청구] 항소[각공2006.4.10.(32),1098] 【판시사항】 건설교통부장관이 가덕신항만 기본계획을 바탕으로 한 한국철도시설공단의 철도건설사업 실시계획을 승인한 것이 재량권의 일탈ㆍ남용에 해당하지 않는다고 한 사례 【판결요지】 건설교통부장관이 가덕신항만 기본계획을 바탕으로 한 한국철도시설공단의 철도건설사업 실시계획을 승인한 사안에서, 단순히 추정사업비가 증가되었다는 사정만으로 노선선정이 위법하다고 단정할 수 없고, 노선선정에 관하여 지방자치단체 등에게 의견을 제출할 기회를 부여하였으며, 역의 위치선정이 불공정하거나 자의적으로 이루어졌다고 할 수 없고, 철도건설사업으로 포위된 토지 소유자들의 재산권의 본질적 내용을 침해한다고 할 수 없으며, 환경영향평가의 내용, 경과 등에 비추어 환경영향평가를 거치지 아니한 채 이루어졌다고 평가할 수 없고, 사업시행자가 이주대책을 실시하지 아니하였다 하더라도 곧바로 당해 공익사업에 관한 사업계획의 승인처분이 위법하다고 할 수 없다는 등의 이유로, 위 실시계획을 승인한 것이 재량권의 일탈·남용에 해당하지 않는다고 한 사례. 【참조조문】 공공철도건설 촉진법 제3조, 행정소송법 제27조 【전 문】【원 고】 원고 【원고 보조참가인】 원고보조참가인 1 외 106인 【피 고】 건설교통부장관 (소송대리인 변호사 나승권) 【변론종결】 2006. 1. 26. 【주 문】 1. 이 사건 소 중 피고가 2005. 8. 1. 삼랑진~진주 간 복선전철건설사업 구간 중 진례~함안 간 및 군북~진주 간에 대하여 한 실시계획승인취소청구 부분을 각하한다. 2. 원고의 나머지 청구를 기각한다. 3. 소송비용 중 보조참가로 인한 부분은 원고보조참가인 1 및 별지 원고 등 목록 기재 보조참가인 선정자들의 부담으로 하고, 그 나머지는 원고 및 위 같은 목록 기재 원고 선정자들의 부담으로 한다. 【청구취지】 2005구합1853호 사건 : 피고가 2005. 4. 16. 한 부산신항배후철도건설사업에 관한 실시계획승인을 취소한다. 2005구합2955호 사건 : 피고가 2005. 8. 1. 삼랑진~진주 간 복선전철건설사업 구간 중 진례~함안 간 및 군북~진주 간에 대하여 한 실시계획승인을 취소한다. 【이 유】 1. 기초 사실 가. 경전선 삼랑진역~마산역 간 복선전철화사업 (1) 철도청(한국철도시설공단법이 2004. 1. 1. 시행됨에 따라 그 부칙 제6조에 의하여 같은 법이 시행될 당시 철도청이 건설중이었던 시설자산에 관한 권리·의무가 한국철도시설공단에게 포괄승계되었다. 이하 편의상 철도청을 ‘한국철도시설공단’이라 한다)에서는 1994. 4. 6. 김해시 진영읍의 도시개발계획에 따라 경전선 중 한림정역에서 덕산역 사이의 9.7㎞ 구간을 진영읍 시가지 외곽으로 이전하면서 진영읍 진영리에 있는 진영역을 진영읍 본산리로 이전하는 사업에 관한 실시설계에 착수하여 1995. 10. 이를 완료하였다(이하 이를 ‘경전선 이설사업’이라 한다). (2) 위 사업은 1999. 12.경 국가기간교통망전반기계획(2000년부터 2009년까지)에 포함되었고, 2000. 7.경에는 기획예산처에 의하여 예비타당성조사(이하 ‘2000년 복선전철화사업 예비타당성조사’라 한다)가 실시되었다. 위 예비타당성조사에 관한 최종보고서에서는 3개의 노선대안을 설정한 다음, 그 각 대안을 경제성, 관련 사업과의 연계성 등을 기준으로 분석하여 최적대안을 선정하였는데, 그 대안 중 제1안은 기존의 경전선 삼랑진역~마산역 간을 전철화하는 안(연장 35㎞, 비용 825억 원, 비용편익비율 0.63), 제2안은 기존의 진영역을 시가지 외곽으로 이전하고, 선로를 대폭 개량함과 아울러 복선전철화하는 안(연장 37.2㎞, 비용 7,591억 원, 비용편익비율 0.7), 제3안은 아래에서 보는 배후철도건설사업, 복선신설사업과 일부 구간을 각 공유하면서 그 공유되는 구간에 대한 건설비용을 분담하는 안(밀양-미전-낙동강-한림정-진례-북창원-마산 간 40.8㎞, 비용 3,793억 원, 비용편익비율 1.32)이었으며, 그 중 위 기준에 비추어 가장 우수한 제3안을 최적대안으로 채택하되(이하 이를 바탕으로 진행되는 복선전철건설사업을 ‘복선전철화사업’이라 한다), 이미 확정 또는 계획중인 경부고속전철 2단계사업, 경부선개량사업, 아래에서 보는 배후철도건설사업 및 복선신설사업과 연계하여 사업규모 및 기간 등을 조정하여 시행하여야 할 것이 제시되었다. (3) 복선전철화사업에 관하여는 2002. 7. 31. 기본설계(안)에 대한 공람공고가 이루어졌다. 나. 경전선 부전역-마산역 간 복선신설사업 한국철도시설공단에서는 2000. 12. 28. 경전선개량기본계획(이하 ‘2000년 경전선개량 기본계획’이라 한다)을 작성하였는데, 그 계획에는 기존의 경전선 중 직접 연결하는 노선이 없어 우회하는 구간인 부산시 부전역으로부터 마산역 사이의 구간(51.4㎞)을 2010년 전후를 개통예정으로 부전역~북창원역 사이는 복선전철을 신설하고, 북창원역~마산역 사이의 구간은 기존의 경전선을 복선화 및 개량하되(추정사업비 1,714,400,000,000원), 그 노선선정의 기본방향은 아래에서 보는 배후철도건설사업, 복선전철화사업과 연계함과 아울러 김해경전철의 노선을 고려하여 김해시 역세권을 우회하도록(김해공항, 장유, 북창원역 신설)하는 등의 내용(이하 이를 바탕으로 진행되는 철도건설사업을 ‘복선신설사업’이라 한다)이 포함되어 있고, 최적노선으로는 부전역-사상-김해공항-수가리-대청리-산본리-신안리-북창원역-창원역-마산역에 이르는 안이 제시되었다. 다. 신항배후철도건설사업 (1) 1997. 8. 건설교통부가 주관한 관계기관 회의에서는 그때까지 논의되어 왔던 신항배후철도건설사업(‘1996년 가덕신항만 기본계획’에서는 2006년 1단계로 개항하는 신항의 일정에 맞추어 2005년까지 6,637억 원을 투입하여 신항으로부터 장유~진례~한림정에 이르는 38.3㎞의 단선을 건설하고, 신항의 2단계 사업이 끝나는 2011년까지 복선을 완공하기로 계획되어 있었다.)을 해양수산부가 소요재원을 조달하고, 철도청에서 위탁받아 노선결정 및 사업을 시행을 하는 것으로 결정하였고(이하 이를 바탕으로 한 철도건설사업을 ‘배후철도건설사업’이라 한다), 1999. 6. 기획예산처에서는 배후철도건설사업을 1999년도 예비타당성조사 대상사업으로 선정하였다. (2) 한국개발연구원에서는 1999. 1.부터 배후철도건설사업에 대한 예비타당성조사에 착수하여 1999. 11. 기획예산처에 그에 관한 보고서를 제출하였는데(이하 이를 ‘1999년 예비타당성조사’라 한다), 그 보고서에는 다음과 같은 내용이 포함되어 있다. (가) 노선의 대안은 그 제1안이 낙동강-한림정-황새봉 터널-마봉산 터널-진해시 가주동-가덕도에 이르는 것이었고, 제2안은 낙동강-한림정-김해-범방-가덕도에 이르는 것이었다. (나) 기술적 분석과 경제성 분석의 결과 연약지반인 김해평야를 경유하여야 하고 교량이 많은 단점을 지닌 제2안보다는 연약지반의 일부만을 통과하고 교량이 상대적으로 적은 이점이 있는 제1안을 채택하되, 1단계로 단선을 건설한 후 2단계로 복선을 건설하는 안이 초기투자비가 절감되는 등 더욱 경제성이 있을 것으로 나타났다. (3) (가) 한국철도시설공단에서는 2000. 3. 해양수산부와 사이에 배후철도건설사업 기본계획수립 위·수탁계약을 체결한 다음 한국철도기술공사와 한양대학교 공학기술연구소에 ‘1996년 가덕신항만 기본계획’과 ‘1999년 예비타당성조사’, ‘2000년 복선전철화사업 예비타당성조사’ 등을 참작한 배후철도건설 기본계획의 수립에 관한 용역을 의뢰함과 아울러, 2000. 10. 4. 부산시, 경상남도, 전라남도, 김해시에게 ‘2000년 경전선개량 기본계획’과 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’의 노선에 대한 검토의견을 제시하여 줄 것을 내용으로 하는 공문을 발송하는 등의 절차를 거친 다음, 2000. 12. 30. 해양수산부장관에게 그에 의하여 수립된 배후철도건설 기본계획(이하 이를 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’이라 한다)을 송부하였다. (나) ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서는 배후철도가 컨테이너 화물과 인근 산업단지에서 배출되는 일반화물의 수송기능뿐만 아니라 고속전철 2단계 구간이 개통된 이후 여객을 수송하는 기능까지 수행할 것을 전제로, 그 노선을 기본안과 3개의 대안으로 설정하여 그 중 최적의 대안을 분석하였다. 위 노선 대안 중 기본안은 경부선 철도와의 수송연계, 미전신호장(철도의 역의 일종으로 열차의 교행 또는 대피를 위하여 설치한 장소)의 개량공사가 진행중에 있는 등을 고려하여 기존의 낙동강역을 북쪽으로 이격시키고 낙동강교량을 신설하여 낙동강역의 유효장(인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고 열차를 수용할 수 있는 당해 선로의 최대길이)을 600m까지 확보함과 아울러 단선으로 계획된 다른 구간과는 달리 낙동강역-한림정역 구간은 처음부터 복선으로 건설하는 안이었는데, 그 구체적인 노선은 낙동강역으로부터 내부마을을 통과한 다음 낙동강과 기존 경전선을 횡단하여 양달마을과 모정고개를 거쳐 한림정역에 이르고, 거기서 다시 장바우골을 지나 화포천 좌안 제방을 따라 진행하다가 남해고속도로 진례인터체인지를 횡단하여 진례역에 이르며, 계속하여 신월마을 앞과 주촌면 양동리-후포리-망덕리를 거쳐 장유역에 이르고, 다시 그곳으로부터 조만강을 횡단하여 명법동-칠산뜰-금병산터널-지사과학단지-수정 앞 뜰-장고개터널-녹산역을 거쳐 신항만에 이르는 것이었고(추정사업비 923,543,000,000원), 그와 함께 검토된 3개의 대안 중 대안 1은 한림정역에서 진례를 거치지 아니하고 직접 장유역과 녹산역으로 연결되는 노선(사업비 958,357,000,000원)이었으며, 대안 2(1999년 예비타당성조사에서 제시된 대안 1노선)는 낙동강-한림정-진례지역 서편 황새봉 부근을 터널로 관통한 다음 장유계곡 부근에서 좌회하여 마봉산터널-진해시 가주동-신항만에 이르는 노선(사업비 888,537,000,000원)이었고, 대안 3은 낙동강-한림정-진영읍 본산리 농공단지에 이설될 진영역-남포마을-좌곤교-사산리-우동리 노티재-시례리-송정리-산안리의 진례역-용지산-장유신도시 외곽-율하택지지구 외곽-율하리 모산마을에 건설될 장유역으로부터 녹산역에 이르는 노선(사업비 1,157,670,000,000원)이었다. 위 기본계획에서는 복선신설사업과 복선전철화사업의 노선, 경부고속철도와의 공유 및 연계 가능성, 중간역 설치 및 여객·화물의 노선혼용 정도, 국토이용의 효율, 교량이나 터널 등 구조물의 비율 등에서 유리한 것으로 분석된 기본안이 최적대안인 것으로 분석되었고(기준년도를 2000년도로 하고, 할인율을 7.5%로 적용하여 개통 후 30년간에 대하여 한 경제성 분석에서는 기본안의 비용편익비율이 1.41, 대안 1이 1.49, 대안 2가 1.66인 것으로 분석되었지만, 대안 2의 경우 기술적으로 녹산역에 조차장 기능을 수행할 입지조건이 형성되지 않으며, 노선연계가 불가능하다는 단점이 있었고, 대안 1의 경우 주촌 및 장유 도시계획지역을 관통함에 따라 지방자치단체와의 협의 및 노선연계가 곤란하다는 단점이 있었다). (4) ‘2000년 배후철도건설 기본계획’이 있은 다음, 2002. 7. 31.에는 배후철도건설사업에 관한 기본설계(안)(이하 ‘2002년 배후철도건설 기본설계’라 한다)에 대한 공람공고가 이루어졌다. 라. (1) ‘2002년 배후철도건설 기본설계’에서의 노선은 다음과 같다. 낙동강역-한림정역-세터-쇠골-진례면 왕샘들-돈담-중리-산본-신월-유하리-내덕리-명법-서부-응달-송정-신항{‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서의 노선은 지장물이 과다하고, 선형조건이 불리하며, 사덕, 내덕마을의 이전이 불가피하고, 남해고속도로가 확장될 경우 특수교량을 설치하여야 하며, 조만강을 종방향으로 통과함에 따라 연약지반에 구조물을 설치하여야 하는 불리함이 있었던 반면, 위 노선은 장래 역세권의 개발가능성, 직선선형구간의 증가, 시공 및 경제성 등에서 위 기본계획에서의 그것보다 더 우수할 뿐 아니라 역의 입지조건 또한 컨테이너 야적시설 부지의 확보가 용이하고, 남해고속도로 진례인터체인지와의 접근성이 뛰어나며, 장래 역세권의 개발 등에서 유리한 진례면 왕샘들에 설치하는 것이 가능하다는 면에서 기본계획에서의 그것(진례중학교 인근에 설치할 것으로 계획되어 있었다.)보다 더 나은 것으로 분석되었다}. (2) 한편, ‘2002년 복선전철화사업 기본설계’에서의 노선은 낙동강역으로부터 돈담까지는 위 배후철도건설사업의 그것을 공유하고, 그 이후 신안-무송-북창원역을 거치게 되는 것이었다. 마. 실시설계 및 실시계획의 승인 (1) 배후철도건설사업 (가) 한국철도시설공단에서는 2004. 8.경까지 배후철도건설사업의 실시설계를 완료하였는데, 그 실시설계에 나타난 노선은 한림정역-설창리 효동마을-외촌-죽곡-왕샘들-담안리-돈담-중리-산본-신월-사터-유하-내덕-명법-이동-용곡-와룡-분절-압곡을 거쳐 부산시 강서구 송정동에 이르는 것이었다. (나) ① 위와 같이 실시설계가 마쳐진 데 이어 그 무렵 환경영향평가협의와 교통영향평가심의까지 마쳐지자, 한국철도시설공단에서는 2004. 10. 15. 피고에게 배후철도건설사업의 실시계획을 승인하여 달라는 신청을 하였다. ② 위 신청을 받은 피고는 국방부, 행정자치부, 농림수산부, 건설교통부, 산업자원부, 문화재청, 산림청, 해당 지방자치단체 등 관련 기관과의 협의, 공공철도건설심의위원회의 심의를 각 거친 다음, 2005. 4. 16. 배후철도건설사업의 실시계획을 승인하고 이를 고시(건설교통부 고시 제2005-91호)하였다(이하 이를 ‘제1승인처분’이라 한다). ③ 제1승인처분에 나타난 사업의 내용은 다음과 같다. ○ 철도연장 : 38.714㎞ ○ 노선형태 : 단선→복선화 및 복선철도 신선 건설 ·낙동강~한림정(단선→복선화) ·한림정~녹산(복선철도 신선 건설) ○ 사업비 : 8,401억 원 ○ 사업시행기간 : 실시계획승인일로부터 2011. 12. 31.까지 (2) 복선전철화사업 (가) 한국철도시설공단에서는 복선전철화사업에 관한 실시설계를 완료한 다음, 2005. 2. 17. 피고에게 사업 구간 총연장 95.4㎞ 중 진례~함안 간 및 군북~진주 간 57.4㎞에 대한 실시계획의 승인을 신청하였는데, 그 실시계획에 나타난 복선전철화사업의 노선은 배후철도건설사업에서의 노선 중 한림정으로부터 돈담까지를 공유하고, 그 이후 신안-무송-북창원역을 거치게 되는 것이었다. (나) 피고는 2005. 8. 1. 복선전철화사업 구간 중 진례(초전리, 신월리, 신안리, 송정리)~함안 간 및 군북~진주 간에 대한 실시계획을 승인하고 이를 고시(건설교통부 고시 제2005-227호)하였다(이하 ‘제2승인처분’이라 한다). (다) 제2승인처분에 나타난 사업내용은 다음과 같다. ○ 철도연장 : 95.4㎞ 중 57.4㎞ ○ 노선형태 : 단선→복선전철 ○ 사업비 : 17,504억 원(전액 국고) ○ 사업시행기간 : 실시계획승인일부터 2011. 12. 31.까지 바. 한편, 원고는 김해시 진례면 중리마을에 거주하는 주민이고, 선정자들과 원고 보조참가인들은 같은 면과 장유면, 이동, 명법동, 진영읍, 밀양시 삼랑진읍 등에 거주하거나 배후철도건설사업의 노선에 그 소유 토지가 편입되는 사람들이다. [인정 근거 : 다툼 없는 사실, 갑1 내지 4, 6, 7호증, 을1 내지 13호증(각 가지번호 포함)의 각 기재, 변론 전체의 취지] 2. 소의 적법 여부 가. 이 사건 소 중 제2승인처분의 취소를 구하는 부분의 적법 여부 (1) 행정소송법 제20조에는 취소소송은 처분이 있음을 안 날부터 90일 이내에 제기하여야 한다고 규정하고 있고, 통상 고시 또는 공고에 의하여 행정처분을 하는 경우에는 그 처분의 상대방이 불특정다수인이고, 그 처분의 효력이 불특정다수인에게 일률적으로 적용되는 것이므로, 행정처분에 이해관계를 갖는 자가 고시 또는 공고가 있었다는 사실을 현실적으로 알았는지 여부에 관계없이 고시가 효력을 발생하는 날에 행정처분이 있음을 알았다고 보아야 할 것(대법원 2001. 7. 27. 선고 99두9490 판결)인 한편, 사무관리규정 제8조 제2항에서는 공고문서의 경우 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 그 고시 또는 공고가 있는 후 5일이 경과한 날부터 효력이 발생하도록 규정하고 있다. (2) 이 사건에 관하여 보건대, 제2승인처분에 관한 고시가 2005. 8. 1. 이루어졌음은 위에서 본 것과 같으므로, 원고는 그로부터 5일이 경과된 2005. 8. 7.에 제2승인처분이 있음을 알았다고 보아야 할 것인데, 이 사건 소 중 제2승인처분의 취소를 구하는 부분은 그로부터 90일이 지난 2005. 11. 14.에 제기되었음이 기록상 명백하므로, 결국 그 부분 소는 제소기간을 도과하여 제기된 것이어서 부적법하다. 나. 이 사건 소 중 제1승인처분의 취소를 구하는 부분의 적법 여부 (1) 피고는, 원고에게는 제1승인처분의 취소를 구할 법적으로 보호되는 이익이 있다 할 수 없어, 그 부분 소 또한 부적법하다고 주장한다. (2) ① 환경·교통·재해 등에 관한 영향평가법(이하 ‘환경영향평가법’이라 한다)은 평가의 대상이 되는 개발사업이 환경을 해치지 아니하는 방법으로 시행되도록 함으로써 개발사업과 관련된 환경공익을 보호하려는 데에 그치는 것이 아니라 환경영향평가 대상지역 안의 주민들의 환경 침해를 받지 아니할 이익까지도 보호하고 있다고 할 것이므로, 그 개발사업으로 인하여 직접적이고 중대한 환경피해를 입으리라고 예상되는 환경영향평가 대상지역 안의 주민에게는 환경영향평가 대상사업을 승인하는 처분의 취소를 구할 원고적격을 인정할 수 있다(대법원 1998. 9. 22. 선고 97누19571 판결 등 참조). ② 위에서 본 것과 같이 배후철도건설사업은 총연장 38.715㎞의 철도를 건설하는 사업으로서 환경영향평가법 제4조 제1항 제7호, 같은 법 시행령 제2조 제3항의 [별표 1]의 규정에 의한 환경영향평가 대상사업이라 할 것이고, 갑14 내지 16호증의 각 기재에 의하면, 원고가 거주하는 중리마을은 배후철도건설사업의 시행으로 인하여 환경에 영향을 받게 되는 지역으로서 환경영향평가의 범위에 포함된 사실을 인정할 수 있으므로, 원고로서는 쾌적한 환경에서 생활할 수 있는 이익이 침해됨을 이유로 이 사건 제1승인처분의 취소를 구할 적격이 있다 할 것이어서, 이에 관한 피고의 주장은 이유 없다. 3. 제1승인처분의 적법 여부 가. 원고의 주장 (1) 한국철도시설공단은 같은 공단이 1997. 8.경 배후철도건설사업의 노선결정 및 사업시행을 하도록 결정되었음을 기화로, 2005년까지 6,637억 원을 들여 1단계 공사를 마치기로 예정되어 있던 ‘1996년 가덕신항만 기본계획’에서의 노선을 이미 1995년 실시설계까지 마친 경전선 이설사업의 노선, 복선신설사업의 노선 등과의 연계시킨다는 이유로 관계부처와의 협의도 없이 9,782억 원이 소요되는 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서의 그것과 같이 변경하였는바, 제1승인처분은 그와 같이 적법한 절차를 거치지 아니하였을 뿐 아니라 합리적인 이유 없이 사업비를 증가시키거나 공기를 지연시킨 기본계획을 바탕으로 한 것이어서 재량권을 일탈 또는 남용한 경우에 해당한다(이하 ‘제1사유’라 한다.). (2) ① 진례역의 위치는 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서 진례면 초전리 들판(진례중학교 뒤) 위로 계획되었다가, ‘2002년 배후철도건설 기본설계’에서는 진례면 담안리 왕샘들 위로, 2003. 7. 초순경에는 화포천 위로, 2003. 9. 말경에는 진영읍 설창리 일대로, 2004. 2. 27.경에는 다시 진례면 담안리 왕샘들 위(진영읍 설창리 효동마을에는 진영역을 설치)로 각 변경되었는데, 위와 같은 역의 위치변경은 진영읍 주민들에게 특혜를 부여하기 위한 의도(진영읍 설창리에 역을 건설하면서도 그 노선은 진례면으로 우회시키려는 의도 아래 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서 남해고속도로 서편에 건설하기로 계획하였던 역의 위치를 왕샘들 위로 변경한 다음 결국에는 진영읍 설창리에 건설하였다.) 아래 진행된 것일 뿐 아니라, 진례면 주민들의 의견이 반영되지 아니하였고, 그들을 기망하는 방법에 의하여 이루어졌으며(진영읍 설창리로 역사를 이전하기 위한 구실을 만들기 위하여 역의 위치를 왕샘들 위에서 환경문제가 발생할 수 있는 화포천 위로 변경한 다음, 환경부의 반대의견이 있자 진영읍 설창리로 변경하였다.), 그로 인하여 진영읍은 토지가 철도부지에 편입되지 않으면서도 역을 갖게 된 반면(그 예정부지는 대량의 토사절취가 필요하고, 사면이 형성되는 등 인하여 입지로서 적절하지 않기까지 하다.), 진례면 돈담마을에는 남해고속도로와 배후철도로 인한 철길삼각지가 발생하게 되는 불공평한 결과가 초래되었는바, 그와 같이 위법하게 이루어진 역의 위치선정 및 변경에 기초한 제1승인처분은 재량권을 일탈 또는 남용한 경우에 해당한다(이하 ‘제2사유’라 한다). ② 위와 같이 위법하게 이루어진 배후철도건설사업과 복선전철화사업의 노선 및 역의 위치선정으로 인하여 진례면에 거주하는 주민들에게는 그들의 농지가 사분오열될 뿐 아니라 광범위한 맹지가 형성되는 등의 피해가 발생하였는데, 이는 진례면 주민들의 평등권이나 행복추구권, 재산권의 본질적 내용을 침해하는 것이라 할 것이므로, 이에 기초한 제1승인처분은 재량권을 일탈 또는 남용한 경우에 해당한다(이하 ‘제3사유’라 한다). (3) ① 제1승인처분 이전에 실시된 환경영향평가는, 발생의 정도나 빈도가 가장 적은 시점을 택하였을 뿐 아니라 재측정을 요구하는 진례면 주민들의 요구가 무시된 상태에서 측정된 소음, 진동치를 기초로 한 것인 점, 중리마을에 대한 소음이나 진동의 영향에 대한 분석이 없는 점, 같은 마을 옆에 있는 수령 400년 된 느티나무(이하 ‘이 사건 노거수’라 한다)에 대한 보호대책이 강구되지 않은 점, 밀양시 삼랑진읍 삼랑리 631-3에 있는 경상남도 유형문화재 제306호 삼강사비에 대한 보호대책이 강구되지 않은 점 등으로 인하여 위법하므로, 그에 기초한 제1승인처분 또한 위법하다(이하 ‘제4사유’라 한다). ② 이동마을, 내덕마을, 용곡마을, 중리마을, 돈담마을 등은 배후철도건설사업의 노선이 그 마을들을 관통함으로 인하여 소음이나 진동의 피해, 일조권이나 조망권의 침해 등이 발생하게 되는 등 생활환경에 극심한 장애를 겪게 될 것이므로 마땅히 이주대책이 수립되어야 할 것인데, 제1승인처분은 이를 간과한 것이어서 위법하다(이하 ‘제5사유’라 한다). (4) 배후철도건설사업과 복선전철화사업이 실시계획대로 진행되는 경우, 덕산역 부근에 있는 군사시설에 대한 인입선 역할을 수행하던 기존의 한림정역으로부터 덕산역까지의 구간이 폐선되게 되어 군 전력이 약화되는 결과가 초래될 것인데, 제1승인처분은 그와 같은 사정을 고려하지 않고 이루어진 것이어서 위법하다(이하 ‘제6사유’라 한다). (5) 복선전철화사업의 노선 중 북창원역은 비음산과 정병산을 터널로 뚫고 용추저수지를 매립하여 건설될 예정인데, 제1승인처분에서는 그로 인하여 발생할 수 있는 환경이익의 침해, 진입로의 만성교통적체, 급커버구간(R=600m)의 발생으로 인한 안전문제 등이 고려되지 않았는바, 이는 재량권을 일탈 또는 남용한 경우에 해당한다(이하 ‘제7사유’라 한다). (6) 배후철도건설사업의 제1공구(밀량시 삼랑진읍 삼랑리 구간)에서는 제1승인처분이 이루어지기 전인 2004. 11.경부터 공사가 실시되고 있는데, 제1승인처분은 공공철도건설촉진법 제3조에 위반되는 그와 같은 행위를 승인하고 있으므로, 결국 이 또한 위법하다(이하 ‘제8사유’라 한다). 나. 관계 법령 별지 관계 법령 기재와 같다. 다. 인정 사실 (1) 진례역과 진영역의 위치선정 경과 (가) ‘2002년 배후철도건설 기본설계’를 앞두고 그 노선을 협의하는 과정에서부터 진영읍 주민들과 진례면 주민들 사이에서는 진영읍과 진례면 일원에 건설될 역의 위치에 관하여 이견이 있어 왔는데, 진영읍 주민들은 기존 진영역의 역사성과 그 역세권에 발생할 피해, 창원시 동읍 등 인근지역과의 접근성 등을 이유로 국도 14호선에 인접한 곳에 역을 설치하여 줄 것을, 진례면 주민들은 물류수송의 용이성, 철도이용의 편리성 등을 이유로 남해고속도로 진례인터체인지에 인접한 곳에 역을 설치하여 줄 것을 각 요구하였다. (나) 당시 한국철도시설공단에서는 2003. 4.경까지 진영읍 주민들이 주장하는 진영읍 설창리 일원은 그곳에 있는 쓰레기매립장의 이전이 곤란하고, 역간의 거리가 불균형하게 되는 등의 장애가 있어 역의 입지로 적합하지 않은 반면, ‘2000년 배후철도건설 기본설계’에서 정한 진례면 왕샘들 일원은 진례면과 진영읍의 경계에 위치하여 진·출입이 편리한 등의 이점이 있다는 판단 아래 위 설창리 일원에 역을 건설하여 줄 것을 요구하는 김해시나 경상남도의 요구를 수용하지 아니하다가, 2003. 4. 1. 경상남도와의 협의과정에서 같은 도로부터 역의 위치를 진영읍에 가까운 화포천 위로 변경하여 달라는 요구를 받게 되자 그 이후 그에 대하여 수차례에 걸쳐 김해시 등과 협의를 거친 다음, 2003. 6. 12. 진례면사무소에서 실시된 주민설명회에서 화포천의 유로를 변경하고 진영읍 내로 역의 위치를 변경하는 안을 설명하기에 이르렀다. (다) 그 이후에도 진영읍 주민들과 김해시 등이 역의 위치를 위 설창리 일원으로 하여 달라는 요구를 계속하게 되자 한국철도시설공단에서도 2003. 9. 16. 경상남도와 김해시에 국도 14호선 부근에 역을 설치하는 안에 대한 협의를 요청하였고, 2003. 12. 29.에는 진례면 농협에서 공청회를 개최하여 그와 같은 추진계획을 설명하였다. (라) 위 공청회가 개최된 이후 진례면 주민들은 역의 이전계획에 반발하였고, 한국철도시설공단에서는 2004. 2. 27. 진례면 주민들에게 ‘진영읍 설창리 효동마을과 진례면 담안리 왕샘들 두 곳에 역을 건설하는 안’을 설명하였다. (마) 2004. 3.경 한국철도시설공단에서 작성한 ‘진영역구간 시설계획’에서는 왕샘들 위에 진영역을 설치하는 기존 대안은 역 사이의 거리가 긴(한림정-진영역 간 7㎞, 진영역-장유역 간 10.2㎞) 반면, 연약지반인 하천을 통과하게 되어 시공이 불량하며, 대규모 순성토가 발생하고, 농경지가 과다하게 점유되는 단점이 있고, 진영읍 설창리 효동마을 부근에 진영역을 설치하고, 왕샘들 위에 진례역을 설치하는 대안의 경우 진영역 건설을 위한 대규모 토사절취가 이루어져야 하고, 역간 거리가 짧은(한림정역-진영역 간 4㎞, 진영역-진례역 간 4.2㎞, 진례역-장유역 간 9.6㎞) 단점이 있지만, 농경지 점유와 연약지반 통과구간, 지장물 등을 최소화할 수 있고, 진영역이 국도 14호선과 근접하게 될 뿐 아니라 기존에 형성된 역세권을 유지·발전시킬 수 있는 장점이 있는 것으로 분석되었고, 그 무렵 작성된 ‘진례주민 요구사항 검토’에서도 후자의 대안이 농경지 점유를 최소화하는 면(전자의 경우 3㎞에 걸쳐 농경지를 점유함에 비하여, 후자의 경우 한림정~진영역 간 노선은 기존선을 확장하게 되고, 한림면 죽곡리 산지를 터널로 통과하게 됨으로써 농경지 점유구간이 1.5㎞ 감소하게 됨)이나 역간의 거리(간선철도의 역간거리는 일반적으로 4~5㎞), 진영역의 입지조건(역세권이 상당히 발달되어 있고, 역사성이나 지역주민의 민원 등을 감안할 때 역의 설치를 검토할 수 있는 지역임), 진례역의 여객수송기능 담당 필요성, 투자비용(전자는 낙동강 및 화포천을 횡단하게 됨으로써 교량구조물을 많이 설치하여야 하는 반면, 후자의 경우 역을 두 곳에 설치하여야 하기는 하지만 기존선을 활용하고, 터널을 설치함으로 인하여 교량구조물이 줄어들게 되어 투자비가 25억 원 감소됨) 등의 면에서 적합한 것으로 기재되어 있다. (바) 한국종합기술개발공사에서 2004. 5. 한국철도시설공단에 제출한 환경영향평가서(이하 ‘이 사건 환경영향평가서’라 한다)에는 화포천 위에 역을 설치하고, 화포천의 유로를 변경하는 것을 기본안으로, 화포천 동쪽 농경지를 통과하여 화포천을 교량으로 건넌 다음 진영읍 설창리 쓰레기처리장 부지에 역을 설치하는 안을 제1안으로, 제1승인처분에서와 같은 위치에 역을 설치하는 안을 제2안으로 설정한 다음, 그 각 대안이 환경에 미치는 영향을 비교·분석하였는데, 그 결과 기본안의 경우 ‘화포천 이설에 따른 하천의 훼손과 생태계의 연속성 훼손, 화포습지 중앙부를 통과함으로써 화포습지에 영향을 미치는 문제점’이 있고, 제1안의 경우 ‘역의 위치에 우수한 생태계를 지니고 있는 화포습지가 포함되어 있어 거기에 영향을 미치는 문제점’이 있는 반면, 제2안의 경우 ‘일부 산림의 절취는 있으나, 화포천 습지의 가장자리를 통과하고, 교량으로 화포천을 통과하여 화포천 및 화포습지를 보호하는 측면에서 가장 유리’한 것으로 분석되었다. (2) 환경영향평가 (가) 배후철도건설사업의 구간에 대하여 2003. 5.까지 실시된 초안 환경영향평가(이하 ‘초안평가’라 한다)에서는 내덕마을, 중리마을 등 ‘2002년 배후철도건설 기본설계’에서의 노선으로부터 90m 이내에 있는 주거지 16개소에 대한 소음도를 산정하였는데, 그 결과 위 16개소 모두가 야간소음환경기준치를 초과하되, 그에 대하여 장대레일의 사용, 방음벽의 설치 등 저감방안이 시행되는 경우 그 소음도는 기준소음한도인 60dB(A) 이하가 될 것으로 예측되었다. (나) ① 2003. 6. 4.부터 같은 해 7. 5.까지 사이에 초안평가에 대한 공람공고 등 의견수렴절차가 이루어진 다음, 이 사건 환경영향평가가 실시되었다. 이 사건 환경영향평가에서는 절·성토공사나 교량설치, 발파 등으로 인하여 그 공사구간에 근접한 일부 지역에 기준치를 초과하는 소음이나 진동이 발생할 염려가 있고, 공사가 끝난 다음 열차가 운행됨으로 인하여 낙동강역~진례역 사이의 선로로부터 100m 이내, 진례역~녹산역 사이의 선로로부터 50m 이내에 있는 주거지역 25개소가 야간소음환경기준을 초과하며, 15개 지점이 철도진동한도인 60dB(V)를 초과할 것으로 예측하는 한편, 그에 대하여 돈담, 중리마을 등 19곳에 가설방음판넬을 설치하고, 발파시 장약량을 조절{2004. 8. 한국철도시설공단이 피고에게 제출한 환경영향평가 보완보고서(이하 ‘보완평가’라 한다)에서는 이동마을의 경우 장약량을 최소화하여도 소음도가 환경기준을 초과하므로 발파공법 대신 무진동 암반절개 및 기계굴착공법을 적용하는 안이 제시되었다.}하며, 장대레일을 설치하거나 25곳에 방음벽을 설치하는 것 등을 그 저감방안으로 제안하였고, 그와 같은 방안이 시행될 경우 배후철도건설사업의 시공이나 운영으로 인한 소음, 진동이 법정 규제치 이내일 것으로 예측하였다. ② 이 사건 환경영향평가에서는 배후철도건설사업을 위한 인공구조물의 설치로 인하여 일조피해가 발생할 가능성이 있는 지역을 내부 제2교가 설치되는 좌측부근일 것으로 분석하였는데, 그 영향을 예측한 결과 오전 9시부터 오후 3시 사이에 연속 2시간, 오전 8시부터 오후 4시 사이에 4시간 이상의 일조시간이 확보될 뿐 아니라 내부 제2교 좌우측 각 10.3m까지에는 주민위락시설이 조성될 계획이어서 위 사업으로 인한 일조피해는 발생하지 않을 것으로 예측하였다. ③ 이 사건 환경영향평가에서는 배후철도건설사업의 사업지에 주변에 보호수 1주(노선과 500m 거리)와 8지점(노선으로부터 120m~150m)에 노거수가 분포하고 있는 것으로 파악하는 한편, 그 보호수나 노거수들은 이격거리 등에 비추어 공사로 인한 먼지 등의 영향을 받지 않을 것으로 예측하였다. 그렇지만 이 사건 노거수는 보호수나 노거수로 거론되지 아니하였다{한국철도시설공단은 주민설명회와 공청회 등을 거치는 과정에서 진례면 주민들로부터 이 사건 노거수의 보호대책을 수립하여 줄 것을 요구받자 당초 흙쌓기로 계획되어 있던 이 사건 노거수 주변 지역에 대한 공법을 길이 25.1m 교량설치(이격거리 5m)로 변경하였다}. ④ 또, 이 사건 환경영향평가서에는 삼강사비가 노선의 500m 이내에 위치하고 있어 사업의 시행에 앞서 현상변경 허가를 득하는 등 보호대책이 실시되어야 할 것에 관한 내용이 포함되어 있고, 그에 따라 한국철도시설공단에서는 2005. 9. 14. 경상남도문화재보호조례 제25조 제4호와 그 시행규칙 제18조 제3호에 따라 밀양시장에게 위 삼강사비에 대한 현상변경을 요청하였다. ⑤ 진영읍 설창리 과수원부지에 진영역을 설치하는 방안이 제시된 다음 환경부장관은 피고에게 위 진영역 부지가 55m에 이르는 절토사면으로 인하여 산사태 등의 위험이 있으므로 이에 대한 보완대책을 제출하여 줄 것을 요구하였고, 이에 한국철도시설공단에서는 2004. 8.경 피고에게 ‘사면부에 폭 30m의 소단을 설치하고, 절토사면에 보강공법(Soil Nailing 보강, 록앵커 또는 록볼트)을 시공하며, 그 비탈면에 계측장치나 붕괴감지장치를 설치’하는 등의 보완대책이 포함된 보완평가서를 제출하였다. (3) 기존 경전선의 폐선 (가) 2003. 11. 10. 한국철도시설공단 이사장이 원고에게 보낸 민원회신에는 ‘기존 경전선 중 창원역으로부터 덕산역까지의 구간은 육군종합정비창 인입선으로 활용할 계획이어서 복선전철화사업이나 배후철도건설사업이 추진되더라도 폐선하지 않을 것’이라는 내용이, 2005. 1. 21. 한 민원회신에는 ‘덕산역의 군 인입선은 창원역에서 기존선을 이용하여 연결할 계획이므로 이에 따른 별도의 군사력 손실은 없음’이라는 내용이 각 포함되어 있다. (나) 제1승인처분에 대한 신청이 있은 다음 피고가 실시한 관련 기관과의 협의절차에서 국방부장관은 2004. 12. 1. ‘터널 신축지역에 유사시에 대비한 시설을 설치할 것과 계획의 변경이나 세부계획의 수립이 있을 경우 관할 부대와 재협의하여 달라.’는 협의내용을 제시하였을 뿐 그 외 다른 의견을 제시하지 아니하였다. (4) 철길삼각지 배후철도건설사업의 노선과 복선화전철사업의 노선이 서로 교차하거나 겹치게 되는 진례면 돈담마을과 같은 면 중리마을 사이에는 그 노선들과 남해고속도로로 인하여 좁고 긴 타원형 모양의 토지가 포위되는 형상을 하게 되고(다만, 그 포위되는 부분 동쪽 면의 노선은 교량으로 건설되게 된다.), 복선신설사업이 진행되는 경우 배후철도건설사업의 노선과 복선전철화사업의 노선이 갈라지는 곳 부근으로 위 복선신설사업의 노선이 지나가게 됨으로써 진례면 신월리 일대 일부 토지가 삼각형 모양으로 포위되는 형상을 하게 된다. (5) 북창원역 (가) 2004. 4. 창원대학교에서 제시한 ‘경전선 북창원역 이전노선에 관한 연구’에는 용추저수지를 매립하여 북창원역을 건설하게 된다면 환경의 변화, 차량증가로 인한 대기오염, 대학 교육환경의 악화 등이 예상되므로, 용추저수지 부근 대신 창원시 동읍 무성리와 봉산리 사이의 들판에 북창원역을 설치하고, 그에 따라 복선전철화사업이나 배후철도건설사업의 노선을 정하도록 하는 안이 제시되어 있다. (나) 2005. 1. 11. 한국철도시설공단 이사장이 원고에게 한 민원회신에서는 ‘경전선 선로계획은 2급선으로서 곡선반경 R=600일 때에는 열차의 최고속도가 110㎞임’이라는 내용이 포함되어 있다. (6) 이주대책 (가) 김해시의 2003. 7. 7.자 ‘초안평가에 대한 검토의견서’에는 ‘지속적인 소음·진동 등 정상적인 생활에 지장이 있다고 판단될 때에는 이주대책도 강구될 수 있도록 평가서에 제시(예 : 내덕, 칠산이동, 하손, 사터, 산본, 신월, 죽곡, 퇴래, 장방 등)’라는 내용이, 한국철도시설공단 이사장의 2004. 7. 13.자 민원회신에는 ‘중리, 신월, 돈담, 신안리 마을 주민들의 이주대책 등 건의사항에 대하여는 세부적으로 검토하여 사업시행과정에서 지역주민에게 환경 등 피해가 최소화되도록 추진할 계획이오니...’라는 내용이 각 포함되어 있다. (나) 피고가 제1승인처분을 위하여 거친 배후철도건설사업 실시계획(안)에 대한 공공철도건설심의위원회의 서면심의계획에는 ‘편입토지 및 지장물은 공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률(이하 ‘공익사업법’이라 한다)에 의하여 협의매수를 원칙으로 하되, 협의매수가 곤란한 경우에는 토지의 수용을 추진, ※ 사업부지 내 주택 293동이 포함되어 있으나 손실보상금을 지급할 계획이므로 별도 이주대책은 불필요’라는 내용이 포함되어 있다. (7) 사전 공사 한국철도시설공단은 복선전철화사업 및 배후철도건설사업의 제1공구(삼랑진~진영 간) 중 낙동강교 건설공사에 관하여 2004. 11. 3. 부산지방국토관리청장으로부터 점용의 목적을 ‘낙동강교 가설’, 시설개요를 ‘교량(1,520m)’으로 한 하천점용허가를, 2004. 11. 16. 공사목적을 ‘낙동강교 가설’로 한 하천점용 실시계획의 인가를 각 받은 다음, 2004. 11. 18. 그 공사에 착수하였다. [인정 근거 : 다툼 없는 사실, 갑5, 8 내지 40호증(각 가지번호 포함), 을8호증의 각 기재, 증인 소외 1, 소외 2의 각 증언, 이 법원의 현장검증 결과, 변론 전체의 취지] 라. 판 단 (1) 제1사유 비록 배후철도건설사업의 사업비가 ‘1996년 가덕신항만 기본계획’에서 6,637억 원으로 추정되었다가 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서 9,235억 원이 될 것으로 추정되었다 하더라도, 이미 ‘2000년 복선전철화사업 예비타당성조사’에서 배후철도건설사업과 복선신설사업의 각 노선과 연계하거나 일부 구간을 공유하는 대안이 경제성 등의 면에서 가장 우수한 것으로 평가되었던 점, ‘2000년 경전선개량 기본계획’에서도 배후철도건설사업과 연계하여 사업을 추진하여야 한다는 방침이 제시되었던 점, ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서 선정된 최적대안은 그 비용편익비율이 1.41에 이르러 경제성이 있는 것으로 분석되었던 점, 철도건설사업의 노선은 관계사업과의 노선공유나 연계가능성뿐 아니라 경부고속철도와의 연계가능성, 교량이나 터널 등 시공상의 난이도, 관계된 지역 주민의 의견이나 역세권 등 제반 요소를 고려하여 이루어져야 할 것이어서 단순히 추정사업비가 증가되었다는 이유만으로 그 노선선정이 위법하다고 단정할 수 없는 점, 게다가 위에서와 같이 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서의 노선선정은 관계된 지방자치단체 등에게 의견을 제출할 기회를 부여한 다음 이루어졌고, 그 최종안이 그 계획의 수립을 위탁한 해양수산부장관에게 제출되었던 점, 제1사유 자체는 원고의 이익과 직접 관계되는 것이라고 보기 어려운 점 등을 종합하여 보면, 이에 관한 원고의 주장은 이유 없다. (2) 제2사유 ‘2002년 배후철도건설 기본설계’에서의 노선과 역의 위치를 ‘2000년 배후철도건설 기본계획’에서의 그것과 달리하게 된 위에서 본 이유, 역의 위치를 화포천 위로 변경하기로 한 대안은 진영읍 주민들과 진례면 주민들 사이의 대립된 요구를 조정하는 과정에서 강구된 것이었던 점, 진영역과 진례역을 동시에 설치하는 대안이 그 주민들의 민원해소, 농경지 점유면적의 최소화, 시공상의 난이도, 투자비용 등 여러 가지 면에서 적어도 ‘2002년 배후철도건설 기본설계’에서와 같이 왕샘들 위에 한 개의 역을 설치하는 대안에 뒤지지 아니할 뿐 아니라 화포천과 화포습지를 보호하는 면에서도 유리한 것으로 평가되었던 점 등을 종합하여 보면, 제1승인처분에서의 진영역, 진례역의 각 위치선정이 불공정하거나 자의적으로 이루어졌다고 할 수 없고, 나아가 위와 같은 역의 위치선정이 진영읍 주민들에게 특혜를 부여하기 위한 의도 아래 진례면 주민들을 기망하는 방법에 의하여 이루어졌음을 인정할 증거가 없다. 따라서 제2사유에 관한 원고의 주장도 이유 없다. (3) 제3사유 배후철도건설사업의 노선선정이나 역의 위치선정이 진영읍 주민들의 이익이나 진영읍의 개발만을 추구하여 이루어진 것이라는 점을 인정할 증거가 없음은 위에서 본 것과 같고, 배후철도건설사업과 복선전철화사업, 복선신설사업으로 인하여 돈담마을과 중리마을 사이, 진례면 신월리 일대에 포위된 토지가 생긴다 하더라도 그 구간에 대한 시공이 교량 등으로 이루어져 접근경로가 확보된다면 그 포위된 토지들을 맹지에 해당하는 것으로 보기 어려운 점, 가사 위 사업들로 인하여 포위된 토지들의 가치가 수인한도를 넘어 현저히 하락한다 하더라도 이는 공익사업법 등 관계 법령에 따른 보상의 대상이 될 것인 점 등에다가 위에서 본 제1승인처분에 이르기까지 노선선정 경과 등을 종합하여 보면, 제1승인처분이 원고를 포함한 진례면 주민들의 평등권이나 행복추구권, 포위된 토지 소유자들의 재산권의 본질적 내용을 침해한다고 할 수 없다. 따라서 이에 관한 원고의 주장도 이유 없다. (4) 제4사유 환경영향평가법에서 정한 환경영향평가 대상사업에 대하여 환경영향평가를 거치지 아니하였다거나 거쳤다 하더라도 환경영향평가제도를 둔 입법 취지를 달성할 수 없을 정도여서 환경영향평가를 하지 아니한 것과 다를 바 없는 정도의 것이 아닌 이상 환경영향평가 내용에 다소의 부실이 있다 하더라도 그 부실은 당해 환경평가에 기초한 사업계획의 승인 등이 재량권을 일탈 또는 남용한 것인지를 판단하는 하나의 요소로 됨에 그칠 뿐 그로 인하여 당연히 그 사업계획의 승인이 위법하게 되는 것은 아니라 할 것(대법원 2001. 6. 29. 선고 99두9902 판결 참조)인바, 이 사건에서도 위에서 본 이 사건 환경영향평가나 보완평가 등의 내용이나 경과 등에 비추어 보면, 원고가 제4사유에서 주장한 개별사정들은 이를 인정할 증거가 없거나 그것만으로는 제1승인처분이 환경영향평가를 거치지 아니한 채 이루어진 것으로 평가될 정도에 이르렀다고 할 수 없으므로, 이에 관한 원고의 주장도 이유 없다. (5) 제5사유 공익사업법 제78조 제1항, 같은 법 시행령 제40조 제2항, 같은 법 시행규칙 제53조 제1항에서는 사업시행자로 하여금 일정한 요건이 충족되는 경우 그 공익사업의 시행으로 인하여 주거용 건축물을 제공함에 따라 생활의 근거를 상실하게 되는 자(이하 ‘이주대책대상자’라 한다)에 대하여 이주대책을 실시하도록 규정하고 있으므로, 위 법정의 요건에 해당하는 사업시행자로서는 이주대책을 실시할 의무가 있고, 사업시행자가 이주대책을 실시하지 아니하는 경우 이주대책대상자로서는 그 처분 또는 부작위에 대하여 항고소송을 제기할 수 있다 할 것이지만, 이주대책 자체는 공익사업의 시행으로 인하여 입게 되는 손실을 전보하여 주는 방법에 불과한 것이어서 이주대책을 실시하여야 할 요건에 해당하는 사업의 시행자가 이주대책을 실시하지 아니하였다 하더라도 그로 인하여 곧바로 당해 공익사업에 관한 사업계획의 승인 등 처분이 위법하여 진다고 할 수 없다. 이 사건에 관하여 보건대, 배후철도건설사업의 시행자인 한국철도시설공단이 이주대책을 실시하지 아니하였음은 위에서 본 것과 같지만, 위 법리에 비추어 보면 그와 같은 이주대책의 미실시가 위법한 것으로 평가되는지 여부는 제1승인처분의 위법 여부에 영향을 미치지 못한다 할 것이어서, 이에 관한 원고의 주장도 이유 없다. (6) 제6사유 위에서 본 것과 같이 기존의 경전선 구간 중 창원역으로부터 덕산역까지의 구간이 배후철도건설사업의 시행 이후에도 계속 존치하여 덕산역 부근 군사시설로의 인입선 기능을 수행하게 될 것인 이상, 기존 경전선 구간이 폐선됨으로 인하여 군사전력이 현저히 약해진다고 보기 어려울 뿐 아니라, 이는 원고의 이익과 직접 관계되지 않는 것이므로, 이에 관한 원고의 주장도 이유 없다. (7) 제7사유 북창원역은 복선전철화사업구간에 신설되는 역이어서 배후철도건설사업에 관한 제1승인처분과는 직접 관계되지 아니할 뿐 아니라, 제7사유로 주장한 개별사정들은 원고의 이익과 직접 관계되는 것도 아니라 할 것이어서, 이에 관한 원고의 주장도 이유 없다. (8) 제8사유 공공철도건설촉진법 제3조에서는 공공철도건설사업을 시행하는 자에게 실시계획을 작성하여 피고의 승인을 얻도록 규정하고 있고, 피고가 제1승인처분이 있기 전에 부산지방국토관리청으로부터 하천법에 의한 하천점용허가 및 하천점용 실시계획의 인가를 받아 제1승인처분에 포함되는 공사를 실시한 사실은 위에서 본 것과 같지만, 위와 같은 사전공사가 위 공공철도건설촉진법의 규정이나 환경영향평가법 등 관계 법령의 취지를 잠탈할 정도에 이르렀다는 점을 인정할 증거가 없는 이상, 가사 제1승인처분이 있기 전에 그 사업계획에 포함되는 구간에 대하여 공사를 실시한 것이 위 공공철도건설촉진법의 규정에 위반된다 하더라도 그로 인하여 당연히 제1승인처분마저 위법하여진다고 할 수는 없으므로, 이에 관한 원고의 주장도 이유 없다. 3. 결 론 그러므로 이 사건 소 중 제2승인처분의 취소를 구하는 부분은 부적법하여 이를 각하하고, 그 나머지 부분은 이유 없으므로 이를 기각한다. 판사 황용경(재판장) 오상진 표극창

[출처] 대한민국 법원 : 종합법률정보 - 2005구합1853 (1982679)

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[ 소송경과 ]

[ 참조조문 ]

환경영향평가법 제4조

공공철도건설촉진법 제3조

공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률 시행규칙 제53조

공공철도건설 촉진법 제3조

공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률 제78조

환경영향평가법 시행령 제2조