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검 사

변 호 인

원심판결

주 문

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+ - 북마크 저장 [형사] 항소사건

서울고등법원 2015. 5. 22. 선고 2015노800 판결

[항공보안법위반·강요·업무방해·위계공무집행방해·증거인멸(일부인정된죄명증거인멸교사)·증거은닉(일부인정된죄명증거은닉교사)·공무상비밀누설][미간행] 【전 문】【피 고 인】 피고인 1 외 2인 【항 소 인】 피고인들, 검사 【검 사】 김태훈(기소, 공판), 이종혁, 정재훈, 조영찬, 한연규(공판) 【변 호 인】 법무법인 광장 외 2인 【원심판결】 서울서부지방법원 2015. 2. 12. 선고 2015고합6 판결 【주 문】 원심판결 중 피고인 1에 대한 유죄부분과 피고인 2에 대한 유죄부분 및 피고인 3에 대한 부분(이유무죄 부분 포함)을 각 파기한다. 피고인 1을 징역 10월에, 피고인 2를 징역 8월에 각 처한다. 다만 이 판결 확정일부터 각 2년간 피고인 1, 피고인 2에 대한 위 각 형의 집행을 유예한다. 피고인 1에 대한 이 사건 공소사실 중 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점은 무죄. 피고인 3은 무죄. 원심판결 중 무죄부분인 피고인 1, 피고인 2에 대한 위계공무집행방해의 점 및 피고인 2에 대한 2014. 12. 6.자 증거인멸의 점에 대한 검사의 항소를 각 기각한다. 【이 유】 1. 피고인 1에 대한 판단 가. 항소이유의 요지 1) 사실오인 및 법리오해 가) 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점(피고인 1) (1) ‘항로’의 의미 원심은 항공보안법 제42조의 ‘항로’를 항공기가 운항하는 ‘진행경로’ 또는 ‘진행방향’을 뜻하는 것이라고 해석하였다. 그러나 원심의 위와 같은 해석은 죄형법정주의의 원칙, 명확성의 원칙 및 과잉금지의 원칙에 위배된다. ① 항공보안법이나 관련 법령에서 사전적 의미와 다른 ‘항로’의 개념을 정의하는 규정을 두고 있지 않았으므로 ‘항로’의 사전적 의미인 ‘공로(공로)’로 해석하여야 한다. ② 입법자는 항공법 등 관계 법령에서 ‘항공로’의 정의 규정만 두었을 뿐 ‘항로’의 정의 규정은 따로 두지 않고, 양자를 구분하지 않고 같은 의미로 사용하고 있다. ③ 관계 법령에서 사용되는 ‘항로’의 개념은 대부분 ‘(항)공로’를 뜻하고 있다는 점에서의 동일성을 가지고 있으며, 어느 경우에도 ‘지상에서의 이동’이 포함되지는 않는다. 특히 이 사건은 항공기가 항공로에 진입하기 위한 단계 중 첫 번째 단계인 계류장에서 발생하였다. ④ 항공보안법 제42조의 처벌대상은 항로의 ‘변경’인데 이는 ‘예정된’ 또는 ‘정해진’ 항로를 전제로 하고 있다는 점에서, 이 사건과 같이 계류장에서의 이동을 항로를 ‘변경’하였다고 보는 것은 책임주의 원칙에 위배된다. (2) ‘위력’ 행사의 상대방 위력 행사의 상대방은 항공기 운항의 책임자인 기장이어야 한다. 그런데 피고인은 기장 공소외 4에게 아무런 ‘위력’을 행사한 바 없다. 공소외 4는 당시 피고인으로 인하여 램프리턴을 해야한다는 사실 자체를 모르고 있었고, 항공기가 게이트인 한 이후에 비로소 피고인의 위력 행사를 알게 되었다. 이에 대한 공소외 3의 진술은 일관되지 않은 반면, 공소외 4의 진술은 일관되고 합리적 근거가 있다. 공소외 3의 진술에 의하더라도 피고인 1이 기내를 수시로 왔다 갔다 하는 상황에서 공소외 3이 ‘피고인 1이 화를 내고 있다’는 등 상세한 상황을 공소외 4에게 설명하였다고 보기도 어렵다. (3) 피고인의 ‘고의’ 피고인 1은 푸시백 시작 전부터 이미 흥분 상태에서 공소외 2에게 ‘내려’라고 말하며, 비행기의 푸시백 속도보다 빠른 속도로 기내를 돌아다니고 있어 항공기의 이동 사실을 알지 못하고 있었으므로 ‘항로 변경’의 고의가 없었다. 또한 원심은 공소외 3이 피고인 1에게 비행기가 출발하였다는 사실을 고지하였다는 공소외 3의 진술을 피고인 1이 항공기 이동을 인식하였다는 사실에 대한 주요한 정황으로 설시하였으나, 위와 같은 공소외 3의 진술은 시간이 지날수록 피고인에 불리한 방향으로 더욱 구체화되고 있어 신빙성이 없다. 나) 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반의 점(피고인 1) (1) 경미한 폭행행위 피고인의 행위가 항공기 보안이나 운항이 저해되는 수준의 폭행에 해당한다고 보기 어렵다. 항공보안법은 제23조 제1항 위반과 제2항 위반의 법정형을 현저히 다르게 규정하고 있다. 따라서 항공보안법 제46조, 제23조 제2항에서 규정하고 있는 항공기 보안이나 운항저해 여부는 출입문, 탈출구 기기를 조작한 경우에 비견되는 수준으로 엄격하게 판단하여야 하고, 이러한 정도에 해당하지 않는 경우라면 항공보안법 제50조 제2항, 제23조 제1항을 위반한 경우에 해당한다고 보아야 한다. (2) ‘안전운항저해’ 결과의 미발생 피고인이 약 6분간의 기내소란행위를 하고 있을 당시에, 나머지 승무원들은 자신의 업무를 수행하고 있었다. 피고인의 소란행위로 인하여 기내 안내영상 상영이 다소 지연되었다는 사정만으로 ‘항공기의 보안과 운항’이 실질적으로 저해되는 결과가 발생하였다고 보기 어렵다. (3) 피고인의 ‘범의’ 당시 피고인은 기내서비스 총괄 부사장으로서 승무원들의 웰컴 드링크 서비스와 매뉴얼 미숙지 등의 업무상 과오를 문제삼고 있었다. 피고인은 위와 같은 행위를 업무상 행위로 인식하고 있었으며 항공기의 안전운항을 저해한다는 범의가 없었다. 다) 위계공무집행방해의 점(검사) 다음과 같은 사정들을 종합하면 피고인 1, 피고인 2가 공모하여 위계로써 국토교통부의 조사업무를 방해한 사실이 인정된다. 그럼에도 원심은 사실을 오인하거나 법리를 오해하여 이 부분 공소사실을 무죄로 판단하였다. (1) 국토교통부 조사업무는 다음과 같은 점에서 수사업무와는 본질적 차이가 있다. 국토교통부의 조사업무는 항공법 또는 항공보안법상 조사방법에 대한 근거규정이 없고, 강제 수사권이 없어 증거 수집 권한이 제한되어 있는 등 조사방법에 상당한 제약이 있다. 특히 사업자 외의 자에 대한 자료제출요구의 법적 근거가 없어 이 사건과 같이 공소외 1 회사가 개인정보보호법위반을 이유로 탑승객 명부의 제공을 거부할 경우 이를 강제할 방법이 전혀 없다. 또한 거짓진술인에게 과태료를 부과할 수 있는 등 진술인이 사실대로 진술하도록 제재규정을 두고 있다. (2) 국토교통부 조사관인 피고인 3은 피고인 2가 사태를 축소하기 위해 승무원들의 진술을 조작한다는 사실을 알고 있었고, 단순히 이를 방관하는 것에 그친 것이 아니라 피고인 2에게 조사상황을 알려주고, 승무원 공소외 2에게 적극적으로 허위진술을 하도록 회유하였다. 따라서 피고인 3과 피고인 1, 피고인 2의 공모 관계를 인정할 수 있다. 피고인 1, 피고인 2의 공모관계를 인정하기에 부족하다고 가정하더라도, 피고인 1, 피고인 2는 피고인 3의 위와 같은 행위를 이용하여 피고인 3과 함께 조사를 담당한 국토교통부 조사관들로 하여금 오인, 착각, 부지를 일으키게 하여 실체적 진실을 발견하기 어렵게 하였다. (3) 국토교통부는 압수수색 등 강제조사권이 없는 상황에서 나름 충분한 사실확인 노력을 기울였음에도 불구하고 피고인들의 적극적 위계로 인하여 잘못된 조사결과를 얻었다. (4) 피고인 1이 국토교통부 조사 내용에 대해서도 보고받은 점 등에서 피고인 1과 피고인 2의 공모관계가 인정된다. 2) 양형부당(피고인 1, 검사) 원심이 피고인 1에게 선고한 형(징역 1년)은 너무 무거워서 부당하다(피고인 1). 반대로 위 형은 너무 가벼워서 부당하다(검사). 나. 항공보안법위반의 점에 관한 판단 1) 쟁점 및 판단순서 이 부분에 관한 이 사건의 쟁점은, (1) 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점과 관련해서는, ① 항공기가 공항시설 내의 공로가 아닌 지상인 계류장을 이동하는 경우에도 항공보안법 제42조의 ‘항로 변경’으로 보아 처벌할 수 있는지 여부, ② 사무장, 승무원에 대한 위력의 행사와 기장의 램프리턴 결정과의 관계, ③ 피고인 1의 항공기 푸시백 이동 사실 인식 여부이고, (2) 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반의 점과 관련해서는, 사무장, 승무원에 대한 피고인 1의 폭행 등 행위가 항공보안법 제46조의 항공기 안전운항 저해 폭행죄에 해당하는지 여부이다. 그런데 위와 같은 이 사건의 쟁점들은 주로 피고인의 행위에 대한 법률적 평가에 해당하므로, 먼저 증거에 의하여 사실관계를 인정하고, 피고인 1이 위와 같은 행위에 이르게 된 이 사건의 경위에 관하여 판단한 후 앞서 본 쟁점을 순차로 판단한다. 2) 인정되는 사실관계 이 사건에서 적법하게 채택, 조사한 증거들에 의하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다. 가) 피고인 1의 항공기 탑승 및 1등석 서비스 응대 피고인 1은 2014. 12. 5. 00:37경[뉴욕 현지시각 기준, 이하 아래 바)항의 전단 부분까지는 같다] 뉴욕 JFK 국제공항 제1터미널 제7번 게이트에서, 같은 날 00:50 출발 예정인 인천국제공항행 공소외 1 회사 소속 A380 ○○○○○편 항공기 1등석 2A 좌석에 탑승하였다. 당시 1등석에는 1A 좌석에 탑승한 승객과 피고인 등 총 2명의 승객만이 탑승한 상태였다. 피고인 1은 같은 날 00:43경 1등석 승무원 공소외 2가 위 피고인으로부터 미리 주문 받은 물과 함께 미개봉 상태의 봉지에 든 주1) 마카다미아와 버터볼(Butter 주2) Bowl) 종지를 쟁반에 받쳐 서빙하면서 ‘견과류도 드실지’ 여부를 물어보자 “이렇게 서비스하는 게 맞냐”고 되물었고, 공소외 2가 매뉴얼에 맞게 서빙한 것이라고 답변하자, 즉시 해당 서비스 매뉴얼을 가져 올 것을 지시하였다. 한편, 공소외 1 회사의 웰컴 주3) 드링크(WELCOME DRINK) 관련 서비스 매뉴얼 및 2012. 5. 변경된 마카다미아 넛츠 제공 기준(증거기록 2권 692쪽 내지 693쪽)은 다음과 같다.


□ Welcome Drink (Seal Open 가능 Station(주4))
○ Galley Work(주5)
· 마카다미아 Nuts를 준비한다. ○ Aisle Work(주6)
· 음료는 승객 Table의 오른쪽에 Coaster를 깔고 서비스하며, Nuts는 원하시는 승객에게 Galley에서 Butter Bowl에 담아 준비하여 Cocktail Napkin과 함께 음료 왼쪽에 놓는다.
□ Welcome Drink (Seal Open 불가 Station(주7))
· Liquor류를 제외한 음료 위주로 개별 주문 받아 서비스 한다.
□ 2012. 5. 마카다미아 넛츠 제공 기준 변경
· 배경 : 상위클래스 서비스 품격 유지 및 넛츠 포장 개봉 불편에 대한 개선
· 변경 : 원하시는 승객에게 포장 째로 제공(기존) → Galley에서 승무원이 Butter Bowl에 담아 제공(변경)

주4) Station 주5) Work 주6) Work 주7) Station 나) 항공기 안전 점검 및 푸시백 승인 그 무렵 위 항공기 승무원들은 이륙 준비를 위해 좌석 안전벨트, 좌석 등받이, 짐 보관 상태 등 이륙 전 안전 및 보안점검을 하는 중이었고, 기내 안전을 총괄하는 기내 사무장 공소외 3은 승객 안전에 관한 데몬스트레이션 동영상을 상영하기 위해 준비하고 있었다. 위 항공기는 2014. 12. 5. 00:51경 JFK 공항관제소로부터 푸시백(push 주8) back)을 승인 받아 탑승교를 게이트에서 분리하고 토잉카(towing 주9) car)를 항공기 앞바퀴에 연결하여 이동을 준비 중인 상태였다. 다) 피고인 1의 욕설·폭행, 항공기 운항 중단 및 승무원 하기 지시 공소외 3은 동영상 상영을 준비하다 공소외 2로부터 위와 같은 상황을 전달받고, 객실 서비스 매뉴얼이 저장된 태블릿 피시(Tablet PC)를 가지고 1등석 칸으로 와 피고인 1에게 건네주었다. 이후 공소외 3은 다시 1등석 주10) 갤리(galley)로 돌아가 주11) 갤리인포 파일철을 가지고 나가 피고인 1을 주12) 응대하였다. 위 갤리인포 파일철에는 웰컴 드링크 서비스에 관한 매뉴얼은 기재되어 있지 않았으며, 웰컴 드링크 서비스에 관한 매뉴얼은 태블릿 피시에 저장되어 있었다. 피고인 1은 공소외 3에게 “여기 어디에 그런 매뉴얼이 나와 있어?”, “누가 (매뉴얼이) 태블릿에 있다고 했어?”라고 화를 내며 위 갤리인포 파일철로 2A 좌석 팔걸이와 그 위에 얹힌 공소외 3의 손등을 3~4회 내리치고, “아까 서비스했던 그년 나오라고 해, 당장 불러와”라고 고함쳤다. 이때 그 뒤편에서 지켜보던 공소외 2가 놀라 피고인 1 앞으로 나오자, 피고인 1이 갑자기 자리에서 일어나 공소외 2에게 삿대질하며 “야 너, 거기서 매뉴얼 찾아. 무릎 꿇고 찾으란 말이야. 서비스 매뉴얼도 제대로 모르는데, 안 데리고 갈 거야. 저년 내리라고 해”라고 말하며, 그 곳 1등석 왼쪽 출입문(L1, 이하 ‘L1’이라 한다) 인터폰(기장과 연락하는 인터폰) 앞으로 걸어가 공소외 3을 돌아보며 “이 비행기 당장 세워, 나 이 비행기 안 띄울 거야”, “당장 기장한테 비행기 세우라고 연락해”라고 고함쳤다. 그 무렵(2014. 12. 5. 00:53:40경) 항공기는 이미 제7번 게이트에서 알파 택시웨이(taxiway, 유도로) 방면으로 진행 중인 주13) 상태였다. 항공기가 실제 이동 중임을 감지한 공소외 3은 피고인 1에게 ‘이미 비행기가 활주로에 들어서기 시작하여 비행기를 세울 수 없다’며 만류하였으나, 피고인 1은 공소외 3에게 “상관없어, 니가 나한테 대들어, 어따 대고 말대꾸야.”라고 소리치며 “내가 세우라잖아”라고 3~4회 반복하여 당장 항공기를 세우도록 지시하였다. 라) 항공기 푸시백 정지, 램프리턴(ramp 주14) return) 공소외 3은 2014. 12. 5. 00:53~00:54경 L1 칸에 설치된 인터폰으로 기장 공소외 4에게 “기장님, 현재 비정상 상황이 발생하여 비행기를 돌려야 할 것 같습니다.”라고 간략히 보고하였다. 공소외 4는 즉시 위 항공기가 계류장 내에서 약 22초간, 17m 가량 이동한 상태에서 그 진행을 멈추었다. 한편, 피고인 1은 같은 날 00:54:02경 위 항공기가 푸시백을 정지할 무렵 다시 2A 좌석으로 돌아와, 공소외 2로 하여금 매뉴얼을 찾게 하던 중 화를 참지 못하고 위 갤리인포 파일철을 집어 공소외 2에게 세게 던져 그녀의 가슴 부위에 부딪치게 하고, 계속하여 좌석에서 일어나 공소외 2의 어깨를 밀쳐 약 3~4미터 가량 L1 출입문 쪽으로 밀고 간 후 위 갤리인포 파일철을 돌돌 말아 벽을 수십 회 내리치며 “너 내려”라고 반복하여 소리치며, 공소외 3에게는 삿대질하면서 “짐 빨리 가져와서 내리게 해. 빨리”라고 반복하여 소리쳤다. 그런 다음 다시 2A 좌석으로 돌아온 피고인 1은 갤리로 가서 승무원 공소외 5에게 매뉴얼을 찾아오도록 지시하였다. 공소외 3은 그 사이 L1 칸에서 인터폰으로 자세한 경위를 묻는 기장 공소외 4에게 “부사장께서 객실서비스와 관련해 욕을 하며 화를 내고 있고 승무원의 하기를 강력히 요구하고 있습니다.”라는 취지의 보고를 하고 있었다. 공소외 4는 같은 날 00:54경부터 00:56경까지 JFK 공항 주기장통제소(ramp control)와 교신하여 00:56경 게이트로 다시 돌아가는 것에 대한 승인을 받고 00:57경 위 항공기를 진행하던 반대 방향으로 되돌려 게이트까지 다시 이동시켰다(이하 ‘이 사건 램프리턴’이라고 한다). 한편, 피고인 1은 공소외 5가 태블릿 피시에서 찾은 해당 매뉴얼을 부사무장 공소외 6으로부터 건네받아 매뉴얼 해당 부분을 읽고 난 다음, 고성으로 “사무장, 그 새끼 오라 그래”라고 고함치고, 그 소리에 달려 온 공소외 3에게 “니가 나한테 처음부터 제대로 대답 못해서 저 여승무원만 혼냈잖아, 다 당신 잘못이야, 그러니 책임은 당신이네, 너가 내려”라고 소리치고, 공소외 3에게 삿대질하며 L1 출입문으로 몰아붙인 후 “내려, 내리라고!” 라고 반복하여 소리쳤다. 마) 탑승교 연결, 도어오픈 및 사무장 하기 공소외 3은 2014. 12. 5. 01:03경 부사무장 공소외 6에게 객실 보안 및 안전업무를 인계하고, 기장에게 ‘여승무원 대신 자신이 내리게 되었고, 부사무장에게 업무를 인수인계하겠다.’고 보고하였다. 그 무렵 탑승교 접안이 완료되었고, 탑승구 문을 열었다. 공소외 3은 피고인 1 및 1등석 승객에게 순차로 사과하였다. 피고인 1은 공소외 3에게 “내리자마자 본부에 보고해”라고 소리쳤다. 공소외 3은 같은 날 01:05경 위 항공기에서 내렸다. 바) 항공기 지연 출발 및 지연 도착 그 후 승객 247명을 태운 위 항공기는 2014. 12. 5. 01:13경 JFK 공항관제소로부터 다시 푸시백을 승인받고 예정된 출발시각보다 24분 지체된 01:14경에 푸시백 이동을 다시 시작하였다. 위 항공기는 위와 같은 과정에서 이 사건 램프리턴 및 지연 출발 사유 등에 대한 아무런 안내방송도 없이 도착 예정시각인 2014. 12. 6. 05:15경(대한민국 기준 시각, 이하 같다)보다 약 11분 지체된 같은 날 05:26경 인천 국제공항에 착륙하였다. 3) 이 사건의 발생 경위에 관한 판단 가) 공소외 2의 매뉴얼 위반 여부 위와 같은 인정사실에 더하여, 원심에서 적법하게 채택·조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 승무원 공소외 2가 이 사건이 발생한 JFK공항과 같이 이륙 전 주류 제공이 불가한 공항에서 미리 주문 받은 물과 함께 주문을 받지 않았음에도 미개봉 상태의 봉지에 든 마카다미아 넛츠와 함께 버터볼을 쟁반에 받쳐 가지고 와서 피고인 1에게 ‘견과류도 드실지’ 여부를 물어보는 방식으로 웰컴 드링크 서비스를 한 것이 다소 부적절할 수는 있다. 그러나 ‘개별적으로 취식 여부를 묻는 방식’만 준수하였다면 매뉴얼을 위반한 것이라고 단정할 수는 없다고 판단된다. ① 공소외 2는 원심 법정에서 “약 4년 정도 1등석 서비스를 해 왔고, 그 동안 동일한 방식으로 서비스를 해 왔는데, 그러한 방식이 매뉴얼 위반이라는 지적을 받은 바 없었다. 그 당시에 여러 승무원들도 공소외 2와 동일한 방법으로 서비스를 하고 있었다.”는 취지로 진술하였다. ② 객실승원부 팀장 공소외 7은 검찰에서 “공소외 2 승무원의 서비스 내용은 매뉴얼에 맞는 내용이었다.”는 취지로 진술하였다. 1등석 승무원인 공소외 5 역시 “공소외 2의 서비스 방법이 매뉴얼 위반이라고 생각 하지 않으며, 매뉴얼 자체가 애매하게 되어 있다.”는 취지로 진술하였다. ③ 피고인 1은 먼저 승객에게 마카다미아 취식 여부를 묻고, 승객이 견과류를 먹겠다고 할 경우에 갤리에서 마카다미아 봉지를 뜯어 버터볼에 담아 승객에게 제공하여야 하므로 공소외 2가 쟁반에 버터볼을 받쳐 온 것은 명백한 매뉴얼 위반이라고 주장한다. 그러나 앞서 본 바와 같이 공소외 1 회사의 웰컴 드링크 관련 서비스 매뉴얼은 이륙 전 주류 제공 가능 공항에 대한 웰컴 드링크 서비스에 관하여는 자세하게 규정되어 있는 반면, 이 사건이 발생한 JFK공항과 같이 이륙 전 주류 제공이 불가한 공항에 대한 웰컴 드링크 서비스에 관하여는 ‘개별 주문 방식’이라고 규정되어 있을 뿐 구체적인 서비스 방법은 자세하게 규정되어 있지 않다. 따라서 위와 같은 매뉴얼에 대하여는 다양한 해석이 있을 수 있다고 보인다. 나) 공소외 3의 매뉴얼 제시의 적절성 여부 위와 같은 인정사실들에 더하여, 원심에서 적법하게 채택·조사한 증거를 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 당시 사무장 공소외 3이 피고인 1에게 태블릿 피시에 저장되어 있는 웰컴 드링크 서비스에 관한 매뉴얼을 적절하게 제시하였다고 보기는 어렵다고 판단된다. ① 공소외 2는 원심 법정에서 “공소외 3 사무장이 갤리인포를 가지고 나가려고 해서, 자신이 (해당 매뉴얼은) 갤리인포가 아니고 태블릿 피시에 있는 것 같다고 정정해 주어서 공소외 3이 태블릿 피시를 가지고 가게 되었다.”고 진술하였다(공판기록 3권 1,220쪽, 1,231쪽). 또한 공소외 3이 이 사건에 관하여 뉴욕에서 최초로 작성한 최초 보고서(이하 ‘공소외 3 작성 최초 보고서’라고 한다)에도 “일단 말씀하신 것은 갤리인포인 것 같으니, 이걸 가지고 나가겠다고 DP(공소외 3을 의미한다, 이하 같다) 말하자 FAL 승무원(공소외 2를 의미한다, 이하 같다)이 아니예요 사무장님 서비스 매뉴얼을 가지고 오라고 하셨어요, 그러니 태블릿에 있는 매뉴얼을 말씀하신 것 같아요 라고 해서 … 경황없이 DP 태블릿 가지고 나가서 응대함”이라고 기재되어 있다(증거기록 2권 제688쪽). 이에 비추어 보면 공소외 3이 처음에 매뉴얼을 가지고 피고인 1을 응대할 당시 웰컴 드링크 서비스 매뉴얼이 태블릿 피시와 갤리인포 파일철 중 어느 곳에 들어 있는지 정확히 알지는 못하였던 것으로 보인다. ② 공소외 3은 원심 법정과 검찰에서 “최초 태블릿 피시를 가지고 피고인 1에게 갔을 때 갑작스런 고함소리에 당황하여 어떤 내용을 단 한마디도 설명할 겨를이 없었다. 그래서 갤리로 뛰어가서 태블릿 피시와 갤리인포 파일철을 동시에 가지고 돌아와 ‘갤리인포 시트에는 서비스의 절차와 방법에 대하여 나와 있고 웰컴 드링크와 너츠의 제공에 관하여는 태블릿 피시에 나와 있습니다.’라고 설명을 드렸다”는 취지로 진술하였다. 그러나 공소외 3 작성 최초 보고서에는 “갤리인포 시트를 피고인 1에게 가져가자 여기 어디에 그런 매뉴얼 나와 있어. 당신 그거 찾아 찾으라고 함. 이미 갤리인포 시트 첫 페이지를 오픈하고 있던 상태라 해당 부분 손으로 정중히 가르키며, 프리 드링크(PRE DRINK) 주15) 서비스는 여기 나와 있습니다.‘라고 하였음”이라는 취지로 기재되어 주16) 있다(증거기록 2권 687쪽). 또한 공소외 2는 원심 법정에서 “공소외 3 사무장이 태블릿 피시를 갤리에 두고 갤리인포 시트를 가지고 피고인 1 부사장님 앞으로 나갔다. 그러더니 피고인 1 부사장님께서 저에게 갤리인포 시트를 제 얼굴 앞으로 흔들면서 ‘여기에 그 매뉴얼이 있다고 하는데 여기서 찾아봐라, 어따 대고 사무장 시켜서 태블릿 피시를 찾아오게 하느냐’라고 얘기를 하였다. 해당 매뉴얼이 갤리인포 시트에 없다는 것을 알고 있었지만 너무 무섭고 두려운 마음에 찾는 시늉을 했다.‘는 취지로 진술하였다(공판기록 3권 1,222쪽). 1등석 승무원 공소외 5 역시 검찰에서 ”이후 사무장이 갤리로 들어와 갤럭시 탭을 선반위에 두고 ‘갤리인포’를 다시 가지고 나갔다. 그 때부터 태블릿 피시를 이용해 매뉴얼 관련 부분을 검색하기 시작하였다.“고 진술하였다(증거기록 2권 793쪽). 이에 의하면 갤리인포 파일철과 태블릿 피시를 동시에 가지고 가 피고인 1에게 각 해당부분을 제시하였다는 공소외 3의 진술은 믿기 어렵다. 결국 공소외 3이 피고인 1에게 최초로 보여준 매뉴얼은 갤리인포 파일철인 것으로 보이는데, 갤리인포 파일철에는 프리 드링크 서비스에 대한 설명만 나와 있을 뿐 앞서 본 바와 같이 웰컴 드링크 서비스에 관한 매뉴얼은 나와 있지 않았다. ③ 이후 피고인 1이 공소외 3에게 해당 매뉴얼이 어디에 있느냐는 취지로 계속해서 질책하자, 공소외 3은 “2014. 11.에 매뉴얼 중 일부 디테일한 내용이 바뀌게 되었다“는 취지로 피고인 1에게 답변을 하였다(공판기록 4권 1,844쪽). 또한 이에 대하여 피고인 1이 그러한 내용이 왜 태블릿 피시에 나와 있지 않느냐고 질책하자, 공소외 3은 “서비스 변경 등은 크루넷에 지시 공지 사항으로 승무원에게 전파되고 개별 숙지 후 현장 적용하고 있습니다. 그 지시 공지 내용은 제가 따로 다운 받아 두지 않았습니다. 회사 정보 보호 등 보안과 관련하여 크루넷 상의 모든 지시공지 내용을 다 승무원이 태블릿에 다운받을 수 있는 것은 아닙니다. 그러나 화면을 캡처해서 보관할 수는 있습니다. 그러나 제가 그 내용을 미처 캡처하지는 못하였습니다(증거기록 2권 689쪽)”라는 취지의 설명을 하였다. 그러나 피고인 1이 요구한 웰컴 드링크의 서비스 방법에 대한 매뉴얼은 이미 태블릿 피시에 저장되어 있었고, 2012. 5. 이후 추가로 업데이트가 된 사실은 없었다. 실제로 승무원 공소외 5는 해당 매뉴얼을 태블릿 피시에서 찾았고, 이를 부사무장 공소외 6이 피고인 1에게 가져가 제시하였다(증거기록 2권 793쪽). 이에 피고인 1은 그 때부터 “이거 매뉴얼 맞잖아, 다 당신 잘못이야, 그러니 책임은 당신이네, 너가 내려”라고 말하며, 공소외 3의 하기를 지시하게 되었다. 4) 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점에 관한 판단 가) 공소사실의 요지 피고인은 2014. 12. 5. 00:50(뉴욕 현지시각 기준) 뉴욕 JFK공항 내에서 운항 중인 기내에서 승무원의 서비스 응대를 트집 잡아 승무원 공소외 2와 사무장 공소외 3에게 고성을 지르며 내릴 것을 지시하는 등 위력을 사용하여 푸시백 이동 중인 항공기를 게이트로 되돌리게 하였다. 이로써 피고인은 위력으로써 운항 중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상 운항을 방해하였다. 나) 이 사건 램프리턴이 ‘항로 변경'에 해당하는지 여부 (1) 죄형법정주의에 관한 법리 죄형법정주의는 국가형벌권의 자의적인 행사로부터 개인의 자유와 권리를 보호하기 위하여 범죄와 형벌을 법률로 정할 것을 요구한다. 그러한 취지에 비추어 보면 형벌법규의 해석은 엄격하여야 하고, 명문의 형벌법규의 의미를 피고인에게 불리한 방향으로 지나치게 확장해석하거나 유추해석하는 것은 죄형법정주의의 원칙에 어긋나는 것으로서 허용되지 아니한다(대법원 2013. 11. 28. 선고 2012도4230 판결 등 참조). 그러나 형벌법규의 해석에 있어서도 가능한 문언의 의미 내에서 당해 규정의 입법취지와 목적 등을 고려한 법률체계적 연관성에 따라 그 문언의 논리적 의미를 분명히 밝히는 체계적·논리적 해석방법은 그 규정의 본질적 내용에 가장 접근한 해석을 위한 것으로서 죄형법정주의의 원칙에 부합하고(대법원 2007. 6. 14. 선고 2007도2162 판결 참조), 법률문언의 통상적인 의미를 벗어나지 않는 한 그 법률의 입법취지와 목적, 입법연혁 등을 고려한 목적론적 해석도 배제되는 것은 아니라고 할 것이다(대법원 2006. 5. 12. 선고 2005도6525 판결 등 참조). 다만, 형벌법규의 해석에 있어서 유추해석이나 확장해석도 피고인에게 유리한 경우에는 가능한 것이나 문리를 넘어서는 이러한 해석은 그렇게 해석하지 아니하면 그 결과가 현저히 형평과 정의에 반하거나 심각한 불합리가 초래되는 경우에 한하여야 할 것이고, 그렇지 아니하는 한 입법자가 그 나름대로의 근거와 합리성을 가지고 입법한 경우에는 입법자의 재량을 존중하여야 하는 것이다(대법원 2004. 11. 11. 선고 2004도4049 판결 참조) (2) 사전적 의미에 따른 ‘항로’의 해석 ‘항로(항로)’의 사전적 의미는 ‘항공기가 통행하는 공로(공로)’이다. 그렇다면, 항공보안법 제42조가 규정한 항공기 항로 변경죄의 중요 구성요건인 항로가 의미하는 바를 밝히기 위해서는 죄형법정주의에 관한 앞서의 법리에 비추어, 입법자가 항공보안법 등 관련 법규정 등을 통하여 항로의 이러한 사전적 의미를 변경 또는 확장하였다고 볼 수 있는 뚜렷한 근거를 제시하고 있는지 여부에 주목할 필요가 있다. 아래에서 이를 차례로 살펴본다. (3) 입법목적에 따른 ‘항로’의 해석 (가) 현행 항공보안법의 제정 목적 주17) 항공보안법은 제1조에서 “이 법은 주18) ‘국제민간항공협약’ 등 국제협약에 따라 공항시설, 항행안전시설 및 항공기 내에서의 불법행위를 방지하고 민간항공의 보안을 확보하기 위한 기준·절차 및 의무사항 등을 규정함을 목적으로 한다”고 규정하고 있는 한편, 제42조에서 “위계 또는 위력으로써 운항 중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상 운항을 방해한 사람은 1년 이상 10년 이하의 징역에 처한다”고 규정하고 있다. 그런데 위 항공보안법 제42조의 규정은 1974. 12. 26. 제정, 시행된 항공기운항안전법 제11조를 토대로 한 것으로서, 그 내용이 동일하다. 따라서 이 사건에서 문제되는 항공보안법 제42조의 규정을 검토함에 있어서는 최초로 제정된 항공기운항안전법과 그 이후의 개정 법률을 참고할 필요가 있다. (나) 항공운항안전법의 연혁 ① 1974. 12. 26. 법률 제2742호로 제정된 항공기운항안전법(이하 ‘최초의 항공기운항안전법’이라 한다)은 ‘항공기에 대한 범죄 특히 운항 중 납치사건이 빈번하게 발생됨을 감안하여 국제적 노력의 결과 각국은 국제협약을 받아들여 국내입법하고 있는 추세에 비추어 우리나라에서도 이를 입법화함으로써 항공기의 안전운항기준과 대형화하는 항공기의 발달에 따른 범죄 구성요건과 형량을 규정‘하려는 이유에서 제정되었다. 이에 따라 최초 항공기운항안전법은 다음과 같이 규정하고 있었다.


제1조(목적) 이 법은 운항 중인 항공기를 납치하여 항공기와 그 탑승자의 안전을 위협하고, 항공기내의 재산·기물을 위태롭게 하거나 할 염려가 있는 행위 기타 기내의 질서 및 규율을 해하는 행동(주19)을 방지함을 목적으로 한다.

주19) 행동 당시 항공기운항안전법 제정 과정에서의 법제사법위원회 논의과정을 보더라도, 당시의 입법자들은 주로 항공기 납치와 관련된 상황을 예견하고 동 법률을 제정하였음을 알 수 있다(제9대 국회, 1974. 11. 26.자 법제사법위원회회의록 참조).


항공기의 납치에 관한 사항만을 규정한 것이 아니라 항공기의 납치방지, 기내에서 발생한 모든 범죄의 단속과 이에 필요한 기장과 승무원의 권한 등을 규정한 것이기 때문에 항공기납치방지법이라고 규정하기보다 각국의 추세에 따라서 항공기운항안전법이라고 수정하는 것이 타당하다고 사료됩니다.


이 조문을 보니까 항공기가 문을 닫고 난 뒤에 문을 열 때까지의 기내범죄에 관해서 규정했습니다. 여행기가 비행장을 떠나가기 전에 비행기를 둘러싸고 게릴라가 승객을 위협하는 소동을 벌이는 것은 어떻게 처벌합니까? 인질극을 벌릴 때는......
지상에 있는 경찰관들이 단속해야 할 범죄라고 생각합니다.

이에 따라 위 최초의 항공기운항안전법에서는 항공기 납치 및 납치치사상죄(제8조 내지 제10조), 항로 변경으로 인한 항공기운항저해죄(제11조), 항공기위험물건탑재죄(제12조)에 대한 처벌규정을 두었다.


제8조(항공기 납치죄) ① 폭력 또는 협박 기타의 방법으로 운항 중인 항공기를 납치한 자는 무기 또는 7년 이상의 징역에 처한다.
② 제1항의 미수범은 처벌한다.
제9조(납치·치사상) 제8조의 죄를 범하여 사람을 치사·상하게 한 자는 사형 또는 무기징역에 처한다.
제10조(항공기납치 예비음모) 제8조의 죄를 범할 목적으로 예비 또는 음모한 자는 5년 이하의 징역에 처한다. 다만, 그 목적한 죄의 실행에 이르기 전 자수한 자는 그 형을 감형 또는 면제한다.
제11조(항공기운항저해죄) 위계 또는 위력을 사용하여 운항 중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상운항을 저해한 자는 1년 이상 10년 이하의 징역에 처한다.
제12조(항공기위험물건탑재죄) 제4조의 규정에 의한 항공기에 탑재금지된 물건을 탑재하거나 타인에게 소지하게 한 자는 2년 이상 5년 이하의 징역에 처한다.

② 그런데 위 최초의 항공기운항안전법에서는 승객 등에 의하여 기내에서 발생하는 운항저해나 소란행위에 대한 처벌규정(현행 항공보안법 제46조 또는 50조)은 따로 두지 않았다. 이에 2002. 1. 26. 법률 제6644호로 개정된 항공기운항안전법은 “운항 중인 항공기 안에서 발생하는 범법행위와 착륙 후 항공기를 점거·농성하는 행위 등에 대하여 현행법의 관련규정으로는 그 처벌에 미흡한 점이 있어, 탑승객에게 안전유지협조의무를 부과하여 이를 위반할 시에 처벌이 가능하도록 하는 한편, 항공기 이용과 관련한 탑승객의 피해구제청구 접수를 신속히 할 수 있도록 함으로써 항공기와 탑승객의 안전한 운항과 여행을 도모하고자, 운항 중인 항공기 안에서 폭언·고성방가 등의 소란행위, 금연구역에서의 흡연행위, 주류 등을 음용하고 타인에게 위해를 초래하는 행위, 성적 수치심을 유발하는 행위, 항공법을 위반하여 전자기기를 사용하는 행위를 금지하고, 이를 위반하는 경우에는 1백만 원 이하의 벌금에 처하도록 하는 규정(위 법 제5조의2 제1항 제1호 내지 제5호 및 제16조 신설), 폭행·협박 또는 위계로써 기장이나 승무원의 정당한 직무집행을 방해하여 항공기와 탑승객의 안전한 운항이나 여행에 위험을 초래한 자는 10년 이하의 징역에 처하도록 하는 규정(위 법 제13조) 등을 새롭게 마련“하게 되었다.


항공기운항안전법 (2002. 1. 26. 법률 제6644호로 개정된 것)
제13조 (벌칙) 폭행·협박 또는 위계로써 기장 등의 정당한 직무집행을 방해하여 항공기와 탑승객의 안전한 운항이나 여행에 위험을 초래한 자는 10년 이하의 징역에 처한다.
제16조 (벌칙) 사전계고에도 불구하고 제5조의2 제1항 제1호 내지 제5호의 규정을 위반한 자는 1백만 원 이하의 벌금에 처한다.
** 제5조의2 ① 운항 중인 항공기 안에 있는 탑승객은 항공기와 탑승객의 안전한 운항과 여행을 위하여 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.
1. 폭언·고성방가 등 소란행위
2. 흡연(흡연구역에서 하는 것은 제외한다)
3. 주류나 약물 등을 음·복용하고 타인에게 위해를 초래하는 행위
4. 성적 수치심을 유발하는 행위
5. 항공법 제61조의2의 규정에 위반하여 전자기기를 사용하는 행위
6. 기장의 승낙 없이 조종실 출입을 기도하는 행위

당시 항공기운항안전법 개정 과정에서의 법제사법위원회의 논의과정을 보더라도, 당시의 입법자들이 운항 중의 항공기 안에서 발생하는 난폭행위의 각 행위 태양을 구별하고, 그에 따라 상이한 법정형을 규정하기 위하여 동 법률을 개정하게 되었음을 알 수 있다(2001. 12. 5.자 제16대 국회 제225회 제19차 법제사법위원회 회의록 참조).


먼저 제안이유를 말씀드리면, 운항 중인 항공기 안에서 발생하는 난폭행위는 항공기와 탑승객의 안전한 운항과 여행에 심각한 위협을 초래함에도 불구하고 현행법의 관련 규정으로는 그 처벌에 미비한 점이 많아 이를 개선·보완하려는 것입니다. 다음으로 주요골자를 말씀드리면, …, 셋째 항공기 안에 있는 탑승객의 폭언 또는 고성방가 등 소란행위, 주류나 약물을 음·복용 하고 타인에게 위해를 초래하는 행위, 스튜어디스 등에게 성적 수치심을 유발하는 행위를 금지시키고 이를 위반 시 100만 원 이하의 벌금에 처하도록 하였고, … (후략)

③ 위와 같이 2002. 1. 26. 개정된 법에서 신설된 항공기운항안전법 제13조는 2002. 8. 26. 법률 제6734호로 항공안전 및 보안에 관한 법률로 전부 개정되면서 다음과 같이 현행 항공보안법 제46조 및 제43조로 세분화되었다.


제43조(직무집행방해죄) 폭행·협박 또는 위계로써 기장 등의 정당한 직무집행을 방해하여 운항 중인 항공기와 승객의 안전을 해한 자는 10년 이하의 징역에 처한다.
제46조(항공기운항저해폭행죄 등) 제23조 제2항(승객은 운항 중인 항공기의 안전운항을 해하는 폭행·협박, 위계행위 또는 출입문·탈출구·기기의 조작을 하여서는 아니 된다.)의 규정을 위반한 자는 5년 이하의 징역에 처한다.

(다) 소결 앞서 본 바와 같이, 항공운항안전법은 항공기 ‘납치’에 대한 처벌필요성에 부응하기 위하여 제정된 것으로 보인다. 항공기 납치에 관한 규정(제8조 내지 제10조)을 두는 한편 항공기 납치죄의 위험성에는 미치지 못하나 그와 유사한 위험성을 지닌 항공기 운항저해죄(제11조, 이 사건 항공기 항로변경죄의 구성요건과 실질적으로 동일함)와 항공기위험물건탑재죄(제12조)를 규정하면서 비교적 엄중한 법정형을 설정한 것은 바로 그런 맥락에서 이해될 수 있다. 이후 처벌 대상 범위를 확장할 필요성에 부응하여, 위와 같은 엄중한 항공기 관련 범죄 이외에도 다양한 항공기 내 폭력행위 등을 그 정도에 따라 달리 처벌하는 규정을 마련하였다. 이러한 연혁을 거쳐 현행 항공보안법은 항공기내에서 발생하는 각종 불법행위를 범죄로 규정하는 한편 그 태양과 정도에 따라 상이한 법정형을 마련하고 있는 것이다. 이러한 입법연혁에 주목하면, 이 사건 항공기 항로 변경죄의 입법목적은 결국 그와 동일한 구성요건을 정한 제정 항공운항안전법 제11조의 위와 같은 입법목적에서 찾는 것이 자연스럽다. 요컨대 항공기 항로변경죄의 경우 징역 1년 이상 10년 이하의 엄중한 법정형을 규정하고 있는 이유는, 지상의 경찰력이 미치지 않는 범위에서 테러리스트 등의 위력행사에 의하여 항공기가 예정하지 않은 곳으로 운항하게 될 경우 이를 실질적으로 제압할 방법이 없고, 이처럼 미처 예상하지 못한 항공기의 이동이 항공기 사고나 테러 등의 행위로 이어질 경우에 동 항공기내에 탑승한 승객, 승무원들의 안전에 대한 중대한 침해가 발생할 수 있다는 점에서 이러한 행위의 비난 가능성을 높게 평가하고 이에 상응하는 법정형으로 엄하게 처벌하려는 입법자의 의사가 반영된 것이라고 볼 여지가 매우 많다고 보인다. (4) 항공법·항공법 시행규칙상의 ‘항로’의 용례 및 의미 (가) 문제의식 항공보안법에는 ‘항로’나 ‘항공로’에 대한 정의규정이 없고, 다만 제2조 단서에서 항공보안법에 특별한 규정이 있는 것을 제외하고는 항공법에서 정하는 바에 따른다고 규정하고 있다. 항공법 제2조 제21호는 ‘항공로’에 대하여 국토교통부장관이 항공기의 항행에 적합하다고 지정한 지구의 표면상에 표시한 공간의 길을 말한다고 정의하고 있다. 그러나 ‘항로’에 대하여는 항공법에도 명시적인 정의규정이 없다. 그럼에도 항공법 및 항공법 시행규칙 등 관련규정에서는 위 ‘항공로’라는 용어 뿐 아니라, ‘항로’라는 용어를 사용하고 있다. 이에 항공법·항공법 시행규칙의 구체적인 규정에서 전체적 문맥, 체계 등에 비추어볼 때 ‘항로’가 어떤 의미로 사용되었는지를 살펴본다. (나) 운항증명과 관련한 규정 항공법 제115조의2 제2항 및 항공법 시행규칙 제280조의3은 항공운송사업에 필요한 운항증명의 발급에 관하여 다음과 같이 운항조건과 제한사항을 규정하고 있다.


항공법 제115조의2(항공운송사업의 운항증명)
② 국토교통부장관은 제1항에 따른 운항증명을 하는 경우에는 운항하려는 항로, 공항 및 항공기 정비방법 등에 관하여 국토교통부령으로 정하는 운항조건과 제한 사항이 명시된 운영기준을 정하여 함께 발급하여야 한다.


항공법 시행규칙 제280조의3(운항증명 등의 발급)
② 법 제115조의2 제2항에서 국토교통부령으로 정하는 운항조건과 제한 사항이란 다음 각 호의 사항을 말한다.
4. 운항하려는 항로와 지역의 인가 및 제한 사항

이에 따라 공소외 1 회사에는 다음과 같은 운항기준이 명시된 운항증명이 발급되었다(증가 제14호증의 2 참조).


b. 공소외 1 회사는 1등급 항행(Class Ⅰnavigation)을 수행하도록 허가되었다. 계기비행 Ⅰ등급 항행을 수행할 때, 공소외 1 회사는 다음의 추가 조항에 따라 운항하도록 허가되었다.
(1) 관제공역 내에서, 항공교통관제 레이더 관제로 제공되는 항로를 따라 계기비행방식으로 운항
(2) 다음과 같은 조건이 충족된다면 관제공역 내에서 항행시설을 기준으로 설정된 항로를 벗어난 지역으로 계기비행방식으로 운항(교체공항으로 운항하는 비행을 포함)
(a) 같은 항로를 벗어난 지역운항경로가 적용되는 시설의 운영서비스 범위(operational service volume)내에 있고 이런 항로를 벗어난 운항이 해당 항공교통관제기관에 의해 인가되어 질 때
(b) 해당 ICAO 체약국에 의해 명시되고 공소외 1 회사에게 적용되는 항로 폭 및 최저안전고도(MEA)기준에 따라 운항이 이루어 질 때

원심은 위 규정에서의 ‘항로’의 의미가 그 맥락상 ‘노선’의 의미에 가깝다는 취지로 판시하였다. 그러나 위 운항기준은 ‘관제공역’ 내에서, ‘항로’를 따라 ‘계기비행’ 방식으로 운항하도록 허가하고 있다. 여기서 ‘관제공역’이란 지표면 또는 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 국토교통부장관이 지정한 공역을 의미하고(항공법 제2조 제20호주20) ), ‘계기비행’이란 항공기의 자세·고도·위치 및 비행방향의 측정을 항공기에 장착된 계기에만 의존하여 비행하는 것을 말한다(같은 법 제2조 제22호). 그렇다면, 위 운항기준에서의 ‘항로’는 비행을 전제로 하는 개념임을 알 수 있다. 결국 위 규정 문언의 전체적인 취지 및 전후맥락, 실제로 발급된 운항기준에서의 ‘항로’의 사용례를 보면 위 규정에서의 ‘항로’는 ‘공로’의 의미에 더 가깝다고 보인다. (다) 자율보고와 관련한 규정 항공법 시행규칙 제145조 제1항은 항공법 제49조의4 제1항에 따른 자율보고의 대상인 ‘경미한 항공안전장애‘에 관하여 다음과 같이 규정하고 있다.


항공법 시행규칙 제145조(항공안전 자율보고의 절차 등)
① 항공법 제49조의4 제1항에서 국토교통부령으로 정하는 상태(이하 경미한 항공안전장애라 한다)란 다음 각 호의 경우를 말한다.
2. 항공기 운항 중 항로 또는 고도로부터 위험을 초래하지 않는 이탈을 한 경우
6. 항공기 운항 중 공항시설 또는 항로 등에서 항공안전을 저해할 우려가 있는 상태를 발견한 경우

원심은 위 항공법 시행규칙 제145조 제1항 제2호에서의 ‘고도’는 지표면 또는 수표면으로부터의 높이를 말하는 수직적인 공간을, ‘항로’는 수평적인 진행방향을 각 의미하고, 같은 항 제6호의 ‘항로’는 ‘공항시설’과 함께 규정되어 있어 공항시설의 지상이동로를 포함하지 않는 공로를 의미한다는 취지로 판시하였다. 살피건대, 위 제6호에서는 명백히 ‘항로’와 ‘공항시설’을 구분하여 사용하고 있고, 상위법규인 항공법 시행령 제10조에서는 활주로, 유도로, 계류장, 착륙대 등 항공기의 이착륙시설은 공항시설에 해당한다고 규정하고 있어, 위 ‘항로’는 활주로, 유도로 등 지상이동시설은 포함하지 않는 개념이라고 해석하는 것이 타당하다. 제2호의 경우, 위 규정의 ‘고도’가 수직적인 공간을 의미하고 ‘항로’는 수평적인 방향을 의미한다고 하더라도 그러한 해석만으로 위 규정에서 ‘항로’는 항공기가 지상에 있을 때의 방향도 포함하고 있다고 단정할 수 없다. 같은 조문 내에서 ‘항로’의 해석을 특별히 달리 해석할 필요성이 있다고 보이지 않기 때문이다. 따라서 위 규정에서의 항로는 지상이동로를 포함하지 않는 공로를 뜻한다고 보인다. (라) 운항자격인정과 관련한 규정 항공법 시행규칙 제149조의2는 항공법에 따른 기장의 운항자격을 인정하기 위한 지식 요건에 관하여 다음과 같이 규정하고 있다.


항공법 시행규칙 제149조의2(기장의 운항자격인정을 위한 지식 요건)
항공법 제51조 제1항에 따라 항공운송사업에 사용되는 항공기, 제149조 제1항에 따른 업무를 하는 항공기사용사업에 사용되는 항공기 및 제138조 제1항 제2호 각 목에 해당하는 비행기의 기장은 운항하려는 지역, 노선 및 공항에 대하여 다음 각 호의 사항에 관한 지식이 있어야 한다.
8. 항로절차, 목적지 상공 도착절차, 출발절차, 체공절차 및 공항이 포함된 인가된 계기접근 절차

원심은 위 규정에서의 ‘항로절차’의 의미는 ‘항공기가 이동하는 길에 관한 정보’라는 개념에 가깝다고 판시하였다. 그러나 위 규정에서는 ‘항로절차’와 별도로 ‘목적지 상공 도착절차’, ‘출발절차’, ‘체공절차’ 및 ‘공항이 포함된 인가된 계기접근 절차’를 규정하고 있다. 위와 같은 규정의 취지를 보면, 위 ‘항로절차’에는 ‘출발절차’나 ‘공항이 포함된 인가된 계기접근 절차’는 배제되어 있다고 보는 것이 타당하다. 따라서 위 조항에서의 ‘항로절차’에서 ‘항로’의 의미는 ‘항공로’의 의미와 유사하다고 보이고, 적어도 지상에서의 이동은 포함하지 않는 의미라고 해석된다. (마) 비행계획과 관련한 규정 항공법 시행규칙 제187조 제1항은 비행정보구역 안에서 비행을 하려는 자는 비행을 시작하기 전에 비행계획을 수립하여 관할 항공교통업무기관에 제출하여야 한다고 규정하고 있다. 그리고 제187조의2는 비행계획에 포함되어야 할 사항에 대하여 다음과 같이 규정하고 있다.


항공법 시행규칙 제187조의2(비행계획에 포함되어야 할 사항)
비행계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다. 다만, 제9호부터 제14호까지의 사항은 지방항공청장 또는 항공교통센터장이 요청하거나 비행계획을 제출하는 자가 필요하다고 판단하는 경우에만 해당한다.
6. 순항속도, 순항고도 및 예정항로

이에 따른 항공법 시행규칙 [서식 제67호]의 비행계획서는 출발비행장, 출발예정시간, 순항속도, 고도, 목적비행장 등과 함께 ‘예정비행항공로’를 기재하도록 하고 있고, 이 사건에서 실제로 공소외 1 회사가 작성, 제출한 비행계획서에도 지상로는 포함되어 있지 않다(증가 제16호증). 또한 항공법 시행규칙 제187조의4에서는 위와 같은 비행계획의 변경에 대해 “비행계획에 포함된 고도, 항공로 및 목적비행장에 관한 사항을 변경하려는 항공기는 그에 따른 정보를 관할 항공교통관제기관에 통보하여야 한다.”고 규정하여, ‘항공로’라는 용어를 사용하고 있다. 위 항공법 시행규칙 제187조의2와 제187조의4는 모두 비행계획에 대한 규정으로서, 위 각 규정에서 의미하는 ‘항로’와 ‘항공로’는 같은 의미라고 보인다. 결국, 위 항공법 시행규칙 제187조의2에서의 ‘항로’는 관련 규정의 체계적 해석, 실무상의 기재례 등에 비추어볼 때, ‘항공로’를 의미하는 것으로 보이고, 적어도 지상에서의 이동을 포함하는 개념이라고 보이지는 않는다. (바) 비행절차업무기준 국토교통부 고시인 ‘비행절차업무기준’에는 ‘비행절차’와 관련된 ‘항로’의 의미에 대하여 다음과 같이 규정되어 있었다.


비행절차업무기준 제4조 4. ‘비행절차’란 항공기가 장애물 등으로부터 안전을 확보하여 계기비행을 할 수 있도록 설정한 일련의 기동방식으로서 다음 각 목을 포함한다.
라. 항로(En-route) : 회랑의 형태로 설정된 관제구 또는 관제구의 일부로서, 항로명칭, 중요지점사이의 항적방향 및 거리, 보고요건, ATS 기관이 결정한 최저안전고도 등으로 구성

그러나 2013. 5. 23. 그동안의 업무기준 운영상 나타난 미비점을 반영하여 용어, 문구, 오류 등을 수정·보완하면서, 위 ‘항로’라는 용어를 ‘항공로’로 변경하거나 표현을 삭제하였다.


비행절차업무기준 제4조 4.
라. 항공로(En-route) : 회랑의 형태로 설정된 관제구 또는 관제구의 일부로서, 항공로 명칭, 중요지점사이의 항적방향 및 거리, 보고요건, ATS 기관이 결정한 최저안전고도 등으로 구성된다.

그렇다면, 위 개정 전의 비행절차업무기준에서 ‘항로’라는 용어는 관제구와 동일하거나 유사한 의미로서, ‘공로’의 의미를 전제로 하여 사용되었다고 생각된다. (사) 소결 항공기의 운항 등과 관련된 위와 같은 여러 규정에서는 ‘항로’와 ‘항공로’를 명백히 구별하지 않고 사용하고 있다. 위에서 본 바와 같이 관련 규정에서 사용하고 있는 ‘항로’라는 용어는 ‘항공로’와 동일한 의미이거나 비행을 예정한 ‘공로’의 의미에 가까운 경우가 많다고 보이고 적어도 지상에서의 이동로를 포함한다고 해석되는 규정은 찾아보기 어렵다. (5) 보충적 법원에 따른 ‘항로’의 해석 (가) 보충적 법원 항공보안법 제3조 제1항 각 호에서는 민간항공의 보안을 위하여 동법에서 규정하는 사항 외에 적용되는 보충적 법원으로, ‘항공기 내에서 범한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약’(이하 ‘도쿄 협약’이라 주21) 한다), ‘항공기의 불법납치 억제를 위한 협약’(이하 ‘헤이그 협약’이라 주22) 한다), ‘민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약’(이하 ‘몬트리올 협약’이라 주23) 한다), ‘민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약을 보충하는 국제민간항공에 사용되는 공항에서의 불법적 폭력행위의 억제를 위한 의정서’(이하 ‘몬트리올 보충 협약’이라 주24) 한다) 등을 규정하고 있다.


제3조(국제협약의 준수) ① 민간항공의 보안을 위하여 이 법에서 규정하는 사항 외에는 다음 각 호의 국제협약에 따른다.
1. 「항공기 내에서 범한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약」
2. 「항공기의 불법납치 억제를 위한 협약」
3. 「민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약」
4. 「민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약을 보충하는 국제민간항공에 사용되는 공항에서의 불법적 폭력행위의 억제를 위한 의정서」
② 제1항에 따른 국제협약 외에 항공보안에 관련된 다른 국제협약이 있는 경우에는 그 협약에 따른다.

(나) 도쿄 협약 1963. 9. 14. 일본 도쿄에서 채택되고 1969. 12. 4. 발효되었으며, 1971. 5. 20. 국내에서 발효된 도쿄 협약의 주요 내용은 다음과 같다.


제1조 1. 본 협약은 다음 사항에 대하여 적용된다.
(a) 형사법에 위반하는 범죄
(b) 범죄의 구성여부를 불문하고 항공기와 기내의 인명 및 재산의 안전을 위태롭게 할 수 있거나 하는 행위 또는 기내의 질서 및 규율을 위협하는 행위
3. 본 협약의 적용상 항공기는 이륙의 목적을 위하여 시동이 된 순간부터 착륙 활주가 끝난 순간까지를 운항 중(in flight)인 것으로 간주한다.
제11조 1. 기내에 탑승한 자가 폭행 또는 협박에 의하여 운항 중인 항공기를 방해하거나 점유하는 행위 또는 기타 항공기의 조종을 부당하게 행사하는 행위를 불법적으로 범하였거나 또는 이와 같은 행위가 범하여지려고 하는 경우에는 체약국은 동 항공기가 합법적인 기장의 통제하에 들어가고, 그가 항공기의 통제를 유지할 수 있도록 모든 적절한 조치를 취하여야 한다.

도쿄 협약의 목적은 주로 공해상공이나 어느 나라 영공인지 구분이 안 되는 곳에서 발생한 범죄에 대하여 적용될 형법을 결정하고, 항공기 안전을 저해하는 항공기상에서의 범죄와 행위에 대한 기장의 권리와 의무를 명확히 하며, 항공기의 안전을 저해하는 범죄와 행위가 발생한 후 항공기 착륙 지역 당국의 권리, 의무를 명확히 하는 것이었다. 이에 위 협약에서는 운항 중 기내에서 발생하는 각종 불법적 행위를 범죄로 규정하고, 운항 중(in flight)의 의미를 이륙을 위해 항공기의 동력이 가해지는 순간부터 착륙 활주가 끝난 시점까지로 규정하였다. (다) 헤이그 협약 1970. 12. 16. 네덜란드 헤이그에서 채택되고 1971. 10. 14. 발효되었으며, 1973. 9. 1. 국내에서 발효된 헤이그 협약의 주요 내용은 다음과 같다.


본 협약 당사국들은, 운항 중(in flight)에 있는 항공기의 불법적인 납치 또는 점거행위가 인명 및 재산의 안전에 위해를 가하고 항공업무의 수행에 중대한 영향을 미치며 또한 민간항공의 안전에 대한 세계 인민의 신뢰를 저해하는 것임을 고려하고, 그와 같은 행위의 발생이 중대한 관심사임을 고려하고, 그와 같은 행위를 방지하기 위하여 범인들의 처벌에 관한 적절한 조치들을 규정하기 위한 긴박한 필요성이 있음을 고려하여, 다음과 같이 합의하였다.
제1조 운항 중(in flight)에 있는 항공기에 탑승한 여하한 자도
(a) 폭력 또는 그 위협에 의하여 또는 그 밖의 어떠한 다른 형태의 협박에 의하여 불법적으로 항공기를 납치 또는 점거하거나 또는 그와 같은 행위를 하고자 시도하는 경우 (b) 그와 같은 행위를 하거나 하고자 시도하는 자의 공범자인 경우에는 죄를 범한 것으로 한다.
제3조 1. 본 협약의 목적을 위하여 항공기는 탑승 후 모든 외부의 문이 닫힌 순간으로부터 하기를 위하여 그와 같은 문이 열려지는 순간까지의 어떠한 시간에도 운항 중(in flight)에 있는 것으로 본다. 강제착륙의 경우, 비행은 관계당국이 항공기와 기상의 인원 및 재산에 대한 책임을 인수할 때까지 계속하는 것으로 본다.

헤이그 협약에서는 운항 중의 항공기 납치를 국제적 범죄로 규정하여, 항공기 불법납치행위에 영향을 받은 국가라면 어떤 나라든 관할권을 행사할 수 있도록 하였다. 또한 운항 중(in flight)의 의미를 탑승 후 모든 외부의 문이 닫힌 순간부터 하기를 위하여 문이 열리는 순간까지로 확대하였다. (라) 몬트리올 협약 1971. 9. 23. 캐나다 몬트리올에서 채택되고 1973. 1. 26. 발효되었으며, 1973. 9. 1. 국내에서 발효된 몬트리올 협약의 주요 내용은 다음과 같다.


본 협약 당사국들은, 민간항공의 안전에 대한 불법적 행위가 인명 및 재산의 안전에 위해를 가하고, 항공업무의 수행에 중대한 영향을 미치며, 또한 민간항공의 안전에 대한 세계인민의 신뢰를 저해하는 것임을 고려하고, 그러한 행위의 발생이 중대한 관심사임을 고려하고, 그러한 행위를 방지하기 위하여 범인들의 처벌에 관한 적절한 조치를 규정할 긴박한 필요성이 있음을 고려하여, 다음과 같이 합의하였다.
제1조 1. 여하한 자도 불법적으로 그리고 고의적으로,
(가) 운항 중(in flight)인 항공기에 탑승한 자에 대하여 폭력행위를 행하고 그 행위가 그 항공기의 안전에 위해를 가할 가능성이 있는 경우
(나) 업무 중(in service)인 항공기를 파괴하는 경우 또는 그러한 비행기를 훼손하여 비행을 불가능하게 하거나 또는 운항의 안전에 위해를 줄 가능성이 있는 경우
(다) 여하한 방법에 의하여서라도, 업무 중(in service)인 항공기상에 그 항공기를 파괴할 가능성이 있거나, 그 항공기를 훼손하여 비행을 불가능하게 할 가능성이 있거나, 그 항공기를 훼손하여 운항 중(in flight)의 안전에 위해를 줄 가능성이 있는 장치나 물질을 설치하거나 또는 설치되도록 하는 경우
(라) 항공시설을 파괴 혹은 손상하거나 또는 그 운용을 방해하고 그러한 행위가 운항 중(in flight)인 항공기의 안전에 위해를 줄 가능성이 있는 경우
(마) 그가 허위임을 아는 정보를 교신하여, 그에 의하여 운항 중(in flight)인 항공기의 안전에 위해를 주는 경우에는 범죄를 범한 것으로 한다.
제2조 본 협약의 목적을 위하여
(가) 항공기는 탑승 후 모든 외부의 문이 닫힌 순간으로부터 하기를 위하여 그러한 문이 열려지는 순간까지의 어떠한 시간에도 운항 중(in flight)에 있는 것으로 본다. 강제착륙의 경우, 비행은 관계당국이 항공기와 기상의 인원 및 재산에 대한 책임을 인수할 때까지 계속하는 것으로 본다.
(나) 항공기는 일정 비행을 위하여 지상원 혹은 승무원에 의하여 항공기의 비행전 준비가 시작된 때부터 착륙 후 24시간까지 업무 중(in service)에 있는 것으로 본다. 업무의 기간(the period of service)은, 어떠한 경우에도 항공기가 본 조 1항에 규정된 운항 중에 있는 전 기간동안 계속된다.

위 몬트리올 협약은 민간항공에 대한 파괴 등 여타 불법행위를 규제할 다른 협정이 필요하게 됨에 따라 체결된 것으로서, 항공기 납치 외에 탑승자에 대한 폭력 및 항공기 또는 항공시설 파괴 등으로 인하여 안전에 위해를 줄 수 있는 행위를 처벌대상 범죄로 추가 규정하였다. 특히 업무 중(in service)이라는 개념을 최초로 도입하여 업무 중의 항공기를 보호대상으로 확대 규정하였다. (마) 몬트리올 협약에 대한 보충 협약 1989. 2. 24. 캐나다 몬트리올에서 채택되어 1990. 7. 27. 국내 발효된 몬트리올 협약에 대한 보충 협약은 몬트리올 협약과 단일문서로 취급되는 보충적 협약으로 주요 내용은 다음과 같다.


제2조 1. 협약 제1조에서 아래 규정이 제1-1항으로 추가된다.
제1-1항, 여하한 자도 여하한 장치, 물질 또는 무기를 사용하여 불법적으로 그리고 고의적으로 아래의 행위를 하는 경우 범죄를 행한 것으로 간주된다.
(a) 국제민간항공에 사용되는 공항에 소재한 자에 대하여 중대한 상해나 사망을 야기하거나 야기할 가능성이 있는 폭력행위를 행한 경우
(b) 국제민간항공에 사용되는 공항의 시설 또는 그러한 공항에 소재하고 있는 취항 중에 있지 아니한 항공기를 파괴하거나 중대한 손상을 입히는 경우 또는 공항의 업무를 방해하는 경우
단, 그러한 행위가 동 공항에서의 안전을 위태롭게 하거나 위태롭게 할 가능성이 있는 경우에 한한다.

위 협약에서는 공항에 소재한 사람에 대한 폭력행위 또는 공항시설 파괴 등 공항업무 방해의 경우에도 범죄로 규정하여 그 처벌범위를 확대하였다. (바) 소결 ① 시사점 도쿄 협약에서부터 헤이그 협약, 몬트리올 협약이 체결되는 과정에 주목하면, 이러한 국제협약들은 민간항공기에 대한 불법적인 행위를 처벌, 방지하고자 하는 목적 하에 두 가지 측면에서의 내용 변화를 도모하였던 것으로 보인다. 보호대상인 항공기의 범위를 확대한 것이 한 측면이고, 처벌대상인 범죄의 종류를 확장한 것이 다른 한 측면이다. 즉 앞서 본 바와 같이, (1) 보호대상인 항공기의 범위를 ① 시동이 된 순간부터 착륙 활주 끝난 순간까지의 운항 중 항공기(도쿄 협약), ② 외부 문이 폐쇄된 순간부터 개방 된 순간까지의 운항 중 항공기(헤이그 협약), ③ 위 운항 중 항공기 및 항공기 비행 전 업무 준비 시부터 착륙 후 24시간까지의 업무 중 항공기(몬트리올 협약) 순으로 확대하였다. 그리고 (2) 처벌대상인 범죄의 종류도 ① 운항 중의 기내 범죄, 항공기 납치 행위(도쿄, 헤이그 협약), ② 항공기 납치 외에 탑승자에 대한 폭력 및 항공기 또는 항공시설 파괴 등 안전 저해 행위 및 공항에 소재한 사람에 대한 폭력 행위 등(몬트리올 협약)으로 확대하였다. ② 처벌공백론에 근거한 원심의 이 부분 판단에 대하여 원심은 위 각 국제협약의 변화 과정 및 그 취지에 비추어, 이 사건처럼 운항 중인 항공기에서 일어난 탑승자에 대한 폭력 행위에 대하여는 엄중한 처벌의 필요성이 있음을 전제로, 만일 ‘항로’를 ‘공로’로 해석할 경우에는 ‘운항 중’의 개념에도 불구하고 항공보안법 제42조의 적용범위를 부당하게 축소하는 결과가 될 수 있어, ‘항로’에 ‘지상로’가 포함된다고 판단하였다. 그러나 다음과 같은 이유로 위 판단을 수긍할 수 없다. 첫째, 처벌의 당위론에 기초해서 문제되는 형벌조항의 의미와 적용범위 등을 해석하고 획정하는 것을 경계할 필요가 있다. 죄형법정주의라는 헌법상 원칙이 이를 허용하지 않기 때문이다. 둘째, 위 각 국제협약들은 항공안전과 보안을 강화하기 위하여 보호대상인 항공기의 범위를 확장하는 방안과 처벌대상인 범죄의 종류를 확대하는 방안을 서로 다른 측면에서 채용하였다. 따라서 이 사건에서 문제되고 있는 ‘운항 중’이라는 개념은 보호대상인 항공기의 범위를 확장하는 도구 개념으로 이해될 뿐이다. 다시 말하면, 입법자는 항공기 관련 범죄를 규정하면서 그 범죄가 이루어지는 상황이나 장소가 ‘운항중인 항공기’일 것을 전제로 한 것일 뿐, 입법자가 ‘운항중인 항공기’내에서 벌어진 과연 어떠한 행위를 범죄의 핵심 구성요건으로 삼았는지 여부는 그 범죄행위의 내용이 담긴 법문언의 해석에 좌우되는 것이다. 이 사건의 경우 피고인 1의 행위가 ‘운항 중인 항공기’에서 벌어진 것임은 분명하지만, 그것이 ‘항로의 변경’에 해당하는지 여부는 여전히 별개로 판단해야 할 문제이다. 요컨대, 입법자가 ‘운항 중’ 개념의 확장을 통하여 우리 항공보안법 제42조에서 추가적으로 명시한 구성요건인 ‘항로 변경’에서 ‘항로’ 개념의 변화 내지 확장을 의도한 것이라고 단정할 수 없다. 셋째, 앞서 본 바와 같이 우리 항공보안법은 제46조, 제50조 등에서 처벌대상인 범죄의 종류를 유형화, 세분화하여 승객에 의한 각종 기내 불법행위 등 폭력행위에 대하여 각 처벌규정을 따로 마련하고 있다는 점에서, 사실상 항공기 내 범죄에 대한 처벌의 공백을 우려할 상황도 아니다. (6) 일본법의 검토와 ‘항로’의 해석 (가) 일본의 관련 법률 일본의 경우 각 협약의 국내 이행입법으로 개별적으로 행위유형을 규율하는 특별법을 제정하여 항공기테러를 규제하려는 방식을 취하고 있다. 항공기의 운항 저해 행위에 대한 처벌규정인 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률’(1970년 제정, 도쿄 협약의 이행입법)과 항공기 추락, 파괴, 폭발물 반입행위 등에 대한 처벌규정인 ‘항공의 위험을 발생시키는 행위 등의 처벌에 관한 법률’(1974년 제정, 몬트리올 협약의 이행입법)이 별개의 법률로 존재한다. 특히 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률’은 1970년 요도호 하이재킹 사건 직후 항행 중 항공기 강취행위에 대한 특별법을 제정하게 되면서 ‘침로 변경’ 등의 특별한 구성요건을 만든 것으로 보인다.


항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률(1970. 5. 18. 법률 제68호로 제정된 것)
제4조(항공기의 운항저해) 위계 또는 위력을 이용하여 항행 중의 항공기의 침로를 변경시키고 그 밖에 그 정상적인 운항을 저해한 자는 1년 이상 10년 이하의 징역에 처한다.
항공의 위험을 발생시키는 행위 등의 처벌에 관한 법률(1974. 6. 19. 법률 제87호로 제정된 것)
제2조(항행 중의 항공기를 추락시키는 등의 죄) 항행 중의 항공기(그 모든 승강구가 탑승 후에 잠긴 때부터 이러한 승강구 중 어느 하나가 내리기 위해 열리는 때까지의 항공기를 말한다. 이하 같다)를 추락, 전복, 침몰시키거나 파괴한 자는 무기 또는３년 이상의 징역에 처한다.
제3조(업무 중의 항공기의 파괴 등의 죄) 업무 중의 항공기(민간항공의 안전에 대한 불법행위의 방지에 관한 조약 제2조 (나)에 규정한 업무 중의 항공기를 말한다. 이하 같다)의 항행의 기능을 잃어버리게 하거나 업무 중의 항공기(항행 중의 항공기를 제외한다)를 파괴한 자는 1년 이상 10년 이하의 징역에 처한다.
2. 전항의 죄를 범하고 이로써 사람을 사망시킨 자는 무기 또는３년 이상의 징역에 처한다．
제4조(업무 중의 항공기내에 폭발물 등을 반입한 죄) 불법으로 업무 중의 항공기 내에 폭발물을 반입한 자는 ３년 이상의 유기징역에 처하고, 총포·도검류 또는 화염병 그 밖에 항공의 위험을 발생시킬 우려가 있는 물건을 반입한 자는 ２년 이상의 유기징역에 처한다.

(나) 항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률 제4조의 해석 ① 항행 중의 의미 위 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률’은 항행 중 항공기에 대한 정의규정을 두지 않았다. 그런데 이에 관한 주석 특별형법, 1970. 5. 12. 참의원 법무위원회 회의록 제15호, 1970. 4. 28. 중의원 법무위원회 회의록 제22호(증가 제18, 19호증)의 각 주25) 기재에 의하면, 위 법률의 최초 제정 시에는 도쿄 협약에 따라 ‘항행 중’의 의미를 시동이 된 순간부터 착륙 활주가 끝난 순간까지로 예정한 것으로 보인다. 그러나 이후 ‘항공의 위험을 발생시키는 행위 등의 처벌에 관한 법률’을 제정하면서 ‘항행 중 항공기(항행중の항공기)’에 대한 정의를 헤이그 협약에 따라 ‘그 모든 승강구가 탑승 후에 잠긴 때부터 이러한 승강구 중 어느 하나가 내리기 위해 열리는 때까지의 항공기’라고 명확히 규정하였으므로 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률‘에서의 ’항행 중 항공기(항행중の항공기)‘의 의미도 위와 같이 바뀐 것으로 볼 수 있다. ② 침로의 의미 위 일본의 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률’ 제4조에는 ‘침로’에 대한 정의규정이 없으나, 그 사전적 의미는 ‘나침반이 가리키는 방향’ 또는 ‘배나 비행기가 나아갈 방향’이고, 위 규정에서는 항공기가 ‘운항’되어야 할 코스를 말하는 것이라고 해석된다(주석 특별형법). (다) 우리나라 법 규정과의 비교 및 검토 우리나라는 도쿄, 헤이그, 몬트리올 협약 가입 이후인 1974. 12. 26.에 최초의 항공기운항안전법(현행 항공보안법)을 제정하였으며, 동법 안에 항공기 파손, 납치, 항로 변경규정이 따로 규정되어 있었다. 특히 최초의 항공기운항안전법 제11조는 위와 같은 일본의 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률’ 제4조와 구성요건의 행위태양, 법정형, 규정순서에서 유사한바, 위 법률을 제정함에 있어 일본의 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률’의 규정을 참고한 것이라고 생각된다. 따라서 우리 항공기운항안전법의 항로 변경죄를 해석함에 있어 유사한 규정인 일본의 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률‘ 제4조의 규정에 대한 해석론을 참고할 여지가 없는 것은 아니다. 그러나 위 일본법 제4조와 최초의 항공기운항안전법 제11조는, ① ‘침로’가 ‘항로’로, ② ‘항행 중’이 ‘운항 중’으로 각 변경되었고, ③ 일본법 제4조는 ‘침로의 변경’을 정상운항 저해행위의 예시로 거론하면서 정상운항 저해행위 일반을 처벌하고 있는 반면, 우리 항공기운항안전법 제11조에서는 정상운항 저해행위의 한 유형으로서 ‘항로 변경 행위’ 하나만을 범죄로 규정하였다는 점에서 매우 의미 있는 차이가 있다. 즉, 일본법은 ‘침로의 변경’을 정상적 운항저해의 한 예시로 들고 있어서 ‘침로 변경’에 해당하지 않더라도 어떤 행위가 같은 규정에서 정한 정상적 운항저해에 해당할 수가 있게 되어, ‘침로’에 지상에서의 이동이 포함되는지 여부가 중요한 의미를 가진다고 보기 어렵다. 그러나 우리의 현행 항공보안법은 최초의 항공기운항안전법 제11조를 그대로 유지한 현행 제42조의 항로변경죄와는 별도로 제46조에서는 폭행, 협박에 의한 안전운항 저해행위를 처벌하는 규정을 두고 있다. 이는 항로변경에 해당하지 않는 안전운항 저해행위에 대한 처벌의 공백을 피하는 한편, 항로변경에 해당할 경우에는 일반적인 안전운항 저해행위에 비하여 높은 법정형을 통하여 엄격하게 처벌하려는 입법자의 의사라고 해석된다. 따라서 이러한 관점에서 현행 항공보안법 제42조의 ‘항로’를 해석함에 있어서는 일본의 ‘항공기의 강취 등의 처벌에 관한 법률’ 제4조의 ‘침로’에 관한 해석론을 그대로 받아들이기는 어렵다고 판단된다. (7) 계류장 내의 이동이라는 특수성과 ‘항로’의 해석 (가) 계류장의 정의


항공법시행령 제10조(공항시설의 구분) 법 제2조 제8호에서 대통령령으로 정하는 시설이란 다음 각 호의 기본시설 및 지원시설 등을 말한다.
1. 가. 활주로, 유도로, 계류장, 착륙대 등 항공기의 이착륙시설


공항 이동지역 통제규정(2014. 4. 15. 국토교통부고시 제2014-201호로 일부 개정된 것)
제3조 3. 계류장(Apron)이란 공항 내에서 여객 승하기, 화물·우편물의 적재 및 적하, 급유, 주기, 제빙·방빙 또는 정비 등의 목적으로 항공기가 이용할 수 있도록 설정된 지역을 말한다.

(나) 항공기의 이륙과정 중 계류장 내에서의 이동 ① 항공기의 이륙과정은, ㉮ 계류장에서 토잉카의 견인을 받아 유도로로 이동하는 단계, ㉯ 항공기 스스로 동력으로 유도로를 따라 활주로로 이동하는 단계(taxing), ㉰ 활주로에 이르러 이륙을 대기하는 단계, ㉱ 최대 출력으로 활주로를 달려 지상을 떠나기 직전까지의 단계, ㉲ 이륙 직후 지상 200m 상공에 이르기 전까지 단계, ㉳ 지상 200m 상공을 지나 항공로에 진입하는 단계로 나눌 수 있다. 그중 이 사건과 같은 계류장내에서의 이동은 구체적으로 민간 관제사의 지시에 따라 유도로 시발점까지 견인이 이루어지는 단계이고, 주기장에서 유도로의 시발점에 이르기까지는 이동경로가 정해져 있지 않은 것으로 보인다. 이에 반하여 유도로의 시발점에서부터는 정부기관 소속 관제사의 지시에 따라 정해진 이동 경로를 따라 이동하게 된다[증가 제3호증(공항 조감도), 증거기록 제5권 278 내지 282쪽 참조]. ② 계류장 내에서는 기장이 항공기의 자체 동력을 이용하여 항공기를 이동하는 것이 아니라, 토잉카 운전자 등 지상안전요원이 위험 상황 시 정지할 수 있도록 대비하는 등 주체적으로 항공기 견인을 담당하게 된다(피고인 1의 변호인이 제출한 2015. 4. 17.자 변호인 의견서에 첨부된 참고자료 4 공소외 1 회사 항공기 조업규범 4.9.9.5. 참조). ③ 우리나라의 계류장 관제업무는 인천국제공항공사가 담당하는 반면, 항공로 관제는 국토교통부에서 담당한다(항공법 제70조주26) , 동 시행규칙 제205조의2 제2항주27) , 행정권한의 위임 및 위탁에 관한 규정 제54조 제4항주28) ). JFK 공항 역시 계류장은 민간(terminal one)업체 소속 민간 관제사가 관리하는 반면, 유도로 및 활주로에서는 정부기관인 FAA(Federal Aviation Adminstration)소속 관제사가 관리한다. ④ 2012년부터 2014년까지 최근 3년간 공소외 1 회사 국제선의 램프리턴 발생횟수는 총 395건에 이르고, 램프리턴 사유도 기상악화, 항공기정비, 승객 하기(비행기 공포증, 어지럼증, 여권 미지참, 아기가 심하게 울음), 관제소 지시 등 다양하게 분포되어 있다. 그리고 램프리턴의 경우 그 사유가 비록 사소한 문제라고 하더라도 기장이 위와 같은 램프리턴 사유를 인식하였을 경우에는 비행의 안전과 관련된 문제일 수 있기 때문에 그러한 사유를 해결하고 비행하기 위하여 비교적 자유롭게 램프리턴을 결정하고 항공사의 입장에서도 이를 권장하고 있으며, 국토교통부로서도 기장의 자유로운 판단에 따른 통상적인 램프리턴에 대하여는 자칫 기장의 자유로운 판단에 부담을 줄 우려가 있기 때문에 그러한 램프리턴 사유의 당부를 조사한 전례가 없다[당심 증인 공소외 8의 진술, 피고인 1의 변호인이 제출한 2015. 4. 17.자 변호인 의견서에 첨부된 참고자료 5, 6 공소외 1 회사에서 제출한 승객하기 발생사유 등 참조]. ⑤ 검토 이 사건 램프리턴이 발생하였던 ‘계류장’은 특정한 경로가 없이 항공기가 자체의 동력이 아닌 토잉카의 견인에 의하여 유도로까지 이동하는 공간이고, 기장 등의 판단에 따라 비교적 자유로운 회항이 일어나는 장소라는 특수성이 있으므로, ‘항로’의 의미를 해석함에 있어서도 이러한 점을 충분히 고려하여야 할 것이다. 왜냐하면 항공보안법 제42조는 부당하게 항로를 변경한 행위를 처벌하고 있는데, 그 ‘변경’이라는 문언에도 일정한 의미를 두고 항로의 의미를 해석한다면 이때의 항로는 함부로 변경될 수 없는 ‘미리 예정된 길’을 개념의 전제로 삼고 있다고 볼 수 있기 때문이다. 이럴 경우 이 사건 램프리턴이 이루어진 계류장의 위와 같이 뚜렷한 특수성은 그 곳이 항로의 한 부분이 될 수 없음을 보여주는 의미 있는 정황이 될 수 있다고 본다. (8) 소결론 항로(항로)’의 사전적 의미, 즉 문언의 가능한 의미는 ‘항공기가 통행하는 공로(공로)’인데, 항공보안법이나 항공법 등 관련 법령에서 별도의 정의규정을 두고 있지 않다. 따라서 입법자가 항로의 이러한 사전적 의미를 변경 또는 확장하였다고 볼 수 있는 별도의 뚜렷한 근거가 제시되지 않는 한 문언의 가능한 의미 범위 내에서 항공보안법 제42조의 의미와 적용범위를 확정하여야 한다. 그런데 앞서 상세히 살펴 본 바와 같이, ① 항공보안법의 입법 당시의 주요한 목적이 주로 항공기 납치 행위 등 위험성이 높은 행위에 대한 규제였다는 점, ② 항공보안법의 입법연혁을 살펴보면 항공기 납치 등과 무관한 승객의 항공기내 각종 불법행위에 대해서는 따로 처벌규정을 마련하는 방향으로 법이 개정되었던 점, ③ 항공법·항공법 시행규칙 등 관련규정에서 ‘항로’는 적어도 이 사건 램프리턴과 같이 계류장 내에서의 이동을 배제하는 개념이라고 해석되는 점, ④ 계류장 내에서의 이동은 항공기의 지상 이동 중에서도 가장 위험성이 낮은 단계이고, 이 사건 램프리턴과 같은 계류장 내의 회항은 비교적 자유롭게 허용되는 등의 특수성이 확인되는 점 등을 고려하면, 이 사건 램프리턴과 같이 ‘계류장 내에서의 이동’을 두고 현행 항공보안법 제42조에서의 ‘항로의 변경’으로 평가할 수는 없다. 따라서 이와 달리 보충적 법원이 되는 협약에서의 ‘운항 중’의 개념이나, 외국의 입법사례 등을 근거로 ‘항로의 변경’에 공로뿐만 아니라 이 사건 램프리턴과 같이 계류장 내에서의 이동까지 포함한다고 해석하는 것은 문언의 가능한 의미를 넘어서 형벌법규를 지나치게 확장 또는 유추해석하여 죄형법정주의의 원칙에 어긋나는 것으로 허용될 수 없다고 판단된다. 다) ‘위력’ 행사의 상대방 (1) 이 부분에 관한 원심의 판단 (가) 공소외 4의 인식 여부 원심은 적법하게 채택하여 조사한 증거들을 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 기장 공소외 4는 공소외 1 회사의 부사장이었던 피고인 1이 위 항공기 내에서 심하게 욕설을 하고 화를 내며 승무원의 하기를 요구하고 있다는 사실을 알고 그 위세와 위력에 제압당하여 램프리턴을 결정한 것으로 보인다고 판단하였다. ① 기장 공소외 4는 적어도 이 사건 항공기에 탑승하기 위하여 JFK공항에 도착하였을 때는 피고인 1이 이 사건 항공기에 탑승한다는 것을 확실히 알고 있었던 사실(증거기록 1권 106, 115쪽, 5권 98쪽), ② 공소외 3에 대한 검사 작성 진술조서에 의하면, 공소외 3은 기장 공소외 4에게 이 사건 항공기의 푸시백을 정지해 달라는 전화를 하였을 때는 피고인 1이 보는 앞이어서 “기장님, 현재 비정상 상황이 발생하여 비행기를 돌려야 할 것 같습니다.”라고 간략히 보고하였고, 그 후 2A 좌석으로 돌아간 피고인 1을 따라가 응대하다가, 푸시백이 정지된 후 램프리턴이 시작되기 전 기장으로부터 리턴콜이 오자 다시 L1칸으로 이동하여 이를 받았고, 기장은 “무슨 이유로 돌아가야 하는지 정확하게 알아야 되겠다.”고 하여, “지금 부사장님께서 객실 서비스와 관련하여 심하게 욕을 하며 화를 내고 계십니다. 해당 승무원의 하기를 강력하게 요구하고 있습니다.”라고 설명하였으며, 이에 기장이 “정말 그렇게 하고 있어요?”라고 묻자, “기내 상황은 말로 표현할 수 없을 정도입니다.”라고 대답하였고(증거기록 2권 819, 820, 822쪽), 당시 피고인 1은 기장과 통화하는 공소외 3의 뒤에서 승무원을 하기시키라고 고함을 치고 있었던 사실(증거기록 2권 822쪽), ③ 이 사건 항공기에 함께 탑승하였던 기장 공소외 9는 평소 공소외 1 회사의 사내 분위기에 대하여, ‘부사장(피고인 1)이 내리라고 하면, 회사 분위기상 거부할 사람은 하나도 없었을 것이다, 그런 상황에서 램프인 안할 기장 없었을 것이다’라고 진술한 사실(증거기록 1권 121, 122쪽)을 인정할 수 있고, 이에 어긋나는 기장 공소외 4의 진술은 신빙성이 없다. 또한 설령 공소외 4가 게이트 리턴을 결정하기 전에 피고인 1의 폭언, 폭행, 소란행위에 대해 알지 못하였다고 하더라도, 항공보안법 제42조는 ‘위계 또는 위력으로써 운항 중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상 운항을 방해’한 경우를 구성요건으로 정하고 있을 뿐이어서 위력 행사의 상대방을 항로 변경을 결정할 권한이 있는 기장으로 제한하고 있는 것으로는 보이지 않는다고 판단하였다. (나) 위력 행사의 상대방 또한 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 ① 이 사건 항공기 운항 당시 비행관행상 일반적으로 기장은 안전, 보안과 관련된 부분이 아닌 객실서비스부분에 대하여는 사실상 사무장에게 위임하고, 현실적, 관행적으로 거의 지휘권을 행사하지 않았던 점(증거기록 1권 119, 120쪽), ② 공소외 4는 공소외 3으로부터 승무원이 내려야 한다는 취지의 전화를 받았을 당시 공소외 3의 목소리가 매우 다급하였고(증거기록 1권 260, 262쪽), 이착륙 구간이었기 때문에 이 사건 항공기에 탑승한 기장, 부기장 각 2인이 모두 조종석에 있어 직접 객실 상황을 확인할 수 없었고 사무장을 믿고 결정할 수밖에 없는 상황이었다는 취지로 진술한 점(증거기록 2권 1,167, 1,168쪽), ③ 공소외 6도 기장은 객실 상황에 대하여 사무장인 공소외 3의 보고를 신뢰할 수밖에 없는 상황이라서 보고에 따라 판단한 것이라고 진술한 점(증거기록 1권 244쪽), ④ 조종실과 객실 사이는 상당한 방음이 되어 있으며 조종실에는 객실을 볼 수 있는 거울이나 CCTV는 없어, 기장은 사무장과의 인터폰으로만 객실의 상황을 파악할 수 있는 점(증거기록 4권 2,119 내지 2,121쪽) 등을 종합하여 보면, 공소외 4는 이 사건 당시 객실 상황에 따른 필요로 항로를 변경하여야 할 경우에는 공소외 3의 판단에 따를 수밖에 없었던 것으로 보이고, 피고인 1의 공소외 3에 대한 위력 행사로써 공소외 4의 자유의사가 제압될 가능성이 직접적으로 발생하였으므로, 공소외 3에 대한 위력의 행사는 실질적으로 공소외 4에 대한 위력의 행사와 동일하다고 볼 수 있다고 판단하였다. (2) 당심의 판단 (가) 관련 법리 형법 제314조 제1항의 업무방해죄는 위계 또는 위력으로 사람의 업무를 방해한 경우에 성립하고, 여기에서 ‘위력’이라 함은 사람의 자유의사를 제압·혼란케 할 만한 일체의 유형·무형의 세력으로서 폭행·협박은 물론 사회적·경제적·정치적 지위와 권세에 의한 압박 등이 포함되며, 그러한 위력은 반드시 업무에 종사 중인 사람에게 직접 가해지는 것이 아니더라도 일정한 물적 상태를 만들어 그 결과 사람으로 하여금 자유롭고 정상적인 업무수행 활동을 불가능하게 하거나 현저히 곤란하게 하는 행위를 포함한다(대법원 2012. 5. 24. 선고 2011도7943 판결 등 참조). 또한 업무방해죄의 위력은 원칙적으로 피해자에게 행사되어야 하므로, 그 위력 행사의 상대방이 피해자가 아닌 제3자인 경우 그로 인하여 피해자의 자유의사가 제압될 가능성이 직접적으로 발생함으로써 이를 실질적으로 피해자에 대한 위력의 행사와 동일시할 수 있는 특별한 사정이 있는 경우가 아니라면 피해자에 대한 업무방해죄가 성립한다고 볼 수 없다. 이때 제3자에 대한 위력의 행사로 피해자의 자유의사가 직접 제압될 가능성이 있는지는 위력 행사의 의도나 목적, 위력 행사의 상대방인 제3자와 피해자의 관계, 위력의 행사 장소나 방법 등 태양, 제3자에 대한 위력의 행사에 관한 피해자의 인식 여부, 제3자에 대한 위력의 행사로 피해자가 입게 되는 불이익이나 피해의 정도, 피해자에 의한 위력의 배제나 제3자에 대한 보호의 가능성 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다(대법원 2013. 3. 14. 선고 2010도410 판결 등 참조). (나) 공소외 4의 인식 여부 원심이 인정한 위와 같은 사정들 및 이에 더하여 원심이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 추가적인 사정 및 판단을 종합하여 보면, 범행 당시 기장 공소외 4는 공소외 1 회사의 부사장이었던 피고인 1이 위 항공기 내에서 심하게 욕설을 하고 화를 내며 승무원의 하기를 요구하고 있다는 사실을 인식하고, 그와 같은 피고인 1의 사회적·경제적 지위와 권세에 의한 압박에 의하여 이 사건 램프리턴을 결정하였다고 인정할 수 있다. ① 공소외 3 최초 보고서에도 ‘기장에게 기내 응급 상황 발생으로 다시 게이트 인 해야겠다고 통화(1차) → 사무장 기장에게 다시 현재 상황 묻는 통화를 하고 있는 사이(2차) → 기장 콜이 와서(3차) 사무장 L1으로 가서 게이트 인 내용 통보받고 돌아와 …’ 라고 게이트 인까지 3번의 통화 내용이 기재되어 있는바, 이는 게이트 인 전에 현재 상황을 묻는 통화를 하였다는 취지로 이해된다. 따라서 이 부분에 관한 공소외 3의 진술이 각 진술시점에 따라 다소 불일치하는 부분이 있다는 사정만으로 신빙성이 없다고 할 수 없다. ② 또한 공소외 4는 검찰에서 ‘램프 컨트롤에는 상황을 설명하지 않아도 되나요’라는 질문에 ‘위성통신 녹취록을 보니까, 부기장이 램프컨트롤에 ‘캐빈 아이템 체크’(잊은 물건을 싣기 위해)를 이유로 리턴하겠다고 대화한 것으로 생각되고, 제가 부기장에게 그렇게 설명하였던 것 같습니다‘고 답변하였다. 부기장과 램프컨트롤과의 교신 내용(증거기록 4권 2,293쪽)도 이에 부합한다. 그렇다면, 통상적으로는 기장이 램프리턴 사유를 안 이후에 리턴을 결정하고, 리턴사유를 램프 컨트롤에 고지하여야 하는 것으로 보이는데, 당시 공소외 4가 위와 같은 정확한 리턴 사유를 알아보려고 하지도 않은 채 다급하게 게이트 인을 해야 한다고 판단할 만한 상황이었다고는 보기 어렵다. 오히려 공소외 4는 피고인 1의 기내 탑승과 관련되어 리턴이 필요하다는 것을 알고 나서 다급하게 램프리턴을 결정하였다고 보는 것이 타당하다. 그렇다면, 부기장이 램프컨트롤에 고지한 리턴사유가 실제 리턴사유와 일치하지 않는 것도 부사장의 소란 행위를 그대로 고지하기가 어려웠을 수 있다는 점에서 이해하지 못할 바는 아니다. (다) 위력 행사의 상대방 위와 같은 업무방해죄에 관한 법리에 비추어 볼 때, 항공보안법상 항로 변경죄가 성립하기 위해서 원칙적으로는 운항의 책임자인 기장에 대한 위력 행사가 있어야 할 것이지만, 예외적으로 제3자에 대한 위력의 행사로 기장의 자유의사가 직접 제압되어 운항 중인 항공기의 항로를 변경하게 하고 정상 운항을 방해하는 경우에도 동조의 범죄가 성립할 수 있다고 할 것이고, 반드시 위력 행사의 상대방이 항로 변경을 결정할 권한이 있는 기장으로 제한된다고는 볼 수 없다. 또한 원심이 인정한 위와 같은 사정들을 종합하여 보면, 기장 공소외 4는 피고인 1의 위력에 억압된 공소외 3이 램프리턴을 해야 할 것 같다고 말하자, 이에 의하여 게이트로 회항할 것을 결정한 것으로, 위 공소외 3은 객실 상황을 직접 확인하기 어려운 기장을 대신하여 객실 업무를 총괄하는 자로서 실질적으로 객실에서 램프리턴 사유가 발생하였는지 여부에 관하여 공소외 4의 판단을 좌우할 수 있는 위치에 있는 자라고 보인다. 따라서 피고인 1의 공소외 3에 대한 위력의 행사가 실질적으로 공소외 4에 대한 위력의 행사와 동일하다고 볼 수도 있다. (라) 소결 이 부분에 관한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 피고인 1의 주장과 같은 위법이 없다. 라) 피고인 1이 항공기의 이동을 인식하였는지 여부 (1) 이 부분에 관한 원심의 판단 피고인은 원심에서도 같은 취지로 주장하였고, 원심은 적법하게 채택하여 조사한 증거들을 종합하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 피고인 1은 공소외 2에게 하기할 것을 요구할 당시 이 사건 항공기가 푸시백 이동을 시작하였다는 것을 인식하였던 것으로 보인다고 판단하였다. ① 승객들이 탑승하고 문이 닫히면 좌석마다 설치된 좌석벨트등이 켜져 승객들에게 좌석벨트 착용이 안내되고, 사무장이 객실 상황을 점검해서 푸시백 준비가 완료되었다고 보고해야 기장이 푸시백을 시작할 수 있는바(증거기록 1권 238쪽, 2권 796쪽, 4권 2,174, 2,653쪽), 피고인 1이 매뉴얼을 가져오라고 지시한 때는 공소외 3이 푸시백 준비완료 보고를 마치고 안내영상을 준비하고 있을 때였으므로, 피고인 1은 공소외 1 회사의 부사장으로서 좌석벨트등이나 안내방송 등을 통해 항공기가 출발할 준비를 마쳤음을 알고 있었을 것으로 보이는 점, ② 피고인 1은 푸시백이 시작되는 것을 감지한 공소외 3으로부터 ‘비행기가 이미 활주로에 들어서기 시작했다’, 즉 비행기가 이미 출발했다는 취지의 말을 들었음에도 항공기를 세우라고 지시한 점(원심 증인 공소외 3의 법정진술, 증거기록 2권 1,125쪽), ③ 공소외 2는 피고인 1이 내리라고 고함치며 밀쳐서 L1칸까지 가게 되었을 때, 내려야 하나 하는 생각에 창밖을 보았는데 탑승교가 항공기에서 떨어져 있었고, 항공기가 움직이고 있었으며, 당시는 이륙 전이어서 모든 창문이 열린 상태였고, 공소외 2는 L1에서 창을 등지고 있고 피고인 1은 공소외 2를 손으로 밀면서 마주보고 있어, 피고인 1은 공소외 2보다 창밖을 더 잘 볼 수 있는 위치였다고 진술한 점(원심 증인 공소외 2의 법정진술, 증거기록 4권 2,651, 2,652쪽), ④ 이상과 같이 공소외 2는 피고인 1이 내리라고 했을 때 이미 이 사건 항공기가 푸시백을 시작한 것을 알고 있었고(증거기록 1권 283쪽), 당시 1등석에 탑승하였던 공소외 10도, 피고인 1이 사무장 등에게 내리라고 하는 것을 듣고, ‘자동차도 아니고 비행기가 출발한 상태에서 어떻게 내릴 수 있나’하고 생각하고 있었는데, 갑자기 탑승교에 다시 비행기를 가져다 대는 것을 보고 깜짝 놀랐다고 진술하고 있고(증거기록 1권 573쪽), 이 사건 당시 공소외 10은 친구에게 ‘헐 진짜 내리나봐’라는 문자메시지를 보내고, 이어 ‘다시 붙이고 있어’라는 문자메시지를 보냈는바(증거기록 1권 600쪽), 공소외 10 또한 이 사건 항공기가 출발을 위해 푸시백을 시작했다가 다시 탑승교로 돌아간 사정을 알았던 것으로 보이며, 공소외 9 또한 토잉카로 항공기가 이동하는 경우 관성의 법칙 때문에 승객들이 항공기가 움직이는 것을 알게 되고, 후진하는 경우 더 확실히 알 수 있다고 진술하는 점(증거기록 4권 2,125쪽), ⑤ 당시 피고인 1로부터 직접적으로 폭행, 폭언을 당하며 가장 가까이에 있던 공소외 2는 피고인 1이 “내려”라고 소리칠 무렵에 항공기가 이동하는 것을 알고 있었다고 진술한 점(증거기록 4권 2,653쪽). (2) 당심의 판단 원심이 인정한 위와 같은 사정들 및 이에 더하여 원심이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 추가적인 사정 및 판단을 더하여 보면, 범행 당시 피고인 1은 이 사건 항공기가 푸시백 절차를 시작하여 이동하고 있었다는 사실을 인식하고 있었다고 판단된다. 따라서 이 부분에 관한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 피고인의 주장과 같은 위법이 없다. ① 이 사건 항공기가 실제 움직인 속도는 빠르지 않았다고 하더라도 항공기가 출발하거나 정지하는 순간에는 관성의 법칙으로 인하여 출발 사실을 인식하기 쉽다. 그런데 이 사건 항공기는 계속 움직이고 있었던 것이 아니라, 피고인 1이 공소외 2의 하기를 지시하여 공소외 3이 기장에게 인터폰을 할 즈음에 막 푸시백을 시작하였다. 그러므로 피고인 1은 항공기의 움직임을 쉽게 알 수 있었을 것이라고 생각된다. ② 피고인 1은 L1 도어(door) 창은 객실 창문보다 상당히 작고, 창의 밑 부분이 프리즘 스타일의 볼록렌즈로 처리되어 있어 사물의 정확한 인식이 어려운 구조라는 점 등을 주장한다. 그러나 승무원 공소외 2는 L1 도어 창을 등지고 있었음에도 불구하고 위 창을 통해 창밖의 상황을 얼핏 보고 탑승교가 분리되어 있고 항공기가 이동하는 것을 인식하였다. 그런데 같은 창을 통해 밖을 바라본다면 피고인 1이 더욱 창밖의 상황을 보기 쉬운 위치에 있었다. 마) 소결론 피고인 1이 항공기의 이동을 인식한 상태에서 사무장 공소외 3과 승무원 공소외 2에 대한 위력을 행사하여 기장 공소외 4로 하여금 푸시백을 중단하고 게이트로 되돌아가게 하여 이 사건 램프리턴에 이른 사실은 인정된다. 그러나 항공보안법 제42조의 해석상 이 사건 램프리턴과 같이 ‘계류장 내에서의 램프리턴’은 ‘항로의 변경’에 해당하지 아니하므로, 이 부분 공소사실은 형사소송법 제325조 전단의 ‘피고 사건이 범죄로 되지 아니한 때’에 해당한다. 5) 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반의 점에 관한 판단 가) 원심의 판단 원심은 증거들에 의하면, ① 객실승무원들은 항공기 내의 승객 안전과 관련된 업무를 수행하는 승무원으로서(항공법 제2조 제5호), 항공기 탑승 후 이륙 전에는 객실 내 유동물질 점검 및 고정, 객실 사물함 내 보관물의 낙하 방지를 위한 사물함의 보관 및 잠김 점검, 승객들의 착석 및 좌석 등받이 상태, 좌석벨트 착용 상태 점검, 화장실 내 승객 유무 확인, 창문 상태 점검, 갤리 상태 점검, 전자장치 사용제한 확인 등 상당한 안전업무를 수행하여야 하고, 사무장은 승무원들이 안전점검을 하는 동안 안내영상(demonstration video)을 상영하고 승무원들의 안전점검 결과를 다시 한 번 확인하여야 하는 사실(증거기록 1권 238쪽, 2권 796쪽), ② 피고인 1이 앞서 본 바와 같이 공소외 2에 대한 폭행 등으로 소란을 일으킨 때는, 이 사건 항공기의 출발을 앞두고 공소외 3이 안내영상의 상영을 준비하고, 승무원들이 이륙을 위한 안전업무를 수행하는 시점이었는데(증거기록 2권 815쪽), 피고인 1의 소란으로 공소외 3이나 공소외 2는 물론 공소외 5도 매뉴얼을 찾는데 매달려 위와 같은 안전업무를 수행하지 못하였고, 공소외 3이 하기한 후 소란이 종료된 후에야 안전업무를 할 수 있었던 사실(증거기록 2권 797쪽), ③ 결국 피고인 1의 폭행 등으로 이 사건 항공기는 푸시백을 중단하고 램프리턴하여 탑승교를 다시 붙이고 출입문을 열어 공소외 3을 하기하게 하느라 출발이 24분가량 지연된 사실을 인정할 수 있고, 위 인정사실을 종합하여 보면, 피고인 1은 승무원에 대한 폭행행위로써 승무원으로 하여금 이륙을 위한 안전업무를 수행하지 못하게 하였고, 푸시백 진행 중인 항공기를 정지하게 하여 다른 항공기와의 충돌 위험까지 초래하였으며, 항공기의 출입문을 열게 하였고, 결국에는 사무장을 하기하게까지 하였는바, 항공기의 보안·운항을 저해하는 결과까지 초래되었다고 봄이 상당하고, 유형력의 행사가 동반된 점 및 초래된 위험의 정도를 고려하면 위 행위가 항공보안법 제23조 제1항 제1호가 정하고 있는 승객의 폭언, 고성방가 등 단순 소란행위에 포섭될 수 있다고 보이지 않는다고 판단하였다. 또한 피고인 1이 사무장을 하기하게 한 후에도 최소객실승무원수가 충족되었다거나 사무장 및 보안요원 자격을 갖춘 공소외 6이 남아 있었다는 점은 양형에 있어 참작할 사유가 될 수는 있으나 이미 기수에 달한 피고인 1의 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반죄의 성부에 아무런 영향을 미칠 수 없으며, 피고인 1은 승무원과 사무장에 대한 폭행행위를 할 당시 위에서 인정한 사실의 대부분을 인식하고 있었을 것으로 보이는바, 그렇다면, 위 피고인에게는 항공기의 보안이나 운항을 저해할 위험이 있는 폭행행위를 한다는 범의가 있었다고 판단하였다. 나) 당심의 판단 원심이 든 위와 같은 판단 근거에 원심이 적법하게 채택·조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정까지 보태어 보면, 위와 같은 원심의 판단은 정당하고, 이 부분에 관한 피고인 1의 주장은 이유 없다. ① 현행 항공보안법은 다음과 같이 제43조 내지 제50조에서 승객의 기내 불법행위에 대한 행위태양 및 처벌 정도를 비교적 세분화 하여 법정형을 규정하고 있다.


제43조(직무집행방해죄) 폭행·협박 또는 위계로써 기장 등의 정당한 직무집행을 방해하여 항공기와 승객의 안전을 해친 사람은 10년 이하의 징역에 처한다.
제46조(항공기 안전운항 저해 폭행죄 등)
제23조 제2항을 위반한 사람은 5년 이하의 징역에 처한다.
제47조(항공기 점거 및 농성죄)
제23조 제3항을 위반하여 항공기를 점거하거나 항공기 내에서 농성한 사람은 3년 이하의 징역 또는 3천만 원 이하의 벌금에 처한다.
제49조(벌칙) 제23조 제1항 제6호를 위반하여 조종실 출입을 기도하는 행위를 하거나 같은 조 제4항을 위반하여 기장 등의 지시에 따르지 아니한 사람은 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다.
제50조(벌칙) ② 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자는 500만 원 이하의 벌금에 처한다. 3. 기장 등의 사전 경고에도 불구하고 운항 중인 항공기 내에서 제23조 제1항 제1호부터 제5호까지 및 제7호에 따른 위반행위를 한 사람


제23조 ① 항공기 내에 있는 승객은 항공기와 승객의 안전한 운항과 여행을 위하여 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.
1. 폭언, 고성방가 등 소란행위
2. 흡연(흡연구역에서의 흡연은 제외한다)
3. 술을 마시거나 약물을 복용하고 다른 사람에게 위해를 주는 행위
4. 다른 사람에게 성적 수치심을 일으키는 행위
5. 「항공법」 제61조의2를 위반하여 전자기기를 사용하는 행위
6. 기장의 승낙 없이 조종실 출입을 기도하는 행위
7. 기장 등의 업무를 위계 또는 위력으로써 방해하는 행위
② 승객은 항공기의 보안이나 운항을 저해하는 폭행·협박·위계행위를 하거나 출입문·탈출구·기기의 조작을 하여서는 아니 된다.
③ 승객은 항공기가 착륙한 후 항공기에서 내리지 아니하고 항공기를 점거하거나 항공기 내에서 농성하여서는 아니 된다.
④ 항공기 내의 승객은 항공기의 보안이나 운항을 저해하는 행위를 금지하는 기장 등의 정당한 직무상 지시에 따라야 한다.

위 항공보안법 제50조에 의하면 단순히 기장 등의 경고에 위반한 기내 소란 등의 행위를 한 사람은 500만 원 이하의 벌금으로 처벌하도록 규정하고 있다. 반면, 항공기의 보안이나 운항을 저해하는 폭행·협박·위계행위를 하는 경우에는 이를 5년 이하의 징역으로 중하게 처벌하도록 규정하고 있다. 이는 형법상의 단순 폭행이나 협박의 경우 선택적으로 벌금형을 규정하고 있는 것과도 차이가 있다. 따라서 이와 같이 항공보안법이 상이한 법정형을 규정한 주된 취지는 승객의 행위가 항공기의 보안이나 운항을 저해할 정도에 이른 경우를 보다 엄격하게 처벌하고, 그러한 정도에 이르지 아니한 기내 소란 등의 행위에 대하여는 단순히 벌금형으로 처벌하도록 하기 위함이라고 보인다. 피고인 1이 피해자인 공소외 3, 공소외 2에게 행사한 유형력 자체의 정도만을 떼어놓고 본다면, 그것이 항공보안법 제50조 제1항 각호로 처벌된 여러 사례에서 확인되는 유형력 행사 정도와 비교하여 경미한 수준이라고 볼 여지가 있는 것은 사실이다. 그러나 공소외 1 회사 내에서 피고인 1이 차지하는 지위와 권한, 그에 따라 위 피해자들로서는 피고인 1의 행동과 발언을 사실상 아무런 이의도 제기하지 못한 채 받아들일 수밖에 없는 현실적인 상황, 실제로 피해자들 입장에서는 선뜻 납득할 수 없었던 서비스의 문제점을 자초지종에 대한 충분한 설명 없이 단정적으로 제기하면서 피해자들의 당시 업무 상황조차 전혀 고려하지 않은 채 그들에게 자신의 지시를 즉각적으로 이행할 것을 강하게 명령하는 과정에서 폭행 등이 이루어진 사정, 결국 이로 인하여 피해자들이 현실적으로 체감할 피해감정과 공포심은 일반적인 경우에 비하여 더욱 컸을 것으로 짐작되는 점 등을 일체로서 함께 고려하면, 피고인 1의 당시 폭행 등의 정도는 피해자들의 의사결정을 전적으로 좌지우지 할 수준이었다고 보는 것이 타당하다. 실제로 피고인 1의 이러한 행위로 인하여 푸시백 진행 중인 이 사건 항공기가 푸시백을 정지하고 게이트로 램프리턴하였고, 객실의 안전업무를 담당하여야 할 사무장이 하기하기에 이르렀는바, 이는 원심이 적절히 판단한 바와 같이 항공기의 보안이나 운항이 저해되는 결과까지 발생한 경우에 해당한다고 판단하지 않을 수 없다. 피고인 1의 주장처럼 자신의 이러한 행위가 승무원인 피해자들의 서비스 오류 및 매뉴얼 관리 부실에 관한 시정업무를 하려는 동기 내지 계기에서 비롯되었다고 하더라도 그것이 위와 같은 피고인 행위를 정당화할 수 없는 마당이라면, 위와 달리 판단할 수는 없는 것이다. 다만, 원심은 공소외 4의 진술을 기초로 ‘이 사건 항공기는 푸시백을 하는 도중 램프컨트롤의 통제 없이 정지하여 다른 항공기의 입출항을 방해하게 되었을 뿐 아니라 다른 항공기가 이 사건 항공기의 정지를 모르고 진행할 경우 충돌할 가능성도 있는 상황이었던 사정’까지 인정하였으나, ㉮ 공소외 4의 진술에 의하더라도 램프 컨트롤에서는 먼저 이 사건 항공기가 푸시백을 멈춘 이후 게이트로 리턴 할 것인지를 반복적으로 확인한 사실이 있을 뿐, 푸시백을 멈추는 단계에서는 당시 램프컨트롤의 사전통제를 받지 않는 것으로 보이고, ㉯ 위와 같이 램프 컨트롤에서 이 사건 항공기가 정지한 사실을 바로 알았고, 계류장 내에는 항공기 옆을 따라 이동하는 안전요원들도 배치되어 있었던 이상, 다른 항공기가 이 사건 항공기가 정지해있던 계류장을 침범하여 충돌할 가능성은 매우 적다고 보이므로 공소외 4의 진술만으로 위와 같은 충돌 가능성을 인정하기에는 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없다. 따라서 피고인 1의 행위가 항공기의 보안이나 운항을 저해할 정도에까지는 이르지 아니하였으므로 단지 항공보안법 제50조 제1항 제1호에서 정한 단순 소란행위 정도로만 평가하는 것이 타당하다는 항소이유는 받아들일 수 없다. ② 피고인 1은 객실서비스의 점검과 관련하여 자신이 판단한 승무원과 사무장의 잘못을 질책한 것에 불과하고 항공기의 안전운항을 저해하려는 범의는 없었다고 주장한다. 그러나 피고인은 단순히 승무원들의 잘못을 질책하는 것에 그치지 않고 승무원들에게 폭행 등 유형력을 행사하였으며, 기장에게 연락하여 항공기의 이륙절차를 정지하라고 지시하고, 이미 닫힌 항공기의 출입문을 다시 열 것을 지시하였다. 또한 피고인은 검찰에서 ‘속으로는 정말 사무장을 내리게 해야 되나 말아야 되나 고민하였다’고 진술한 사실도 있다. 이처럼 피고인 1의 폭행 등 행위의 대상이 항공기의 사무장 및 승무원이었고, 그러한 행위의 궁극적 지향점이 정당하지 않은 사유를 내세워 그들의 하기를 명령하였다는 등의 사정에 비추어 보면, 피고인 1은 자신의 행위가 항공기의 정상적이고 안전한 운항을 저해할 수 있는 행위임을 적어도 미필적으로나마 인식하였다고 보는 것이 타당하다(피고인 1의 이 부분 주장은 당시 자신의 행위가 자신의 정당한 업무지시권한에 포함되어 정당하다는 인식하에 이루어진 것이라는 취지로 보여, 엄밀하게 평가하자면 범의를 부정하는 주장이기 보다는 법령상 허용된 행위라는 주장에 가까워 보인다. 그런데 그것이 법령상 정당한 행위가 아님은 피고인 1 스스로 겸허하게 받아들이고 있기도 하다). 다. 위계공무집행방해의 점에 관한 판단 1) 공소사실의 요지 피고인 1의 2014. 12. 5.경 항공보안법위반행위 등에 대하여 2014. 12. 8.경 오전 국토교통부 조사가 개시되자, 피고인 1, 피고인 2는 공모하여, (1) 조직적으로 사무장 및 승무원들로 하여금 위 조사과정에서 허위진술을 하거나 허위 내용의 확인서를 작성토록 하고, (2) 피고인 2는 직접 작성한 확인서를 마치 공소외 3이 작성한 것처럼 공소외 3으로 하여금 국토교통부 조사관에게 제출하도록 하였으며, (3) 국토교통부의 조사내용 및 계획 등을 빼돌려 향후 대응 방안을 마련하고, (4) 공소외 10이 국토교통부나 언론에서 진술하는 것을 막기 위해 노력하였으며, (5) 위 피고인들이 직접 국토교통부 조사위원회에 출석하여 허위의 진술을 하는 등으로 위계로써 국토교통부의 조사에 관한 직무집행을 방해하였다. 2) 원심의 판단 원심은 적법하게 채택하여 조사된 증거를 바탕으로 다음과 같이 판단하였다. (1) 국토교통부의 조사 직무는 ① 특정한 사건의 발생을 인지하고 그 사건의 진위 및 사실관계를 파악하여 제재적인 행정처분을 하거나 수사기관에 대한 고발 여부를 결정하기 위한 것인 점, ② 행정처분, 형사고발을 면하거나 면하게 하기 위하여 피고인 1, 피고인 2 등이 스스로 허위의 진술을 하거나, 공소외 1 회사 소속 직원인 조사대상자들로 하여금 허위의 진술 내지 사안을 축소하는 진술을 하게 할 것이 충분히 예상되는 상황이었던 점, ③ 국토교통부 장관은 항공운송사업자나 공항운영자 등에게 그 업무에 관한 보고를 하게 하거나 서류, 자료를 제출하게 할 수 있고(항공법 제153조 제1항, 항공보안법 제33조 제3항), 항공법의 시행을 위하여 특히 필요한 경우는 소속 공무원으로 하여금 관계인에게 질문하게 할 수 있으며(항공법 제153조 제2항 전문), 소속 공무원을 항공보안감독관으로 지정하여 필요한 경우 항공기 및 공항시설에 출입하여 검사하게 할 수 있는 점(항공보안법 제33조 제6항), ④ 항공법 제153조 제2항의 질문에 대하여 거짓 진술을 한 사람에 대하여는 500만 원 이하의 과태료가 부과(항공법 제182조 제17호)되어 수사기관에서의 진술보다 더 진실성 있는 진술을 확보할 가능성도 있는 점에서 행정기관이 통상적, 일상적, 반복적으로 수행하는 출원에 대한 심사 및 인·허가 업무나 금지규정 위반행위의 단속·감시업무 등과는 본질을 달리하고, 수사기관의 범죄사건에 대한 수사 업무와 유사하다. (2) ‘국토교통부 조사관을 통해 입수한 조사위원회 상황 파악 및 대응’ 부분은, 피고인 3이 피고인 1, 피고인 2와 공모하여 동료 감독관들이나 결정권자에게 오인, 착각, 부지를 일으키게 하고 이를 이용하여 피고인 1에게 유리한 조사결과나 처분이 나게 하려고 하였음을 인정할 증거가 없는 이상, 피고인 2가 위 조사결과를 들은 행위 자체가 위계에 의한 공무집행방해에 해당한다고 볼 수 없다. 또한, 위 공소사실 중 제4항의 ‘일등석 승객에 대한 국토교통부에서의 진술 무마 시도’와 관련하여 국토교통부에서 공소외 10에 대한 조사를 하지 못한 것은 공소외 1 회사로부터 탑승객의 연락처를 뒤늦게 받았기 때문인 것으로 보일 뿐이고, 위 공소사실의 내용 자체가 피고인 2가 국토교통부 담당 조사관들에게 어떤 오인, 착각, 부지를 일으키게 한 것이라고 보기 어렵다. (3) 피고인 2가 공소외 3, 공소외 2 등 국토교통부 조사 대상자들에게 피고인 1의 욕설, 폭행과 같은 부분은 진술하지 못하도록 설득, 회유, 협박하여 사태를 축소하는 내용의 허위 진술을 하게하고 그와 같은 내용의 허위의 확인서를 작성하게 한 사실, 피고인 2는 자신이 공소외 3 명의로 작성한 확인서를 공소외 11에게 보내어 공소외 11로 하여금 피고인 3에게 보내고, 다시 공소외 11에게 위 확인서를 공소외 3에게 보내면서 피고인 3에게 직접 보내도록 지시한 사실(증거기록 3권 1,859쪽), 피고인 2는 국토교통부 조사를 받으면서 승무원들로부터 피고인 1의 폭언, 폭행, 하기에 관한 내용을 전혀 듣지 못했고 보고받은 바도 없다는 취지로 진술한 사실, 피고인 1도 국토교통부 조사를 받으면서 ‘사무장과 승무원에게 하기하라고 한 것은 사실이나, 기장과 협의가 되었기 때문에 내리게 된 것이다.’, ‘물건을 집어던진 기억은 나지 않는다.’는 등으로 자신의 잘못을 축소하는 진술을 한 사실은 인정된다. 그러나 국토교통부가 피고인 1의 항공기 내 폭언, 욕설, 폭행 및 위력을 행사한 사실을 밝혀내지 못한 채 단순히 피고인 1의 고성 등 소란행위가 있었을 뿐이라는 조사결과를 얻은 것은 국토교통부 조사 담당 감독관들의 불충분한 조사에 기인한 것이라고 보이므로, 피고인 1, 피고인 2의 위 행위로써 국토교통부의 조사에 관한 직무집행이 방해되었다고 볼 수 없다. 3) 당심의 판단 가) 위계로 평가될 수 있는 피고인 1, 피고인 2의 행위 (1) 원심에서 판단한 바와 같이 국토교통부의 조사내용 및 계획 등을 빼돌려 향후 대응 방안을 마련하고, 공소외 10이 국토교통부나 언론에서 진술하는 것을 막기 위해 노력한 것은 그 자체로 어떠한 위계에 해당한다고 보기 어려울 뿐만 아니라, 피고인 1, 피고인 2가 그러한 행위를 하였다고 볼 만한 증거도 부족하다. (2) 피고인 3이 공소외 2에게 ‘검찰 가서 조사받을 때 여기서 말한 것과 검찰 가서 말한 게 다르면 절대 안 된다, 큰일 난다’라는 취지로 말하여 적극적으로 허위진술을 하도록 회유하였다는 발언은 국토교통부 조사와 검찰 조사에서 동일한 내용을 진술해야 한다는 것으로서, 반드시 허위의 진술을 하라는 의미로 해석할 수는 없다. 오히려 피고인 3이 공소외 12, 공소외 13 등 다른 승무원들이 있는 자리에서 그러한 발언을 한 점, 실제 조사 과정에서 피고인 3이 먼저 피고인 2를 퇴실하도록 한 점 등에 비추어 보면, 공소외 2에게 진실을 얘기해야 한다는 취지에서 위와 같은 발언을 한 것이라고 볼 수 있다. 따라서 피고인 3이 피고인 2, 피고인 1과 국토교통부 조사관들로 하여금 오인, 착각, 부지를 일으키게 하여 국토교통부 조사업무를 방해할 것을 공모하였다거나, 피고인 2, 피고인 1이 피고인 3의 행위를 이용하여 어떠한 위계행위를 하였다고 할 수 없다. (3) 결국, 이 사건에서 위계행위로 평가될 수 있는 것은 피고인 2가 승무원들에게 사태를 축소하는 내용의 허위 진술을 지시하고 그러한 내용과 동일한 공소외 3 명의의 확인서를 제출하게 한 행위와 피고인 1과 피고인 2가 스스로 국토교통부에 출석하여 허위의 진술을 한 행위이다. 나) 국토교통부 조사업무가 실질적으로 방해되었는지 여부 (1) 위계에 의한 공무집행방해죄가 성립하기 위해서는 상대방이 이에 따라 그릇된 행위나 처분을 하여야 하고, 만약 범죄행위가 구체적인 공무집행을 저지하거나 현실적으로 곤란하게 하는 데까지는 이르지 아니하고 미수에 그친 경우에는 위계에 의한 공무집행방해죄로 처벌할 수 없다(대법원 2003. 2. 11. 선고 2002도4293 판결 참조). (2) 살피건대, 위에서 본 바와 같이 피고인 1과 피고인 2가 위계행위로 평가될 수 있는 행위를 하였다고 하더라도, 국토교통부는 사고조사위원회 조사결과를 바탕으로 2014. 12. 16. 피고인 1을 항공보안법위반으로 형사고발하였다(증거기록 3권 1,173쪽). 즉, 국토교통부가 피고인 1의 기내 폭행, 욕설에 대해서는 혐의를 찾지 못한 사정은 있지만, 결국 위력에 의한 승무원 하기 결정 등에 대하여 항공보안법위반 혐의가 있다는 점을 밝혀내었다. 이와 같이 국토교통부 사고조사위원회의 조사결과가 이어진 검찰에서의 수사결과에는 미치지 못하였다고 하더라도, 앞서 본 피고인 1과 피고인 2의 허위 진술 등의 위계행위에도 불구하고 국토교통부가 사고조사위원회의 조사결과를 바탕으로 피고인 1을 항공보안법위반으로 형사고발한 이상, 이 사건에서는 국토교통부가 그릇된 행위나 처분을 하였다고 볼 수 없다. 따라서 국토교통부의 조사업무가 실질적으로 방해되었다고 단정하기 어려우므로, 위계에 의한 공무집행방해죄가 성립한다고 볼 수 없다. 다) ‘위계’와 ‘국토교통부의 조사업무 방해’ 사이의 인과관계 존부 (1) 설령 위에서 판단한 바와 달리 국토교통부의 조사업무가 실질적으로 방해되었다고 가정하더라도, 그러한 국토교통부 조사업무의 방해라는 결과가 피고인 1, 피고인 2의 위계행위로 말미암아 초래된 것인지를 살펴본다. (2) 수사기관이 범죄사건을 수사함에 있어서는 이해관계인의 진술 여하에 불구하고 피의자를 확정하고 그 피의사실을 인정할 만한 객관적인 제반 증거를 수집·조사하여야 할 권리와 의무가 있는 것으로 수사과정에서 실체적 진실발견은 수사기관의 고유한 임무이고, 수사절차에 참여하는 이해관계인에게 법적으로 진실만을 말하도록 의무가 부과된 것도 아닌바 수사기관에 대하여 허위사실을 진술하였다 하더라도 그것만으로는 위계에 의한 공무집행방해죄가 성립된다고 할 수 없다(대법원 2003. 7. 25. 선고 2003도1609 판결, 대법원 2003. 2. 11. 선고 2002도4293 판결 등 참조). (3) 원심이 설시한 사정들과 원심에서 적법하게 채택하여 조사한 증거를 기초로 인정되는 다음과 같은 사정 및 판단들을 더하여 보면, 이 사건에서 국토교통부의 조사업무는 허가나 인가 등에 관한 행정기관의 심사권한과는 차이가 있다고 보이고, 실체적 진실의 발견을 필요로 하는 수사업무에 더 가깝다고 보인다. ① 원심에서 판단한 바와 같이 이 사건 국토교통부 조사업무는 항공법 제153조의 항공안전 활동권한 및 항공보안법 제33조의 항공보안감독권한에 근거를 둔 것이다(증거기록 3권 1,174쪽, 국토교통부 고발장 참조). 이 사건의 경우, 국토교통부 스스로 이 사건 조사가 사건의 진위 및 사실관계를 파악하여 제재적인 행정처분을 하거나 수사기관에 대한 고발 여부를 결정하기 위한 것임을 밝혔다(증거기록 1권 34쪽). ② 국토교통부장관은 항공운송사업자가 서류를 제출하지 아니하거나 거짓 보고 또는 서류제출을 한 경우에는 그 운항증명을 취소하거나 정지할 수 있다. 이 사건에서도 국토교통부는 공소외 1 회사에 대하여 항공법상 검사의 거부, 방해 또는 기피 등을 이유로 운항정지 또는 과징금 처분할 계획임을 밝혔다(증거기록 3권 1,173쪽, 국토교통부 고발장 참조). 이에 비추어 보면 비록 국토교통부의 조사에 강제수사권은 없다고 하더라도 과징금 처분 등으로 간접적으로나마 자료의 제출이나 보고가 담보되어 있다고 할 것이다. ③ 항공법 153조 제2항에 따른 질문에 대하여 거짓 진술을 한 사람에 대하여는 과태료가 부과될 수 있다는 규정만으로 조사받는 사람이 사실대로 진술할 것이 예정되어 있다고 단정할 수는 없다. 그러나 이러한 과태료 부과규정은 국토교통부의 조사업무가 엄밀한 사실관계의 발견을 필요로 하기 때문에 마련된 것이고, 이 점에서 실체적 진실발견을 고유 임무로 하는 수사업무와 그 지향점이 다르지 않다고 보인다. ④ 위 조사결과를 토대로 하여 항공법 위반사항이 발견될 경우에는 형사처벌뿐만 아니라 국토교통부장관 명의의 과태료가 부과, 징수될 수 있다(항공법 제184조 제1항). (4) 원심이 적절히 설시한 사정들, 즉 ① 국토교통부 감독관들은 공소외 3, 공소외 6에 대한 조사에 피고인 2가 동석하도록 허락하고, 피고인 2가 공소외 3 등에 대한 질문에 계속하여 대답함에도 약 19분간 이를 방치함으로써, 국토교통부 조사에 대한 공정성, 중립성을 스스로 손상시켜 공소외 3 등으로 하여금 사실대로 진술하기 어렵게 만든 점, ② 국토교통부 감독관들은 공소외 1 회사로부터 조사대상자인 직원들의 연락처를 알아내어 개별적으로 연락하여 조사하지 않고, 공소외 1 회사 측에 연락하여 피고인 2, 공소외 11 등 임원, 간부들이 조사대상자들을 인솔하여 오도록 함으로써, 조사대상자인 직원들이 자유롭게 진술하기 어렵게 한 점(증거기록 4권 2,650쪽), ③ 국토교통부 감독관들은 2014. 12. 8. 조사에 착수하였으나, 자료 확보를 공소외 1 회사에만 의존하고 2014. 12. 16.이 되어서야 미국 대사관에 뉴욕 JFK공항의 관제교신기록 제출 협조요청을 한 점(증거기록 7권 1,029쪽), ④ 이 사건 조사에 참여하였던 국토교통부 감독관들은 참고인들의 진술을 기초로 한 조사의 경험이 거의 없었던 점과 이에 더하여, ⑤ 국토교통부 조사관이었던 당심 증인 공소외 8 진술에 의하면 국토교통부는 관련자들을 조사하는 당일까지도 체계적인 지휘체계가 없었고, 소관부서나 업무분장도 제대로 정하지 못하였던 점 등을 종합하여 보면, 이 사건에서 국토교통부가 수행한 조사업무에는 업무미숙과 함께 여러 가지 부적절한 부분이 있었다고 보이고 충실한 조사업무를 수행하였다고 볼 수 없다. (5) 이처럼 이 사건에서 국토교통부의 조사업무가 실체적 진실의 발견을 필요로 하는 수사업무에 더 가깝다고 보이는 점에다 당시 감독관들의 조사업무가 업무미숙 등으로 충실하지 못하였던 점까지 더하여 보면, 국토교통부의 사고조사위원회에서 피고인 1의 항공기 내 폭언, 욕설, 폭행 사실을 밝혀내지 못한 결과는 국토교통부 조사 담당 감독관들의 불충분한 조사에 기인한 것이고, 피고인 1, 피고인 2의 허위진술 등 위계행위로 말미암은 것이라고 할 수 없다. 라) 소결론 따라서 이 부분에 관한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 검사의 주장과 같은 위법이 없다. 2. 피고인 2에 대한 판단 가. 항소이유의 요지 1) 사실오인 및 법리오해 가) 강요의 점(피고인 2) (1) 2014. 12. 6.자 경위서, 시말서의 작성 (가) ‘협박’ 사실 없음 피고인 2는 공소외 3이 인사상 불이익을 입지 않고 정상적으로 오래 회사에서 근무할 수 있다고 공소외 3을 안심시키고, 설득한 사실이 있을 뿐 인사상 해악의 고지를 한 사실이 없다. 피고인 2가 경위서 및 시말서에 업무 미숙지 부분과 관련하여 공소외 3에게 ‘사무장으로서의 책임을 통감하며 어떠한 처벌도 달게 받겠다’는 반성의 취지를 최대한 시말서에 담도록 한 것은, 오히려 공소외 3이 이 사건으로 인한 추가적인 불이익을 받지 않고 사건이 잘 종결되도록 설득한 것이다. (나) ‘의무 없는 일‘에 해당하지 않음 피고인 2는 객실승원부 상무이자 공소외 3의 상급자로서 공소외 3이 사무장으로서 기내서비스 관련 업무지식이 부정확하고 매뉴얼을 숙지하지 못한 실책에 대해 이를 지적하고 시정을 지시할 권한과 책임이 있으므로, 경위서, 시말서 작성은 의무 없는 일을 하게 한 것으로 볼 수 없다. (2) 2014. 12. 8.자 국토교통부 확인서 작성 (가) ‘협박’ 사실 없음 피고인 2는 공소외 3이 국토교통부 제출 확인서를 작성할 당시나 작성 전에 공소외 3을 협박한 사실이 없다. 2015. 12. 6. 시말서 작성시에 공소외 3에 대한 피고인 2의 협박이 있었다고 하더라도, 그러한 협박이 국토교통부의 확인서 작성시까지 이어진다고 보기 어렵다. 공소외 3은 스스로 ‘오늘 확인서를 다 작성하겠다.’고 말하며 피고인 2와 함께 확인서를 작성하였을 뿐이다. (나) ‘의무 없는 일’에 해당하지 않음 공소외 3이 국토교통부에 송부하는 확인서는 국토교통부의 요청에 따른 것이고 피고인 2가 작성하라고 한 것이 아니다. 이는 공소외 3이 2014. 12. 8. 국토교통부에서 조사받은 내용을 그대로 국토교통부 양식에 맞추어 작성한 것이고 피고인이 내용을 바꾼 것도 아니다. 위 확인서를 수정한 것은 국토교통부에서 내용이 미흡하다는 이유로 보완 요구를 하여 시간 순서에 따라 상세하게 기재한 것에 불과하다. 그리고 위 확인서는 공소외 3이 최종 확인한 후 직접 국토교통부에 제출한 것이다. 따라서 피고인 2가 공소외 3에게 의무 없는 일을 하게 하였다고 할 수 없다. 나) 2014. 12. 6.자 증거인멸의 점(검사) 피고인 2는 이 사건 발생 즉시 이 사건의 내용을 보고받고, 2014. 12. 6. 승무원 등과 면담을 통해 기내 상황 대부분을 파악하였다. 또한 피고인 2는 기내소란 승객 고발업무 담당 부서장으로서 이 사건 발생 직전에도 고발장을 작성한 바 있고, 기내소란 엄정대처 지침을 배포한 사실도 있었다. 만약 피고인 2의 행위가 단순히 이 사건이 SNS에 유포되는 것을 막기 위한 것이었다면 자신의 이메일을 삭제하거나, 공소외 3의 이메일 발송 기록까지 삭제하도록 할 이유는 없었다. 또한 피고인은 2014. 12. 8.경 피고인 1에게 ‘이 승객이 발언에 나서면 법 저촉을 피해나갈 수 없습니다.’라고 메시지를 발송하였고, 원심 법정에서 위 문자메시지를 발송할 당시 피고인 1의 형사처벌 가능성을 인지하였다고 진술하였다. 위와 같은 점을 보면 2014. 12. 6. 증거인멸 당시에도 피고인 2에게는 증거인멸의 고의가 있었다고 보아야 한다. 그럼에도 원심은 사실을 오인하거나 법리를 오해하여 이 부분 공소사실을 무죄로 판단하였다. 다) 2014. 12. 11.자 증거인멸·증거은닉 교사의 점(피고인 2) (1) 정범인 객실승무본부 소속 팀장들에게는 증거인멸은닉의 고의가 없었다. 따라서 피고인 2는 그 정을 모르는 팀장들을 이용하여 간접정범의 형태로 이 사건 행위를 한 것으로 볼 수 있고, 이 경우 교사범이 아닌 정범이기 때문에 피고인 2를 증거인멸, 은닉죄로 처벌할 수 없다. (2) 검찰은 이 사건 팀장들에 대한 조사를 진행하면서 이들 역시 피고인 2와 마찬가지로 강요, 증거인멸은닉, 위계공무집행방해 등으로 입건 및 처벌될 수 있음을 수차례 고지한 바 있다. 따라서 이 사건 팀장들 역시 피고인 2와 공범으로 기소될 수 있는 위치에 있었고, 팀장들은 자신의 형사사건에 관한 증거를 인멸한 것이다. 정범인 팀장들에게 죄가 성립하지 않는 이상 피고인 2에게도 증거인멸, 은닉교사죄가 성립하지 않는다. (3) 자기의 형사사건에 대한 증거인멸 등은 기대가능성이 없어 처벌할 수 없다고 하면서, 정범이 아닌 교사범은 처벌할 수 있다고 해석하는 것은 부당하다. (4) 증거은닉의 경우 피교사자로 특정된 ‘공소외 11’이 당시 압수수색 현장에 있지도 않았으므로 공소외 11이 정범이 될 수 없고, 결국 공소사실의 피교사자가 특정되었다고 볼 수 없다. 라) 위계공무집행방해의 점(검사) 앞서 피고인 1의 위계공무집행방해의 점에 대한 검사의 항소이유 요지[‘1. 피고인 1에 대한 판단’ 중 가. 1) 다)항]에서 본 바와 같이 피고인 1, 피고인 2가 공모하여 위계로써 국토교통부의 조사업무를 방해한 사실이 인정된다. 그럼에도 원심은 사실을 오인하거나 법리를 오해하여 이 부분 공소사실을 무죄로 판단하였다. 2) 양형부당(피고인 2, 검사) 원심이 피고인 2에게 선고한 형(징역 8월)은 너무 무거워서 부당하다(피고인 2). 반대로 위 형은 너무 가벼워서 부당하다(검사). 나. 강요의 점에 관한 판단 1) 원심의 판단 가) 2014. 12. 6.자 경위서, 시말서 작성 강요 원심은 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면, 2014. 12. 6. 경위서, 시말서 작성 당시 피고인 2는 공소외 3에게 인사상 불이익을 가할 것처럼 협박하여 공소외 3으로 하여금 자신의 생각과는 다른 내용의 경위서, 시말서를 작성하게 하였음을 인정할 수 있다고 판단하였다. ① 공소외 3은 2014. 12. 6. 귀국 직후 정신적, 육체적으로 극도로 피로한 상태에서 피고인 2의 5~6회씩 반복된 수정 요구에 못 이겨 자신의 생각과는 어긋나는 경위서, 시말서를 작성하게 된 것으로 보인다. ② 당시 공소외 3은 공소외 1 회사의 부사장이었던 피고인 1로부터 정도를 벗어난 폭언, 폭행 등을 당하고 항공기에서 하기당하였고, 그 후 뉴욕에서 피고인 2와 통화하는 과정에서도 계속하여 질책을 받았으므로, 잘잘못을 떠나 회사에서 문책을 받을 수밖에 없는 상황임을 인식하고 있었을 것으로 보인다. ③ 피고인 2는 위 ②항과 같은 상황에 처한 공소외 3에 대하여 “정년까지 안다닐 거야”라는 등 자신의 뜻에 따르지 않으면 인사상 불이익을 가할 것을 암시하였다. ④ 또한 가사 공소외 3이 실제로 매뉴얼과 관련된 잘못을 하였고, 그에 대한 징계로 경위서, 시말서의 작성이 결정되었다고 하더라도, 징계 정도의 당부를 떠나 적어도 경위서, 시말서의 내용은 공소외 3 자신에 의하여 결정되어야 하는 것이므로, 피고인 2가 공소외 3의 생각과 다른 내용의 경위서, 시말서를 작성하게 하였다면 이는 공소외 3으로 하여금 의무 없는 일을 하게 한 것으로 보인다. 나) 2014. 12. 8.자 국토교통부 조사에서 허위 진술 및 확인서 작성 강요 원심은 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면, 피고인 2는 2014. 12. 8. 공소외 3에 대한 국토교통부 조사 전후 및 국토교통부에 제출할 확인서를 작성할 때 공소외 3에 대하여 현실적으로 공포심을 느낄 수 있을 정도로 신분상 불이익이 가하여질 것이라는 해악을 고지하여 공소외 3으로 하여금 허위의 진술을 하고 허위 내용의 진술서를 작성하게 하여 의무 없는 일을 하게 한 사실을 인정할 수 있다고 판단하였다. ① 공소외 3은 2014. 12. 6. 위와 같은 협박 등으로 심각한 외포 상태에 빠져 있었는데, 2014. 12. 8. 이 사건 램프리턴 사태가 언론에 보도되자 공소외 1 회사 측에 의하여 위 사태의 원인제공자로 지목되면서 더욱 공포심을 느끼게 되었을 것으로 보인다. ② 피고인 2는 2014. 12. 8. 공소외 3에게 국토교통부 조사는 공소외 1 회사 출신의 감독관에 의하여 이루어지므로 허위로 진술해도 된다는 취지로 말하여 국토교통부 감독관들의 공정성에 대하여 의심을 심어주고, 국토교통부 조사에 동석하여 질문에 대신 답변하기까지 하였으며, 조사가 끝난 후에는 공소외 11로 하여금 공소외 3이 국토교통부 조사관과 주고받은 질문, 응답 내용을 기록하도록 하였으므로(증거기록 3권 1,855쪽), 자신에 대한 인사상 불이익을 의심하고 있던 공소외 3으로서는 피고인 2가 지시하는 대로 허위 진술을 할 수밖에 없었을 것으로 보인다. ③ 위 조사가 종료된 후 국토교통부에 제출할 확인서를 작성할 때에도 피고인 2는 공소외 3에게 “지금 부사장이 잘못한 거는 다 알지만, 그 말을 누가 하겠느냐, 그냥 니가 잘못했다고 그래야지 좋게 끝나는 거 아니냐”라는 등 공소외 3이 사실을 밝히려고 하더라도 어려울 것이고 아무도 도와주지 않을 것이라는 취지의 말을 하고, “너 정년까지 회사에서 근무하려면 어떻게 해야 되겠니”라는 등으로 요구에 응하지 않을 경우 회사에서 신분상 불이익을 가할 수 있다는 것을 암시하는 말을 하였으며, 같이 있던 간부들도 이에 동조하였다. 2) 관련 법리 가) ‘협박’ 강요죄라고 함은 폭행 또는 협박으로 사람의 권리행사를 방해하거나 의무 없는 일을 하게 하는 것을 말하고, 여기에서의 협박은 객관적으로 사람의 의사결정의 자유를 제한하거나 의사실행의 자유를 방해할 정도로 겁을 먹게 할 만한 해악을 고지하는 것으로서 상대방으로 하여금 외포심을 일으키게 할 정도는 되어야 하며, 그러한 해악의 고지에 해당하는지 여부는 고지된 해악의 구체적 내용, 행위자와 상대방의 성향, 고지 당시의 주변 상황, 행위자와 상대방 사이의 관계·지위, 그 친숙의 정도, 강요된 권리와 의무와 관련된 상호관계 등 행위 전후의 여러 사정을 종합하여 판단되어야 한다(대법원 2010. 4. 29. 선고 2007도7064 판결 등 참조). 강요죄나 공갈죄의 수단인 협박은 사람의 의사결정의 자유를 제한하거나 의사실행의 자유를 방해할 정도로 겁을 먹게 할 만한 해악을 고지하는 것을 말하는데, 해악의 고지는 반드시 명시적인 방법이 아니더라도 말이나 행동을 통해서 상대방으로 하여금 어떠한 해악에 이르게 할 것이라는 인식을 갖게 하는 것이면 족하고, 피공갈자 이외의 제3자를 통해서 간접적으로 할 수도 있으며, 행위자가 그의 직업, 지위 등에 기하여 불법한 위세를 이용하여 재물의 교부나 재산상 이익을 요구하고 상대방으로 하여금 그 요구에 응하지 않을 때에는 부당한 불이익을 당할 위험이 있다는 위구심을 일으키게 하는 경우에도 해악의 고지가 된다(대법원 2013. 4. 11. 선고 2010도13774 판결 참조). 나) ‘의무 없는 일’ 강요죄는 폭행 또는 협박으로 사람의 권리행사를 방해하거나 의무 없는 일을 하게 하는 것을 말하고, 여기에서 ‘의무 없는 일’이라 함은 법령, 계약 등에 기하여 발생하는 법률상 의무 없는 일을 말하므로, 법률상 의무 있는 일을 하게 한 경우에는 강요죄가 성립할 여지가 없다(대법원 2008. 5. 15. 선고 2008도1097 판결 등 참조). 3) 당심의 판단 원심이 인정한 위와 같은 사정들 및 이에 더하여 원심이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 추가적인 사정 및 판단을 더하여 보면, 피고인 2는 협박으로 공소외 3에게 공소외 3의 의사와는 다른 내용의 경위서, 시말서를 작성하게 하고, 국토교통부에서 사태를 축소하는 허위의 진술을 하게 하고, 그와 같은 내용의 확인서를 작성하게 하여 의무 없는 일을 하게 하였다고 인정할 수 있다. 따라서 이 부분에 관한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 피고인의 주장과 같은 위법이 없다. 가) 2014. 12. 6.자 경위서, 시말서 작성 강요 ① 피고인 2는 공소외 3이 소속되어 있는 객실승원부 상무로서, 객실승원부, 객실훈련원장, 객실승무기획부로 구성된 객실승무본부를 총괄하는 부사장이었던 피고인 1을 제외하면, 객실승원부 내에서는 가장 높은 지위에 있는 자이고, 승무원들의 잘못이 있을 경우 이에 대한 경고장 발송 등의 징계권을 행사할 수 있는 지위에 있다고 할 것이다(증거기록 1권 375쪽, 국제승원팀 표준운영절차 참조). ② 공소외 3이 이 사건 항공기에서 하기할 당시 피고인 1은 공소외 3의 업무미숙을 문제 삼아 공소외 3에게 하기 이후 즉시 본부에 연락해서 보고하라는 취지로 지시하였다(증거기록 2권 689쪽). 또한 공소외 3이 경위서나 시말서를 작성할 당시 피고인 2 등 간부들이 ‘경위서를 냈다가 이 정도 징계로 되겠느냐는 말을 들을 수 있다. 더 중징계로 나가야 그분이 ACCEPT 하지 않겠느냐‘ 등의 내용으로 회의를 하였으므로(증거기록 2권 831쪽, 공소외 3 검찰 1회 진술), 공소외 3은 징계 등 앞으로의 인사상 불이익에 대한 심리적 압박 상태에 있었다고 보인다. 이러한 상황에서 피고인 2의 발언은 표면적으로 회유의 형태였다고 하더라도 묵시적으로는 스스로의 책임을 인정하는 내용으로 경위서, 시말서를 작성하지 않으면 어떠한 인사상 불이익이 있을 수도 있다는 인식을 하게 하는 발언이라고 보인다. ③ 경위서, 시말서 작성 당시에 함께 있었던 공소외 14 팀장 등은 공소외 3이 시말서 작성에 대해 순순히 받아들였으며 강요하는 분위기는 없었다고 진술하고 있다. 그러나 공소외 14 팀장 역시 공소외 3에게는 상위 직급자로서 징계와 관련된 절차를 담당하는 지위에 있어 위와 같이 피고인 2의 발언이나 당시의 분위기를 공소외 3과 같은 심리적 상태에서 받아들일 수는 없었을 것으로 생각된다. 또한 공소외 3이 시말서 작성을 순순히 받아들였다는 것은 이미 묵시적으로 고지된 인사상 불이익을 피하기 위한 행위이지 그러한 공소외 3의 태도를 들어 협박사실이 없었다고 볼 수는 없다. ④ 피고인 2는 공소외 3이 피고인 1에게 지적받은 업무미숙에 대하여 경위서와 시말서를 쓰는 것으로 종결하여 추가적인 불이익을 받지 않도록 설득한 것이라고 주장한다. 그러나 공소외 3이 작성한 경위서와 시말서의 내용을 보면 공소외 3이 최초 작성한 보고서에서 언급하였던 자신의 입장 즉, 피고인 1의 폭언과 위력 행사에 당황하여 매뉴얼을 제대로 찾을 수 없었던 점 등에 대한 설명은 전혀 없고, 공소외 3이 평소부터 업무지식이 부족하고, 매뉴얼 숙지 상태가 미흡하였다는 취지로만 기재되어 있다. 따라서 이러한 내용의 시말서가 남아있을 경우 공소외 3의 향후 인사평가에 아무런 불이익을 미치지 않을 것이라고 단정할 수 없고, 피고인 2는 시말서 말미에 ‘어떠한 처벌도 달게 받겠습니다’라는 내용도 추가하도록 하였으므로, 당시로서는 위 시말서의 작성으로 징계가 종결되는 것인지 여부가 확정되었다고 볼 수도 없다. 나) 2014. 12. 8.자 국토교통부 조사에서 허위 진술 및 확인서 작성 강요 ① 피고인 2는 2014. 12. 8. 국토교통부 조사와 관련해서는 공소외 3에게 아무런 해악의 고지를 한 바 없다고 주장한다. 그러나 2014. 12. 8.자 국토교통부 허위 진술 및 확인서 작성 상황을 공소외 3이 인천공항에 도착한 직후부터 연속하여 일어난 일련의 사태, 즉 위 경위서, 시말서 작성 시부터 계속되는 공소외 3에 대한 압박과 별개로 분리해서 판단하기는 어렵다. 피고인 2는 계속해서 공소외 3에게 피고인 1의 잘못은 축소시키거나 배제하고, 공소외 3에게 업무상 잘못이 있다는 측면만을 강조하며 국토교통부의 조사 전에도 면담을 하였고 사태를 축소시키도록 진술 방향을 지시하였는데, 그 과정에서 피고인 2가 공소외 3에게 구체적으로 말했던 ‘다 우리가 여기서 밥을 먹고 사는데‘, ’이번 일만 해결되면 잊지는 않을게’, ‘우리(피고인 2 등 임원을 의미하는 것으로 보인다) 지금 내일 모레 발령 앞두고 있다’, ‘지금 나도 사표내고 도망하고 싶다‘와 같은 발언들은 묵시적으로 다 함께 사태 수습에 협조하지 않으면 공소외 3에게도 어떠한 불이익이 있을 수 있다는 의미로 들릴 수밖에 없고, 피고인 2도 이러한 사정을 인식하지 못했을 것이라고 보이지 않는다. ② 공소외 3의 입장에서도 사태를 조기에 수습하고자 하는 생각은 있을 수 있다. 그러나 피고인 1이 하기를 직접 지시한 것이 아니라 책임을 지라는 취지로만 말하였는데, 결국은 자신이 스스로 판단하여 하기하였다는 내용의 진술이나 진술서의 작성은 공소외 3 본인에게 상당히 부담이 있을 수 있는 내용이다. 또한 공소외 3은 국가기관인 국토교통부의 조사를 받는 것이므로 사실대로 진술해야 한다는 생각을 가지고 있었음에도 불구하고 위와 같은 허위의 진술 및 확인서 작성에 이르게 되었다. 이는 이 사건 내용을 사실대로 진술하게 될 경우에 자신에게 어떠한 불이익이 발생할 수 있다는 인식으로 인한 것이라고 보인다. ③ 피고인 2는 국토교통부에 제출하는 확인서의 작성과 수정은 국토교통부 직원의 제출 및 보완요구에 따른 것이지 피고인 2의 강요에 의한 것이 아니고, 의무 없는 일에 해당하지도 않는다고 주장한다. 그러나 위 확인서의 작성은 강요에 의한 국토교통부 조사에서의 진술 내용에 따른 것이므로 그러한 진술과 별도로 분리하여 생각할 수는 없다. 또한 공소외 11의 진술에 의하더라도 피고인 2와 팀장 공소외 11은 공소외 3이 확인서를 작성할 동안에도 계속 함께 있었고, 피고인 2의 수정을 거쳐 PDF로 변환한 확인서를 팀장 공소외 11이 공소외 3의 이메일로 전송하였으며, 이후 공소외 3이 최종적으로 조사관에게 이메일로 확인서를 제출한 후에도 공소외 11이 확인서를 다시 수정하였는지 여부를 전화로 확인하기도 하였다. 그 밖에 공소외 3이 국토교통부의 조사가 끝난 후 확인서의 작성과정, 제출과정에서 위 조사 전부터 있었던 피고인 2의 강요에서 벗어날 기회가 있었던 것으로 보이지도 아니한다. 다. 증거인멸·은닉의 점에 관한 판단 1) 2014. 12. 6.자 증거인멸의 점에 관한 판단 가) 공소사실의 요지 피고인 2는 2014. 12. 6. 19:00경 공소외 3으로 하여금 공소외 3이 최초로 작성한 보고서가 첨부된 이메일과 전송기록을 삭제하게 하고, 팀장 공소외 14에게 지시하여 위 보고서를 전달받은 전 직원으로 하여금 그 보고서를 삭제하게 하였으며, 피고인 2도 공소외 3으로부터 받은 위 보고서가 첨부된 이메일을 삭제하였다. 나) 원심의 판단 원심은 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인 2가 그의 변명과 같이 단순히 회사 경영진과 관련된 내용이 SNS 등을 통하여 유포될 경우 경영층이나 회사의 이미지에 타격이 생길 수 있다는 생각으로 이메일의 삭제를 지시한 것을 넘어서서 미필적으로나마 피고인 1의 형사사건에 대한 증거를 인멸한다는 인식을 가지고 있었다는 점을 인정하기 부족하다고 판단하였다. ① 공소외 3이 이메일로 제출한 최초 보고서에는 피고인 1이 고함을 치고 반말로 ‘너 내려’ 등의 폭언을 하며, ‘그 년’, ‘저런 년’ 등의 욕설을 하고, 공소외 3의 얼굴을 향해 삿대질을 한 내용은 기재되어 있다. 그러나 공소외 3이나 공소외 2를 폭행하였다는 내용은 포함되지 않았다(증거기록 2권 746쪽 이하). ② 공소외 7이 비행 중인 공소외 2로부터 진술을 청취하여 작성한 보고서에도 피고인 1이 공소외 2에게 갤리인포 파일철을 던지고 ‘너 내려’라며 폭언한 내용은 포함되어 있으나, 피고인 1이 던진 갤리인포 파일철에 공소외 2가 맞았다는 등 직접 폭행한 내용은 포함되지 않았다(증거기록 1권 432쪽 이하). ③ 피고인 2는 피고인 1이 “콩 서비스 하나 제대로 못해서 승무원 하기시키고 비행기 delay 시켜야 하는지, 담당자 모두 각자 임무에 대한 문책을 할 것이다”라고 보낸 이메일을 받고서 최초로 이 사건 램프리턴 사태에 관하여 알게 되었으므로, 피고인 2가 위 사태에 대해서 최초로 가지게 된 관점은 ‘서비스의 어느 부분이 잘못 되었는가’라는 부분에 집중되었을 것으로 보이고, 이러한 관점은 피고인 1이 귀국한 직후 피고인 1로부터 공소외 3 등을 매뉴얼 위반으로 문책하라는 지시를 받고 더욱 확고해졌을 것으로 보인다. ④ 이러한 관점 하에 피고인 2는 이 사건 램프리턴 사태 발생 직후 공소외 3과 전화를 하면서, 공소외 3으로부터 피고인 1의 욕설, 고함, 밀친 행동 등을 포함한 사건의 경위에 대해 약 1시간 동안 설명을 들으면서도, ‘왜 그 말을 했느냐, 왜 그렇게 했느냐’라는 등 공소외 3과 승무원들의 행동에 대한 질책을 하였을 뿐이고(증거기록 2권 827쪽), 2014. 12. 8. 10:00에 예정된 확대팀장회의에 가는 길에도 이 사건 램프리턴 사태 때문에 피고인 1이 화를 낼 것만을 걱정하였다(증거기록 3권 1,840쪽). ⑤ 공소외 14는 ‘통상 이런 일이 발생된 경우 다른 보고서도 정보유출, 보안 등의 문제로 바로 삭제를 하고, 이 사건 이메일은 특히 회사 경영진과 관련된 문제이기 때문에 삭제하였다’고 진술한 바 있다(증거기록 1권 312쪽). ⑥ 피고인 2가 공소외 3, 공소외 2, 공소외 5, 공소외 6으로부터 받은 경위서, 시말서의 내용 및 피고인 2가 2014. 12. 8. 10:00경 피고인 1에게 구두로 보고한 ○○○○○/05DEC 승무원 규정 미준수 사항 조사결과 보고에는 위 승무원들의 잘못된 서비스에 관한 내용만 포함되어 있을 뿐 이 사건 램프리턴 사태의 책임을 공소외 3 등에게 전가하는 내용은 포함되어 있지 않다(증거기록 1권 327-1쪽 이하). ⑦ 이 사건 램프리턴 사태는 2014. 12. 8. 오전경 언론 보도를 통하여 처음 알려지게 되었고, 이에 따라 국토교통부 조사는 2014. 12. 8. 16:00경부터 시작되었다. ⑧ 공소외 1 회사는 2014. 12. 8.경 이 사건 램프리턴 사태에 관하여 “공소외 1 회사 전 임원들은 항공기 탑승 시 기내 서비스와 안전에 대한 점검 의무가 있다, 피고인 1 부사장의 문제 제기와 지적은 당연한 일이다”는 취지의 공식 사과문을 발표하였는바(증거기록 3권 1,342쪽), 만일 피고인 2를 포함하여 공소외 1 회사에서 그 때까지 피고인 1의 행동이 심각한 중죄로서 형사처벌의 대상이 된다는 사실을 인식하고 있었더라면 위와 같은 내용의 사과문을 발표하지는 않았을 것으로 보인다. 다) 당심의 판단 원심이 적절히 들고 있는 사정들을 종합하면, 피고인 2는 2014. 12. 6. 당시에는 피고인 1을 일반 승객이 아닌 서비스관리 총책임자로 인식하고 있어, 피고인 1의 행위를 상사로서 할 수 있는 소속 직원의 업무 미숙에 대한 질책 정도로 생각하였던 것으로 보인다. 실제로 피고인 2는 위와 같은 관점에서 ‘해당 승무원들에 대한 징계절차’, ‘향후 재발방지 대책의 수립’ 등에 집중하였을 뿐이다(증거기록 1권 328쪽). 즉, 공소외 3 작성 최초 보고서에 나와 있는 피고인 1의 욕설 등의 부분은 외부에 알려질 경우 경영진의 이미지 훼손 등 사회적 파장이 있을 수 있는 부적절한 행위라고 인식하였을 뿐이고, 나아가 피고인 1의 형사처벌 가능성을 인식하였다고 인정하기 어렵다. 피고인 2가 자신에게 발송된 이메일이나 공소외 3의 이메일 전송기록을 삭제한 것도 피고인 1의 부적절한 행위가 외부에 유출되는 것을 확실하게 방지한다는 측면에서 이해할 수 주29) 있다. 또한 2014. 12. 8.은 이미 언론보도 등을 통해 사건이 알려지고, 항공보안법위반 가능성이 지적되고 있었던 때였으므로, 피고인 2가 피고인 1에게 발송한 2014. 12. 8.자 ‘이 승객이 발언에 나서면 법 저촉을 피해나갈 수 없습니다.’라는 문자메시지 내용만으로 피고인 2가 2014. 12. 6. 당시에 이미 피고인 1의 형사처벌 가능성을 인식하였다고 할 수도 없다. 결국 이 부분에 관한 원심의 판단은 정당하고, 검사의 주장과 같은 사실오인이나 법리오해의 위법이 없다. 2) 2014. 12. 11.자 증거인멸·증거은닉 교사의 점에 관한 판단 가) 원심의 판단 원심은 적법하게 채택하여 조사한 증거를 종합하여 다음과 같이 판단하였다. (1) 정범의 성립여부 피고인 2는 자신이 직접 형사처분을 받게 될 것을 두려워한 나머지 자기의 이익을 위하여 그 증거가 될 자료를 인멸, 은닉하게 한 것으로 봄이 상당하므로, 증거인멸교사죄, 증거은닉교사죄가 성립하는 것은 별론으로 하고, 피고인 1의 형사사건에 관한 증거인멸죄, 증거은닉죄로 처벌할 수는 없다. (2) 교사범의 성립여부 공소외 15 등 직원들에게는 피고인 1 또는 피고인 2의 형사사건에 대한 증거를 인멸, 은닉한다는 범의가 있었다. 또한 피고인 2의 지시에 따라 팀장, 직원들이 증거인 컴퓨터 파일 등을 삭제하고 컴퓨터를 은닉한 이상 피고인 2의 증거인멸교사, 증거은닉교사 범행은 이미 기수에 이르렀고, 삭제된 컴퓨터 파일 등이 추후 수사기관에 의하여 복구되었다거나 은닉하였던 컴퓨터가 발견, 제출되었다는 등의 사정은 이미 성립한 죄에 아무런 영향을 미칠 수 없다. 나) 관련 법리 자기의 형사사건에 관한 증거를 인멸하기 위하여 타인을 교사하여 죄를 범하게 한 자에 대하여는 증거인멸교사죄가 성립한다(대법원 1965. 12. 10. 선고 65도826 판결, 대법원 2000. 3. 24. 선고 99도5275 판결 등 참조). 형법 제155조 제1항이 규정하는 증거변조 및 변조증거사용죄에 있어서, 피고인 자신이 직접 형사처분이나 징계처분을 받게 될 것을 두려워한 나머지 자기의 이익을 위하여 그 증거를 변조·사용하였다면, 그 행위가 동시에 다른 공범자의 형사사건이나 징계사건에 관한 증거를 변조·사용한 결과가 된다고 하더라도 이를 증거변조·사용죄로 다스릴 수 없고, 이러한 법리는 그 행위가 피고인의 공범자가 아닌 자의 형사사건이나 징계사건에 관한 증거를 변조·사용한 결과가 된다고 하더라도 마찬가지이다(대법원 1995. 9. 29. 선고 94도2608 판결, 2003. 3. 14. 선고 2002도6134 판결 등 참조). 형법 제155조 제1항의 증거변조죄에 있어서 ‘형사사건 또는 징계사건’이라함은 이미 수사가 개시되거나 징계절차가 개시된 사건만이 아니라 수사 또는 징계절차 개시전이라도 장차 형사사건 또는 징계사건이 될 수 있는 사건을 포함한 개념이라고 해석하여야 한다(대법원 1982. 4. 27. 선고 82도274 판결 참조). 다) 당심의 판단 (1) 팀장들의 범의 원심에서 적절히 설시한 다음과 같은 사정, 즉 ① 공소외 15, 공소외 14 등은 2014. 12. 6.경부터 피고인 2가 이 사건 램프리턴 사태를 수습하기 위하여 공소외 3에게 허위진술을 지시하는 등의 사정을 알고 있었던 점, ② 피고인 2로부터 검찰의 압수수색이 개시되었으니 관련 자료를 삭제하고 치우라는 지시를 받은 공소외 15 및 그로부터 위 지시를 전달받은 직원들도 적어도 2014. 12. 8.경부터는 언론보도 등을 통하여 이 사건 램프리턴 사태와 관련하여 국토교통부 조사가 이루어지고 있고 그 결과에 따라 피고인 1이 형사처벌을 받을 가능성이 있음을 인식하고 있었으리라고 보이는 점, ③ 이러한 상황에서 공소외 15 및 위 직원들이 피고인 2의 지시를 통하여 검찰 압수수색이 개시되었음을 알게 되었고 위 지시에 따라 압수수색에 대비하여 증거인멸, 은닉에 나아간 점 등을 종합하여 보면, 공소외 15 등 직원들에게 피고인 1 또는 피고인 2의 형사사건에 대한 증거를 인멸, 은닉한다는 범의가 있었다고 봄이 상당하다. (2) 팀장들이 자신의 형사사건에 대한 증거를 인멸한 것으로 볼 수 있는지 여부 원심이 적법하게 조사한 증거에 의하면 공소외 11, 공소외 14 등 일부 팀장들의 경우 피고인 2가 공소외 3을 강요하여 경위서, 시말서 및 국토교통부 확인서를 작성하게 하였다는 등의 공소사실과 일부 관련되어 있는 사실은 인정된다. 그러나 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 ① 공소외 14 팀장은 일관하여 경위서, 시말서 작성 당시뿐만 아니라 그 이후에도 자신은 힘들어하는 공소외 3을 달래고 위로하였다고 진술하였을 뿐이고, 공소외 11 팀장도 역시 국토교통부 확인서 작성과 관련하여, 공소외 3에게 볼펜을 빌려주고 확인서의 수정을 힘들어 하는 공소외 3에게 휴대폰의 카메라로 미리 찍어두었던 그 전에 작성하였던 확인서를 참고하라고 보여 주는 등 도움을 제공하였다고 진술하고 있는 등의 사정에 비추어 보면, 공소외 14, 공소외 11 등이 자신들도 강요죄의 공범에 해당한다는 인식이 있었다고 보기는 어려운 점, ② 또한 실제로 위 팀장들은 피고인 2의 지시를 받고서야 비로소 증거인멸행위에 나가게 된 것으로 보이고 자신들이 스스로 어떠한 증거를 인멸하려고 한 정황은 찾아볼 수 없는 점, ③ 검찰에서 팀장들을 피의자신분으로 조사하거나 조사할 예정이었다는 사정도 찾아볼 수 없는 점 등을 종합하여 보면, 팀장들이 위와 같이 삭제한 파일이나 이메일이 자신의 형사사건에 관련되는 증거라고 인식하고 그에 관한 증거를 인멸한 것으로 보이지는 않는다. (3) 방어권의 남용 타인으로 하여금 자신의 형사사건에 대한 증거를 인멸하게 하는 것은 방어권의 남용으로 증거인멸교사죄에 해당한다고 봄이 타당하고(대법원 2000. 3. 24. 선고 99도5275 판결), 이에 어긋나는 피고인 2의 주장은 받아들이지 아니한다. (4) 소결론 이 부분에 관한 원심의 판단은 정당하고, 피고인 2가 주장하는 바와 같은 사실오인 또는 법리오해의 위법이 없다. 라. 위계공무집행방해의 점에 관한 판단 이 부분 판단은 앞서 ‘1. 피고인 1에 대한 판단’ 중 ‘다. 위계공무집행방해의 점에 관한 판단’에서 판단한 바와 같다. 마. 양형부당 주장에 관한 판단 (1) 피고인 2는 이 사건 램프리턴 사태의 발단을 오히려 이 사건 램프리턴 과정에서 정신적 피해를 입은 공소외 3과 승무원들의 탓으로 돌리고, 그러한 과정에서 공소외 3의 의사결정의 자유를 부당하게 억압하였다. 또한 공소외 3이 공소외 1 회사뿐만 아니라 국가기관인 국토교통부에서 조사를 받는 과정에서도 허위의 진술을 강요하고 국토교통부와 공소외 1 회사가 밀접한 관계가 있음을 암시하는 말을 하여 공소외 3으로 하여금 국가기관을 통하여 진실이 밝혀지고 보호를 받을 수 있을 것이라는 기대를 가지지 못하도록 하였다. 피고인 2의 이러한 행위로 인하여 이미 피고인 1의 행위로 말미암아 자존감의 상실을 경험했던 공소외 3은 더욱 깊은 상실감과 박탈감에 빠지게 되었다고 보인다. 그리고 이에 대하여 피고인 2는 당심에 이르기까지 공소외 3으로부터 용서를 받지도 못하였다. 또한 피고인 2는 검찰 수사 단계에서까지도 다른 팀장들을 교사하여 증거를 인멸·은닉하여 이 사건 램프리턴 사태의 실체적인 진실의 발견을 방해하려고 하였다. 피고인 2의 이와 같은 범행은 결코 그 형사죄책이 가볍지 않다. (2) 그러나 피고인 2에 대한 구체적인 형을 정함에 있어서는 다음과 같이 참작할 사정도 있다. ① 피고인 2는 32년간 공소외 1 회사 객실서비스 업무를 담당해오면서 임원으로 승진한 사람이다. 위 피고인은 공소외 3 등 승무원들의 행위에 대한 책임을 지는 상사로서의 지위와 피고인 1의 지휘를 받는 부하직원으로서의 지위를 이중적으로 가지고 있었다. 위 피고인은 지난 32년간 몸담았던 회사와 상사였던 피고인 1에 대한 충성심과 한편으로는 자신에게 돌아올 이 사건에 대한 책임을 만회하기 위해서 이 사건 범행으로 나아가게 되었다. 이 사건이 발생한 이후 피고인 2를 포함한 임원들은 조직적으로 피고인 1의 행위를 은폐하여 사건을 최대한 무마하려는 측면만을 생각하였을 뿐이고, 피고인 1의 행위가 가지고 있는 심각한 도덕적, 형사적 문제점에 대하여는 이를 제대로 인식하지도 못하고 있었던 것으로 보인다. 이와 같은 피고인 2를 비롯한 공소외 1 회사 임원진의 관점은 공소외 1 회사라는 회사의 엄격한 상하관계, 부하 직원들에 대한 배려와 소통의 부족 등 경직된 조직문화의 탓으로 보인다. 위와 같은 조직문화 속에서 한 사람의 직원으로 오랫동안 근무해왔던 피고인 2가 비록 이 사건 램프리턴 사태의 진실을 그대로 밝히는 일이 당연한 일이라고 하더라도 자신의 상사인 피고인 1의 잘못이 드러나도록 공소외 3에게 경위서나 시말서를 작성하게 하거나, 국토교통부의 조사 과정에서 사실대로 진술하도록 하는 일은 기대하기가 쉽지 않은 일로 보인다. 따라서 피고인 2가 이 사건에 이르게 된 경위에 참작할 사정이 있다. ② 또한 피고인 2는 이 사건 항공기에 탑승했던 승무원들을 우수하다고 판단하고 직접 일정을 바꾸어 공소외 3 등 승무원들을 배정하도록 지시하였던 당사자로서, 해당 승무원들에 대해 인간적인 미안함을 가지고 있었던 것으로 보인다. 위에서 본 바와 같이 피고인 2는 인사 발령을 앞두고 자신의 지위가 위태로워질 것을 두려워하여 결과적으로 약자인 승무원들을 더 배려하고 보호하지 못하였지만, 한편으로는 공소외 3을 포함한 승무원들이 추가 징계를 받지 않도록 노력하였던 사정도 찾아볼 수 있다. ③ 피고인 2는 이 사건 범행 이전에는 아무런 범죄전력이 없는 초범으로서, 처음 압수수색을 당하면서 우발적으로 증거인멸·증거은닉의 교사 행위로 나아가게 된 것으로 보인다. 비록 피고인 2 자신과 팀장 공소외 11이 사용하던 컴퓨터를 다른 컴퓨터로 교체하기도 하였지만, 그 뒤 검찰에 위 컴퓨터를 임의로 제출하는 등 수사에 협조한 것으로 보인다. ④ 피고인은 연로한 노모와 가정주부인 아내, 아직 미성년자인 두 자녀를 부양하고 있는 평범한 회사원이다. 이 사건으로 인하여 피고인이 구금되어 가족들의 생계가 곤란하게 되었고, 갑작스럽게 쏟아지는 많은 대중들의 질책과 비난을 통하여 자신의 잘못에 대하여 깊이 반성하고 있는 것으로 보인다. (3) 위와 같은 여러 사정과 피고인의 건강, 나이, 성행, 환경, 범행의 동기 및 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 양형조건들을 모두 종합하여 보면, 위와 같이 피고인에게 불리한 양형요소들을 감안하더라도 원심이 피고인에 대해 선고한 징역 8월의 실형은 피고인 2의 책임정도에 비하여 지나치게 가벼워서 부당하다고 보이지 않고, 오히려 지나치게 무거워서 부당하다고 판단된다. 따라서 검사의 이 부분 양형부당 주장은 이유 없고, 피고인의 이 부분 양형부당 주장은 이유 있다. 3. 피고인 3에 대한 판단 가. 항소이유의 요지 1) 사실오인 및 법리오해 가) 공소장일본주의 위배 주장(피고인 3) 피고인 3에 대한 이 사건 공소사실 중 제2의 다항은 공소사실의 동기 및 정황과 아무런 관련성이 없고 부정확한 것으로서, 법원에 부당한 예단을 형성하고 그 자체가 독립된 범죄사실을 구성하여 피고인의 방어범위를 불분명하게 하는바, 이 사건 공소는 공소장일본주의 원칙에 위배되어 무효이다. 나) 국토교통부 조사결과누설 부분 공무상비밀누설의 점(피고인 3) 피고인 3은 2014. 12. 8. 및 2014. 12. 9. 피고인 2에게 국토교통부의 조사결과를 알려준 사실이 없다. 다) 국토교통부 향후 조사계획누설 부분 공무상비밀누설의 점(검사) 피고인 3이 누설한 내용 중 향후 조사계획 부분은 조사결과 등에 대한 조사관들의 인식과 불가분의 일체로서 보호가치가 있는 비밀에 해당하고, 언론을 통해 공개된 일반적인 조사 계획과는 다른 의미이다. 설사 그 내용이 국토교통부 홍보담당자를 통해 공표된 것이라고 하더라도 조사담당자들의 인식 및 판단과 동일시할 수는 없다. 향후 조사계획 부분의 비밀성을 배척한 원심판결에는 법리를 오해한 위법이 있다. 2) 양형부당(검사) 원심이 피고인 3에게 선고한 형(징역 6월, 집행유예 1년)은 너무 가벼워서 부당하다. 나. 공소장일본주의 위배 주장에 관한 판단 1) 원심의 판단 원심은, 피고인 3에 대한 이 사건 공소사실이 장황하고, 그중 제2의 다항은 2014. 12. 9.자 범행이 종료된 후의 상황을 기재한 것이기는 하나, 이는 사건의 진행경과에 따라 피고인 3이 피고인 2 및 공소외 1 회사에 구체적으로 어떠한 협력을 하였는지 등의 범행의 배경이 되는 정황을 적시함으로써, 이 사건의 동기와 범의 형성과정을 명확히 하고 공소사실에 이르게 된 경위를 드러내고자 한 것으로 보이고, 피고인 3에 대한 공소사실 제3항에서 공소제기의 대상이 되는 범죄사실을 특정하고 있는 이상 방어범위를 불명확하게 하였다고도 보이지 않으며, 법원의 예단이 생기게 할 우려가 있다고는 인정되지 않으므로, 그러한 사실이 기재되었다 하여 공소제기의 방식이 공소장일본주의에 위배되어 위법하다고 할 수 없다고 하여, 이를 배척하였다. 2) 당심의 판단 원심이 그 판시와 같은 사정들을 들어서 이 사건 공소장에 피고인 3이 주장하는 바와 같은 그러한 사실이 기재되었다고 하더라도 공소제기의 방식이 공소장일본주의에 위배되어 위법하다고 볼 수 없다고 판단한 것은 정당하고, 거기에 피고인 3이 주장하는 바와 같은 법리오해의 위법이 없다. 다. 국토교통부 조사결과누설 부분 공무상비밀누설의 점에 관한 판단 1) 공소사실의 요지 피고인 3은 이 사건 램프리턴 경위에 대한 조사반에 편성되어 피고인 1의 기내소란과 관련한 전반적인 사항에 대한 조사를 담당하게 되자, 평소 두터운 친분을 유지해 온 피고인 2의 부탁을 받고 조사내용 및 조사계획 등을 누설하기로 마음먹었다. (1) 피고인 3은 2014. 12. 8. 21:26경 피고인 2에게 전화하여 2분 37초간 통화하고, 같은 날 21:36경 그로부터 전화를 받아 2분 18초간 통화하면서, “피고인 1 부사장의 폭언 등은 없었고, 사무장에 대한 업무배제 지시에 따라 사무장이 기장에게 보고한 후 하기한 것으로 보고서를 작성할 것이다”는 취지의 국토교통부 조사결과를 알려 주었다. (2) 피고인 3은 2014. 12. 9. 19:25경 피고인 2에게 전화하여 10분 22초간 통화하고, 같은 날 21:21경 그로부터 전화를 받고 9분 11초간 통화하면서 “피고인 1 부사장의 기내소란과 혐의점을 찾지 못했다”는 취지의 국토교통부 조사결과를 알려 주었다. 이로써 피고인 3은 공무원으로서 법령에 의한 직무상 비밀을 누설하였다. 2) 2014. 12. 8.자 국토교통부 조사결과누설 부분에 관한 판단 가) 공소사실에 대한 직접증거와 원심의 판단 이 부분 공소사실에 대한 직접증거로는 피고인 2에 대한 제2회 검사 피의자신문조서가 유일하다. 위 진술내용의 전체적인 취지는, ‘피고인 2가 피고인 3에게 국토교통부 조사결과 및 향후 조사계획에 대하여 집요하게 물어보자, 피고인 3이 피고인 2와의 인간적인 관계에 이끌려 이를 알려 주었다’는 것이다. 그런데 피고인 2는 제3회 검사 피의자신문조서에서, 피고인 2가 피고인 3에게 “오늘(2014. 12. 8.) 사무장과 기장 등에 대한 조사결과에 의하면, 결론적으로 부사장님이 부하 직원들을 질책하면서 하기에 대한 언급은 있었으나, 최종 하기 결정은 기장이 내린 것으로 보고서를 작성하여야 하는 것 아니냐”라고 독촉하며 그와 같은 답변을 하도록 유도하자, 피고인 3이 마지못해 “공소외 1 회사에서 조사에 비협조적이기 때문에 그와 같이 결론을 내릴 수밖에는 없는데, 만약 상부에 보고가 되고 위에서 의구심을 가지면 탑승객 또는 승무원에 대한 추가 조사가 불가피하고, 피고인 1 부사장도 소환될 수 있는 것 아니냐”라는 취지로 답변하였다고 진술하였다. 원심은, 결국 피고인 3이 피고인 2에게 그와 같은 결론을 내릴 것이라는 취지의 대답을 하였으므로 피고인 2의 제2회 검사 피의자신문조서에 기재된 진술이 번복되지 않았다고 보고, 이에 더하여 피고인 2가 국토교통부의 조사내용을 피고인 3으로부터 들었다고 진술하게 된 경위가 자연스러운 점, 피고인 2가 위 각 조사 당시 변호인과 동석하였던 점, 피고인 2는 피고인 3과 오랜 친분을 쌓은 사이로서 피고인 3에게 불리한 진술을 허위로 할 것이라고 보이지 않는 점 등에 비추어, 피고인 2에 대한 제2회 검사 피의자신문조서의 진술기재를 믿을 수 있다고 판단하였다. 나) 인정되는 사실관계 원심이 적법하게 채택·조사한 증거들에 더하여, 당심 증인 공소외 8, 피고인 2의 각 법정진술, 피고인 3 제출의 증 제12 내지 22호증의 각 기재에 의하면, 이 사건 램프리턴 사태에 대한 2014. 12. 8.자 국토교통부 조사를 전후하여 아래와 같은 피고인 3과 피고인 2의 행적 등 사실을 인정할 수 있다. (1) 이 사건 램프리턴 사태가 2014. 12. 5. 발생한 뒤, 피고인 3은 2014. 12. 7. 16:46경 피고인 2로부터 전화를 받아 3분간 통화하였다. (2) 이 사건 램프리턴 사태는 2014. 12. 8. 새벽 무렵 세계일보와 한겨레신문에 보도되었다. 이에 피고인 3은 2014. 12. 8. 08:30경 국토교통부 항공정책실 운항안전과장 공소외 16으로부터 다른 조사관들과 함께 이 사건에 대한 조사에 착수하라는 유선 지시를 받았다. 당시 국토교통부 운항안전과 소속 항공안전감독관 2명(피고인 3, 공소외 8)과, 항공보안과 소속 항공보안감독관 2명(공소외 17, 공소외 18)으로 조사위원회가 구성되었다. 국토교통부는 같은 날 10:00경 이 사건 램프리턴 사태에 관하여 조사하겠다고 공식적으로 발표하였다. (3) 피고인 3과 피고인 2는 2014. 12. 8. 10:24경부터 13:01경까지 아래와 같이 문자메시지를 통해 연락을 주고받았다.


시 각	발신자	종 류	내 용
10:24:23	피고인 3	문자	속히 연락주세요 □부사장 건입니다.
11:27:53	피고인 2	문자	회의중
11:28:19	피고인 2	문자	봐주라
12:15:48	피고인 2	문자	오늘이나 내일 사표내야겠어.
12:18:15	피고인 3	문자	내지 마세요 지금은 늦은 거구요
12:18:15	피고인 3	문자	구두 의사표명이나 하세요
12:54:22	피고인 2	문자	사조위 나도 갈까?
13:01:05	피고인 3	문자	그전에 이거 어떻게 처리하면 좋겠어요?

(4) 한편 피고인 3은 2014. 12. 8. 13:02경부터 13:13경까지 같이 조사위원회를 구성한 항공안전감독관 공소외 8과 카카오톡을 통해 아래와 같이 이 사건 램프리턴 사태에 대한 조사방법에 관하여 의견을 주고받았다. 위 대화를 전후하여 공소외 8은 공소외 1 회사 안전보안실 사고조사팀장에게 연락하여 기장 및 사무장 2명을 소환하였다.


시 각	발신자	종 류	내 용
13:02:21	피고인 3	카카오톡	◇팀장님 이거 어떻게 접근하는게 좋을까요
13:02:50	피고인 3	카카오톡	뭔 조사를 어떻게...
13:02:59	피고인 3	카카오톡	참ㅡㅡㅡ
13:03:45	피고인 3	카카오톡	서항청 보안 담당 사조위로 오라했습니다
13:04:03	피고인 3	카카오톡	같이 만나서 얘기해 보시자구요
13:04:31	공소외 8	카카오톡	지급 급하게 하나 적고 있는데 보시고
13:04:31	공소외 8	카카오톡	의견보태서 메모보고 하나 올려주세요~~
13:05:18	피고인 3	카카오톡	저 지금 김포공항에 있어요
13:06:21	피고인 3	카카오톡	관련자 면담 조사가 필요하다고 생각하세요?
13:06:48	피고인 3	카카오톡	기장 사무장 부사장 등
13:12:35	공소외 8	카카오톡	그래야 할것 같습니다~~~
13:13:19	공소외 8	카카오톡	기장과 사무장은 4시까지 사조위로 불렀습니다^^

(5) 피고인 3은 2014. 12. 8. 13:51경과 14:08경 피고인 2에게 두 차례 전화를 걸어 4분 33초간, 1분 45초간 각 통화하였다. (6) 한편 피고인 2는 2014. 12. 8. 14:00경 공소외 1 회사 사무실에서 사무장 2명(공소외 3, 공소외 6)과 기장 공소외 4에게 국토교통부 조사에서 피고인 1의 폭언, 폭행 등은 없었다는 취지로 진술할 것을 지시한 다음, 이들을 인솔하여 국토교통부 조사실로 이동하였다. (7) 국토교통부에서 기장 및 사무장들에 대한 조사가 2014. 12. 8. 16:00경부터 시작되었다. 그런데 당시 피고인 2가 서비스 매뉴얼 등을 설명한다는 명목으로 조사실에 배석한 상태에서 공소외 3에 대한 조사가 가장 먼저 이루어졌다. 19분 정도 조사가 이루어지고 난 후, 공소외 3에 대한 물음에 피고인 2가 계속해서 대신 대답하자, 피고인 3은 피고인 2에게 퇴실을 요구하였고, 이에 다른 조사관들도 피고인 2의 퇴실을 요구하여 피고인 2는 조사실에서 퇴실하였다. (8) 피고인 3은 2014. 12. 8. 17:10경 사무장 2명에 대한 조사를 마치고 기장 공소외 4에 대한 조사를 시작하기 전에 공소외 19 회사 운항증명 업무로 조사실을 퇴실하였다. 피고인 3은 17:40경까지 공소외 19 회사 운항증명 관련 회의에 참석하였다. (9) 국토교통부 조사는 2014. 12. 8. 19:30경 종료되었다. 피고인 3을 포함한 감독관 5명은 조사를 마친 후 당일 조사내용에 관하여 의견을 나누었다. 피고인 3은 기장 및 사무장들에게 사실확인서를 작성할 것을 요구하였으나, 1차 사실확인서의 내용이 구체적이지 않고 시간대별로 기술되어 있지 않다는 이유로 공소외 3에게는 확인서의 재작성을 요구하였다. 이에 따라 피고인 2는 같은 날 23:00경까지 공소외 3에게 확인서를 재작성하도록 하였다. (10) 그 후 항공보안과 소속 항공보안감독관 공소외 17, 공소외 18은 항공보안과에 보고할 아래와 같은 내용의 보고서(이하 ‘항공보안과 작성의 보고서’라고 한다)를 작성하여 같은 과 소속 공소외 20 사무관에게 이를 발송하였다.


‘공소외 1 회사 부사장 사무장 하기’ 보도관련 조사(1차) 결과 보고
항공보안과(‘14. 12. 8., 월)
(전략)

□ 인터뷰 내용(요약)(주30)
○ (사무장1) 부사장이 객실 서비스 절차 숙지 미흡을 이유로 여승무원을 “근무에서 배제하라”고 언성을 높여, 하기 지시로 판단 기장에게 후방견인(Push-Back) 정지요청 및 승무원 하기 보고
* 기장에게 후방견인 정지 요청사유는 비정상 상황에 따른 승무원 하기로 보고
- 이후, 부사장의 기내 책임자인 사무장 업무배제 지시에 따라 사무장 하기
* 객실부문 담당임원(피고인 2 상무)은 부사장의 근무배제 및 하기지시 사실 확인
- 부사장의 고성으로 인한 승객동요는 없었으며, 기내방송 미실시
- 사무장 휴대물품(3개)은 기내에서 하기하였고, 위탁수하물은 없었음

○ (사무장2) 당시 부사무장 임무 수행 중 사무장 하기에 따라 사무장 임무 인수, 정상적인 사무장 역할수행(기내보안요원 병행)

○ (기장) 사무장의 후방견인 정지 요청에 따라, 항공기 정지 사유 확인·정지 후 탑승교 재진입을 위한 절차 수행
- 사무장으로부터 1등석 근무 승무원의 서비스가 문제되어 해당 승무원이 불가피하게 하기해야 됨을 보고받음
- 최종적으로 사무장의 하기사실을 확인하고, 뉴욕지점을 통해 사무장 하기 관련 비행가능 여부 확인 후 운항 실시

□ 향후계획
○ 동 사안과 관련된 직접 당사자 등 추가 인터뷰 및 자료 확보 추진
- 금일 인터뷰 대상 재조사, 최초 응대 여승무원 및 부사장 인터뷰 추진

주30) 내용(요약) (11) 한편 당시 피고인 3은 공소외 19 회사 운항증명 업무로 바빠서 공소외 8 혼자서 운항안전과에 보고할 아래와 같은 내용의 보고서(이하 ‘공소외 8 작성의 보고서’라고 한다)를 작성한 다음, 공식 보고서를 올리지 말고 확인서만 올리라는 운항안전과장의 지시에 따라 위 보고서를 상급자에게 보고하지 않았고, 피고인 3에게도 보여주지 않았다.


공소외 1 회사 ○○○○○(뉴욕-인천) A380 Ramp Return 보고
2014. 12. 8. 항공안전감독관 공소외 8
(개요 등 생략)

□ 사실확인 결과
○ A380 항공기의 Ramp Return 주원인은 공소외 1 회사 피고인 1 부사장이 객실사무장의 승객 서비스 이행 및 절차숙지가 부족하여 근무대체가 필요하다고 언급, 이에 사무장이 기장에게 객실승무원 1명 하기가 필요하다고 보고 후, 사무장이 이에 대한 해명과정에서 본인이 책임을 져야할 것 같아 사무장 하기로 재차 기장에게 보고함. 기장이 이를 수용하여 부사무장(공소외 6)의 자격여부를 확인(문제점 없음을 확인)한 후 재 Pushback 하여 정상 출발 함
○ 인적사항(생략)

□ 문제점 검토
○ 임무기장의 권한
- 항공법 제50조 제1항 : “항공기 승무원에 대한 지휘·감독은 기장에 있다”라고 명시(주31)
○ 부사장의 권한
- 항공사의 TOP Manager 는 항공기 탑승 시 서비스에 대한 감사(AUDIT)를 하는 것이 통상 관행으로 적용해 오고 있으나, 서비스 방법상의 문제로 승객안전(객실분야)을 책임지고 있는 사무장을 하기시키는 사태로 발전된 것은 권한남용으로 이해하기에 충분함
○ 절차위반 검토
- 부사장은 객실승무원들에 대한 서비스 관련 감사(AUDIT)를 수행할 수는 있으나, 운항승무원(기장)의 권한을 제한하는 언행이 있어서는 안 되며, 더군다나 운항중인 항공기를 Ramp Return 하도록 한 행위는 사실로 판명시 심각한 직권남용으로 판단됨. 그러나 기장 및 사무장(2명)은 진술서에 이를 부인하고 있어 사실여부를 판단하기에 어려움이 있음
- 승객서비스는 항공안전에 직접적인 관련은 없으나, 모든 항공기 승무원의 직무에 관한 지휘·감독은 기장의 권한이므로 사무장의 자진 하기를 기장이 수용한 행위 자체를 절차위반으로 단정하기엔 아직 정보가 부족함

□ 향후 조치계획
○ 항공사에 대한 사건조사에 대한 사실조사를 재실시 및 필요시 조 부사장의 면담 추진 필요
* 조사 감독관 : 공소외 8, 피고인 3

주31) 명시 (12) 피고인 3은 2014. 12. 8. 21:26경 피고인 2에게 전화하여 2분 37초간 통화하고, 21:36경 그로부터 전화를 받아 2분 18초간 통화하였다. (13) 피고인 2는 2014. 12. 9. 00:16경 피고인 1에게 당시 자신이 파악하고 있던 이 사건 램프리턴 사태에 대한 국토교통부 조사 내용을 아래와 같이 이메일로 보고하였다.


제목 : 국토부조사

부사장님,
금일 국토부 조사 받은 결과를 아래와 같이 보고드립니다.

1. 조사 개요(생략)
2. 조사결과
가. 항공보안법위반 관련
- 사무장 진술 요지
부사장님께서 규정을 모르는 승무원은 서비스에서 배제하고 하기해야 하는 것 아니냐는 언급 이후 사무장은 기장에게 “기내 비정상 상황이 발생하여 승무원 1명이 하기해야겠다”고 보고함
사무장이 기장에게 보고시 부사장님에 대한 언급은 전혀 없었으며 기장은 사무장의 보고에 따라 탑승인원, 업무인수인계 등을 점검한 후 문제가 없다는 것을 확인한 후 하기를 결정
나. 부사장님의 하기 지시 및 월권 여부
- 사무장 진술(주32)
사무장은 규정도 모르고 일을 잘못하는 승무원이 하기해야 하니 푸시백 중지하고 GATE RTN해야 한다는 보고를 받고, 뉴욕지점 운항관리사와 종합통제본부를 통해 승무원 하기시 탑승인원에 문제가 없는지를 확인함
다. 욕설/고함 및 승객 동요
- 사무장은, 부사장님으로부터 욕설은 들은 바가 없으며, 단지 부하직원이 일을 잘못할 때 상사가 언성을 다소 높이는 정도의 질책을 들었다고 진술함
- 부사무장은 전 클래스를 순회하며 승객 상태를 점검하였으나 별다른 동요는 없었다고 진술함
라. 국토부 의견
- 국토부에서는 동 보고서를 국회 및 청와대에 보고할 계획이라고 하였으며, 결론적으로 부사장님이 부하 직원들을 질책하면서 하기에 대한 언급은 있었으나, 최종 하기 결정은 기장이 내린 것으로 보고서를 작성하겠다는 언급을 하였음
- 다만, 상부에서 이 같은 보고 내용에 의구심을 가질 경우에는 탑승객 또는 부사장님 조사 등의 조치가 있을 수도 있음을 언급함

주32) 진술 다) 당심의 판단 (1) 관련 법리 형사재판에서 유죄의 인정은 법관으로 하여금 합리적인 의심을 할 여지가 없을 정도로 공소사실이 진실한 것이라는 확신을 가지게 하는 증명력을 가진 증거에 의하여야 하므로, 검사의 입증이 이러한 확신을 가지게 하는 정도에 충분히 이르지 못한 경우에는 설령 유죄의 의심이 든다고 하더라도 피고인의 이익으로 판단하여야 한다(대법원 2014. 2. 13. 선고 2011도15767 판결 등 참조). (2) 당심 증인 피고인 2의 법정진술 내용 피고인 3은 원심에서 2014. 12. 8.자 공무상비밀누설 부분 및 이를 뒷받침하는 피고인 2에 대한 제2회 검사 피의자신문조서의 내용을 부인하였다. 당심은 피고인 3의 피고인 2에 대한 증인 신청에 따라 변론을 분리하여 당심 제2회 공판기일에서 증인 피고인 2에 대한 증인신문절차를 진행하였다. 당심 증인 피고인 2는, 피고인 3에게 “오늘(2014. 12. 8.) 사무장과 기장 등에 대한 조사결과에 의하면, 결론적으로 부사장님이 부하 직원들을 질책하면서 하기에 대한 언급은 있었으나, 최종 하기 결정은 기장이 내린 것으로 보고서를 작성하여야 하는 것 아니냐”라고 독촉하며 그와 같은 답변을 하도록 유도하자, 피고인 3이 마지못해 “공소외 1 회사에서 조사에 비협조적이기 때문에 그와 같이 결론을 내릴 수밖에는 없는데, 만약 상부에 보고가 되고 위에서 의구심을 가지면 탑승객 또는 승무원에 대한 추가 조사가 불가피하고, 피고인 1 부사장도 소환될 수 있는 것 아니냐”라는 취지로 답변하였다고 진술하였다. 이러한 당심 증인 피고인 2의 법정진술 내용은 원심에서 들고 있는 피고인 3의 2014. 12. 8.자 공무상비밀누설 부분에 대한 직접적 증거인 피고인 2에 대한 제2회 검사 피의자신문조서와는 그 내용이 다르고, 피고인 2의 원심 피고인신문과정에서의 진술내용 및 피고인 2에 대한 제3회 검사 피의자신문조서와는 그 내용이 같다. 그리고 이러한 증인 피고인 2의 법정진술의 취지는 피고인 3이 피고인 2의 끈질긴 답변 유도에 대하여 당일의 국토교통부의 조사결과를 알려준 것이라기보다는 당일 조사내용을 근거로 한 자신의 의견을 진술하였다는 것이다. (3) 공소사실에 적시된 2014. 12. 8.자 공무상비밀누설 부분과 실제 국토교통부 보고서의 비교 원심은, 공소외 8 작성의 보고서에는 피고인 1의 폭언, 욕설, 폭행 등과 관련된 내용은 전혀 기재되어 있지 않은 점, ‘업무배제지시’라는 표현이 정확히 기재되어 있지는 않으나, “피고인 1이 근무대체가 필요하다고 언급하자 사무장이 자신이 책임을 져야 할 것 같아 자신이 하기하겠다고 기장에게 보고하고 기장이 이를 수용하였다”는 취지의 내용이 기재되어 있는 점 등을 들어, 위 보고서의 내용은 세부적인 표현의 차이를 제외하면 공소사실과 전체적으로 동일한 내용이라고 판단하였다. 그러나 공소사실에 적시된 2014. 12. 8.자 공무상비밀누설 부분의 내용과 앞서 인정사실에서 본 공소외 8 작성의 보고서 및 항공보안과 작성의 보고서의 각 내용을 전체적으로 비교하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들을 종합하면, 공소사실에 적시된 공무상비밀누설 부분의 내용은 그 전체적인 취지에서 위 각 보고서의 내용과 동일한 내용이라고 보기는 어렵다고 판단된다. ① 피고인 1의 폭언이 없었다는 공무상비밀누설 내용 부분에 관하여, 공소외 8 보고서에는 피고인 1의 폭행과 관련된 내용은 기재되어 있지 않다. 그러나 항공보안과 보고서에는 피고인 1이 언성을 높였다는 사실 확인 부분이 기재되어 있다. ② 공소외 8 작성의 보고서의 내용은 ‘사실확인 결과’ 부분만을 보면 공소사실에 적시된 이 부분 공무상비밀누설 내용과 동일한 내용이라고 볼 여지는 있으나, 보고서 상의 ‘문제점 검토 및 향후 조치계획’ 부분까지 전체적으로 살펴보면, 그 취지는 사무장 하기사태와 이 사건 램프리턴이 피고인 1의 ‘심각한 직권남용’에 해당하는 것으로 의심되나, 기장 및 사무장이 사실을 부인하고 있어 사실여부를 판단하기 어려우므로 항공사에 대한 사실조사를 재실시할 필요가 있다는 것이다. 그러나 공소사실에 기재된 이 부분 공무상비밀누설 부분의 취지는, 피고인 1의 폭언 등은 없었고, 사무장이 자발적으로 기장에게 보고하고 하기하였으며, 항공사에 대한 사실조사는 일단 종결된다는 내용으로 보고서가 작성된다는 것이다. ③ 향후 재조상 대상에 관하여도, 공소외 8 작성의 보고서에는 “항공사에 대한 사실조사 재실시, 필요시 조부사장의 면담 추진 필요”, 항공보안과 작성의 보고서에는 “금일 인터뷰 대상 재조사, 최초 응대 여승무원 및 부사장 인터뷰 추진”으로 각 기재되어 있다. 이러한 내용에 비추어 보면, 국토교통부 조사관들이 당일 조사한 기장 및 사무장들의 진술 내용의 신빙성에 대하여 일정 정도 의심을 가지고 있었다고 보는 것이 타당하다. 그런데 공소사실에 기재된 공무상비밀누설 내용에는 향후 조사 대상으로 당일 조사한 기장 및 사무장 등에 대한 재조사 부분은 언급이 없고, ‘탑승객 또는 부사장’만을 특정하고 있다. (4) 피고인 2의 이메일 보고 내용과 실제 국토교통부 보고서의 비교 위 인정사실에서 본 피고인 2의 이메일 보고 내용은 당시 자신이 파악하고 있던 이 사건 램프리턴 사태에 대한 2014. 12. 8.자 국토교통부 조사 내용을 기재한 것인데, “국토부에서는 동 보고서를 국회 및 청와대에 보고할 계획이라고 하였으며, … (중략) … 다만 상부에서 이와 같은 보고 내용에 의구심을 가질 경우에는 … (후략)”으로 기재되어 있다. 이러한 이메일 보고 내용의 취지는 국토교통부에서는 일단 사건을 종결시키려고 하지만 ‘상부’에서 의구심을 가질 경우 재조사가 실시될 수 있다는 의미로 해석된다. 그러나 공소외 8 작성의 보고서나 항공보안과 작성의 보고서의 각 내용에 의하면, 조사에 직접 참여한 조사관들이 벌써 당일 조사한 기장 및 사무장들의 진술 내용의 신빙성에 대하여 일정 정도 의심을 가지고 있었고, 그 때문에 당일 조사한 기장 및 사무장 등에 대하여도 재조사할 계획을 가지고 있었다. 위와 같은 피고인 2의 이메일 보고 내용과 실제 국토교통부 보고서들의 내용에 비추어 보면, 피고인 2는 2014. 12. 8.자 국토교통부의 조사결과에 대하여 제대로 파악하지 못하고 있었던 것으로 보인다. (5) 피고인 3이 통상적인 조사관행에 따라 조사하였을 가능성 한편 피고인 3은 검찰 조사에서부터 원심에 이르기까지 일관되게, 자신이 피고인 2에게 잦은 연락을 취한 것은 국토교통부의 통상적인 조사관행에 따라 정보 등의 제공을 요청하기 위한 것이라고 주장하였다. 살피건대, 앞서 인정한 사실관계에 의하면, 피고인 3은 이 사건 램프리턴 사태 이후 2014. 12. 8.자 국토교통부 조사 전까지 피고인 2와 사이에 ① 2014. 12. 7. 16:46경 3분간, ② 2014. 12. 8. 13:51경 4분 33초간, ③ 같은 날 14:08경 1분 45초간, ④ 같은 날 21:26경 2분 37초간, ⑤ 같은 날 21:36경 2분 18초간 각 통화한 사실은 있다. 그러나 비록 위와 같이 피고인 3이 피고인 2와 여러 차례 통화하고 문자 메시지를 주고받은 사정은 있지만, 아래와 같은 사정들을 종합하여 보면, 피고인 3은 2014. 12. 8. 이 사건 램프리턴 사태에 관한 조사 당시 위 사건에 대하여 언론에 보도된 것 이상의 특별한 정보를 가지고 있지 아니하였고, 피고인 2 등이 기장 및 승무원들에게 위 사건에 관하여 허위의 진술을 하도록 강요하여 진상을 은폐하려고 한다는 사정까지는 알지 못한 채 기존 항공안전감독관의 조사관행에 따라 위 사건을 조사하였던 것으로 보는 것이 타당하다. ① 먼저, 피고인 3과 같은 항공안전감독관의 자격요건과 업무관행을 살펴보면, 국내 항공사 부분 객실감독관이 되기 위해서는 국내항공운송사업체의 객실승무원 이상의 경력이 있어야 하고, 항공분야에 10년 이상 근무하여야 한다[항공안전감독관 업무규정(2013. 7. 15. 국토교통부훈령 제250호로 개정된 것, 이하 ‘업무규정’이라고 한다) 제5조 별표1 ③ 3.]. 그리고 항공안전감독관은 그 감독업무의 성격상 피감독자인 항공운송사업자와 잦은 연락을 유지할 수밖에 없고, 감독업무의 상당 부분은 공항 또는 항공기 내부 등 현장에서 이루어진다. 이에 국제민간항공기구(ICAO)에서 발행한 ‘운항 점검, 자격 및 지속적 관측을 위한 절차 매뉴얼’에서는, 적절한 평가를 위해 항공교통사업자와 잦은 연락을 유지할 것을 권장하고 있기도 하다(증 제11호증, 3권 1159쪽). 따라서 피고인 3이 1987년부터 2002년까지 약 15년간 공소외 1 회사에 근무하였다거나 공소외 1 회사 직원 등과 휴대전화로 많은 연락을 주고받았다는 사실만으로 피고인 3이 공소외 1 회사나 그 직원과 사이에 온 국민의 관심이 집중된 비상한 상황에서도 이 사건 범행을 감행할 만한 유착관계에 있었다고 추단할 수는 없다. ② 한편 수사보고(복구된 공소외 1 회사 피고인 2 상무와 문자내용)의 기재에 의하면, 피고인 2가 피고인 3에게 2014. 2. 25. “유동물 방치는 좀 빼라, 오자마자 선물 주는 것도 아니고?”라는 내용의, 2014. 5. 30. “국토부 해도 너무한다.”라는 내용의 각 문자메시지를 보낸 사실 등을 인정할 수 있다. 이러한 인정사실에서 알 수 있는 바와 같이 피고인 3은 피고인 2와 사적으로는 친분이 있는 사이일지라도 그러한 친분과는 상관없이 평소 업무를 처리하였던 것으로 보인다. ③ 앞서 인정한 사실관계에서 알 수 있는 바와 같이 국토교통부 사고조사위원회의 조사 중 피고인 2에 대한 퇴실을 가장 먼저 명한 사람은 피고인 3이었고, 피고인 3은 국토교통부의 조사를 주도하고, 공소외 3 등에게 상세한 확인서의 작성을 요구하기까지 하였다. ④ 피고인 3의 평소 또는 이 사건 조사과정에서 보인 업무처리 태도 등에 비추어 보면, 피고인 2가 피고인 3과 아무리 인간적으로 가까운 사이라 하더라도, 이 사건 램프리턴 사태가 언론에 보도조차 되지 않은 2014. 12. 7.은 물론 위 사건이 언론에 보도되어 국토교통부의 조사를 앞두거나 조사가 진행 중이던 2014. 12. 8. 당시 이 사건 램프리턴 사태의 진상이 드러나지 않도록 노력하던 피고인 2가 피고인 3에게 위 사건의 진상을 알려주었다고 보기는 어렵다. ⑤ 당심 증인 공소외 8의 증언 및 검사 작성의 공소외 17, 공소외 18에 대한 각 진술조서의 각 기재 등에 의하면, 이 사건 램프리턴 사태에 대하여 조사를 담당하고 있는 다른 감독관들도 위 사건 조사 당시 기장과 사무장들이 스스로 발언을 삼가고 있다는 느낌은 받았으나 피고인 2 등 공소외 1 회사 측에서 위 사건에 대한 진상을 조직적으로 은폐하려 한다는 사정은 알지 못하였다. (6) 소결론 앞서 본 형사재판에서의 유죄 인정 법리에다가 위에서 본 다음과 같은 사정, 즉 ① 당심 증인 피고인 2의 법정진술 내용은 피고인 2의 원심 피고인신문과정에서의 진술내용 및 피고인 2에 대한 제3회 검사 피의자신문조서의 진술기재 내용과 마찬가지로 피고인 3이 피고인 2의 끈질긴 답변 유도에 대하여 당일의 국토교통부의 조사결과를 알려준 것이라기보다는 당일 조사내용을 근거로 하여 피고인 3 자신의 의견을 진술하였다는 취지인 점, ② 공소사실에 적시된 2014. 12. 8.자 공무상비밀누설 부분의 내용은 그 전체적인 취지에서 실제 국토교통부의 각 보고서의 내용과 동일한 내용이라고 보기 어려운 점, ③ 피고인 2가 피고인 1에게 보고한 2014. 12. 8.자 조사결과에 대한 이메일 보고 내용과 실제 국토교통부 각 보고서의 내용을 비교하면, 피고인 2는 2014. 12. 8.자 국토교통부의 조사결과에 대하여 제대로 파악하지 못하고 있었던 것으로 보이는 점, ④ 피고인 3은 2014. 12. 8. 이 사건 램프리턴 사태에 관한 조사 당시 피고인 2 등이 위 사건의 진상을 은폐하려고 한다는 사정까지는 알지 못한 채 기존의 항공안전감독관의 조사관행에 따라 위 사건을 조사하였던 것으로 보이는 점 등에다, ⑤ 한편 뒤에서 보는 바와 같이 피고인 3은 2014. 12. 9. 당일 공소외 1 회사 객실안전팀 부장 공소외 21로부터 국토교통부 조사내용에 관한 정보를 알려달라는 간곡한 부탁을 부탁받고도 이를 제대로 알려주지 않았던 점 등의 사정까지 종합하여 보면, 이 부분 공소사실에 부합하는 피고인 2의 제2회 검사 피의자신문조서에 기재된 진술은 그 합리적인 의심을 배제할 정도의 신빙성이 있다고 보기 어렵고, 피고인 3이 피고인 2와 오랜 기간 친분을 쌓아온 가까운 사이로 국토교통부의 조사가 끝난 뒤인 2014. 12. 8. 21:26경 2분 37초간, 같은 날 21:36경 2분 18초간 두 차례에 걸쳐 서로 통화하였다는 사정이나 그 밖에 검사가 제출한 다른 증거들만으로는 피고인 3이 피고인 2에게 이 부분 공소사실과 같이 당일 국토교통부의 실제 조사결과를 알려주었다고 인정하기에 부족하고, 달리 피고인 3의 이 부분 공무상비밀누설행위를 인정할 증거가 없다. 그렇다면, 피고인 3의 2014. 12. 8.자 국토교통부의 조사결과를 누설하였다는 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없는 때에 해당하여 무죄를 선고하여야 한다. 그런데도 원심이 그 판시와 같은 이유로 이 부분 공소사실을 유죄로 인정한 것은 사실을 오인함으로써 판결에 영향을 미친 위법을 범한 것이다. 따라서 피고인 3의 이 부분 항소논지는 이유 있다. 3) 2014. 12. 9.자 국토교통부 조사결과누설 부분에 관한 판단 가) 직접증거의 부존재 이 부분 공소사실에 대하여는, 2014. 12. 8.자 공무상비밀누설 중 유죄 인정부분과 달리 피고인 3의 유죄를 인정할 직접적인 증거가 없다. 피고인 2에 대한 제2회 검사 피의자신문조서에 의하면, 검사는 피고인 3과 피고인 2 사이의 2014. 12. 8.자 통화 내용에 대하여서만 집중적으로 추궁하였을 뿐이고, 2014. 12. 9.자 통화 내용과 관련하여서는 피고인 2가 피고인 3으로부터 2014. 12. 9.자 국토교통부의 조사결과를 들었는지 여부에 대하여 조사를 하지 아니하였다. 나) 인정되는 사실관계 원심이 적법하게 채택·조사한 증거들에 더하여, 당심 증인 공소외 8의 법정진술, 피고인 3 제출의 증 제15 내지 22호증의 각 기재에 의하면 다음 각 사실을 인정할 수 있다. (1) 피고인 3은 2014. 12. 9. 09:29경 피고인 2에게 전화를 걸어 4분 2초간 통화하였다. 이후 피고인 3은 같은 날 11:40경까지 공소외 1 회사 객실훈련원 101학과장에서 공소외 1 회사 객실강사 27명을 대상으로 ‘항공안전관련 국내외 최근 동향’을 주제로 강의하였다. 한편 국토교통부에서는 같은 날 오전 동안 이 사건 램프리턴과 관련하여 기장 2명과 부기장 2명을 조사하였다. (2) 피고인 3은 위 강의가 끝나갈 무렵인 2014. 12. 9. 11:29경 공소외 1 회사 객실안전팀 부장인 공소외 21로부터 “감독관님, 국토부 동향에 대하여 조금만 힌트 주심 안 될까요? 출처는 비밀로 하겠습니다. 상무님이 궁금해 하십니다.”라는 내용의 문자메시지를 받았다. 피고인 3은 같은 날 13:04경부터 13:25경까지 공소외 21과 문자메시지를 통해 대화하면서, “나도 어디로 튈지 방향을 모르겠고, 내일 부사장 면담 요청할 것이다. 우리 입장에서 진상이 뭔지를 철저히 조사하는 것이다.”라는 취지의 문자메시지를 보냈다. (3) 그 후 피고인 3은 2014. 12. 9. 13:30경 피고인 2로부터 전화를 받아 5분 7초간 통화하였다. (4) 피고인 3은 2014. 12. 9. 15:30경 인천 중구 영종도로 출발하여, 같은 날 17:00경부터 19:30경까지 공소외 19 회사 비상탈출시범 점검 업무를 수행한 후, 바로 인천 송도에 있는 자택으로 퇴근하였다. 그 사이 국토교통부에서는 공소외 2, 공소외 12, 공소외 22, 공소외 13 등 승무원 4명에 대하여 조사하였다. (5) 피고인 3은 2014. 12. 9. 19:23경 공소외 8에게 전화를 걸어 1분 27초간 통화한 다음, 같은 날 19:25경 피고인 2에게 전화를 걸어 10분 22초간 통화하였다. 다시 피고인 3은 같은 날 20:44경 공소외 8로부터 전화를 받아 7분 22초간 통화한 다음, 같은 날 21:21경 피고인 2로부터 전화를 받아 9분 11초간 통화하였다. (6) 피고인 2는 2014. 12. 9. 21:50경 피고인 1에게 2014. 12. 9.자 국토교통부 조사결과에 관하여 다음과 같은 내용의 이메일로 보고하였다.


(전략)
… ... 지시하신 대로 이번 사태가 종결될 때까지 수습에 최선을 다하겠습니다. 금일 12. 9.(화) 해당편 승무원들이 국토부에서 조사받은 결과를 아래와 같이 보고드립니다. 국토부에서는 기장월권, 램프리턴, 승무원하기, 기내소란 등 4가지에 대한 항공법위반 혐의를 조사하고 있으며, 금일은 기내소란 부분에 대한 조사가 이루어졌습니다. 지금까지 별다른 혐의점을 찾지 못하자 부사장님에 대한 조사도 신중하게 검토하고 있는 것으로 파악되었습니다. … ...
(후략)

다) 당심의 판단 (1) 위 인정사실에 의하면, 피고인 3이 국토교통부 조사에 참여한 공소외 8과 통화한 후 다시 피고인 2와 통화하기를 두 차례 반복하였으므로, 공소외 8을 통해 알아낸 국토교통부의 2014. 12. 9.자 조사결과를 피고인 2에게 알려준 것이 아닌가 하는 의심이 가기도 한다. (2) 그러나 한편 ① 피고인 3은 2014. 12. 9.자 국토교통부 조사에는 참여하지 않았던 점, ② “피고인 1 부사장의 기내소란과 혐의점을 찾지 못해 부사장에 대한 조사를 신중하게 검토하고 있다”라는 이 부분 공소사실의 공무상비밀누설 내용은, 관련자들에 대한 조사결과 피고인 1의 혐의가 의심되기 때문에 피고인 1에 대하여 조사하기로 계획하고 있다는 당시 국토교통부의 내부 조사결과와는 그 취지가 다른 점, ③ 당심 증인 피고인 2도 검찰에서는 물론 당심에서도 자신은 2014. 12. 9. 피고인 3으로부터 이 부분 공소사실과 같은 공무상비밀누설 내용을 들은 사실이 없고, 피고인 3과의 통화 내용은 “기내 소란이 문제가 된다면 사전 경고가 있어야 하는 것 아니냐”라는 취지로 피고인 1의 입장을 관철시키려는 시도를 하였고, 그 외에 자신의 거취에 관하여 피고인 3에게 신세 한탄을 하였다고 진술한 점, ④ 피고인 3은 2014. 12. 9. 당일 공소외 1 회사 객실안전팀 부장 공소외 21로부터 국토교통부 조사내용에 관한 정보를 알려달라는 간곡한 부탁을 받고도 이를 제대로 알려주지 않았던 점 등을 종합하여 보면, 피고인 3과 피고인 2 사이에 위와 같이 전화 통화가 있었다는 사정만으로는 피고인 3이 피고인 2에게 이 부분 공소사실과 같이 2014. 12. 9.자 국토교통부의 조사결과를 알려주었다고 인정하기에는 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. (3) 그렇다면, 피고인 3의 2014. 12. 9.자 공무상비밀누설 부분의 공소사실은 범죄의 증명이 없는 때에 해당하여 무죄를 선고하여야 한다. 그런데도 원심이 이 부분 공소사실을 유죄로 인정한 것은 사실을 오인함으로써 판결에 영향을 미친 위법을 범한 것이다. 따라서 피고인의 이 부분 항소논지도 이유 있다. 라. 국토교통부 향후 조사계획누설 부분 공무상비밀누설의 점에 관한 판단 1) 원심의 판단 원심은 적법하게 채택·조사한 증거에 의하여, 국토교통부가 2014. 12. 8. 이미 “조만간 승객 인터뷰를 마무리하여 그 결과를 토대로 금주 중 공소외 1 회사 피고인 1 부사장에 대한 관련 조사를 진행할 예정임”이라는 보도참고자료를 배포한 사실을 인정한 다음, 승객 및 피고인 1을 조사할 예정이라는 국토교통부의 향후 조사계획은 이미 공지의 사실로서 비밀이라고 보기 어렵다고 판단하였다. 2) 당심의 판단 (1) 형법 제127조는 공무원 또는 공무원이었던 자가 법령에 의한 직무상 비밀을 누설하는 것을 구성요건으로 하고 있고, 동조에서 법령에 의한 직무상 비밀이란 반드시 법령에 의하여 비밀로 규정되었거나 비밀로 분류 명시된 사항에 한하지 아니하고 정치, 군사, 외교, 경제, 사회적 필요에 따라 비밀로 된 사항은 물론 정부나 공무소 또는 국민이 객관적, 일반적인 입장에서 외부에 알려지지 않는 것에 상당한 이익이 있는 사항도 포함하는 것이나, 실질적으로 그것을 비밀로서 보호할 가치가 있다고 인정할 수 있는 것이어야 할 것이고, 본죄는 기밀 그 자체를 보호하는 것이 아니라 공무원의 비밀엄수의무의 침해에 의하여 위험하게 되는 이익, 즉 비밀의 누설에 의하여 위협받는 국가의 기능을 보호하기 위한 것이다(대법원 1996. 5. 10. 선고 95도780 판결, 대법원 2003. 12. 26. 선고 2002도7339 판결 등 참조). (2) 위와 같은 법리에 비추어 보면, 먼저 국토교통부가 보도참고자료까지 배포하면서 공표한 향후 조사계획을 두고 보호할 가치가 있는 비밀이라고는 인정할 수 없고, 달리 피고인 3이 피고인 2에게 언론을 통해 공개된 조사계획 외에 다른 조사계획을 누설하였다는 사실을 인정할 만한 증거도 없다. 이와 같은 사정에서 피고인 3이 피고인 2에게 말한 향후 조사계획이 비밀에 해당한다고 인정한다면, 이는 같은 사항이라도 알리는 사람에 따라 비밀에 해당하는지 여부가 달라질 수 있다는 결론이 된다. 이러한 결론은 국가권력이 자의적 판단에 의하여 국민의 알 권리를 심각하게 훼손하고, 형벌권을 남용할 수 있도록 한다는 비난을 면할 수 없다. (3) 그렇다면, 원심의 위와 같은 판단은 정당한 것으로 수긍이 되고, 거기에 검사가 주장하는 바와 같은 법리오해의 위법이 없다. 따라서 검사의 위 주장은 이유 없다. 4. 결론 (1) 피고인 1의 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점에 대한 항소는 이유 있고, 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반의 점에 대한 항소는 이유 없다. (2) 피고인 2의 항소 중 사실오인 및 법리오해 주장은 모두 이유 없으나, 양형부당 주장은 이유 있다. (3) 검사의 피고인 1, 피고인 2의 위계공무집행방해의 점, 피고인 2의 2014. 12. 6.자 증거인멸의 점에 대한 항소는 이유 없다. (4) 피고인 3의 항소는 이유 있고, 검사의 피고인 3의 국토교통부 향후 조사계획누설 부분 공무상비밀누설의 점(이유무죄 부분)에 대한 항소는 이유 없다(다만 검사의 피고인 3에 대한 이유무죄 부분 항소에 대하여는 피고인 3의 항소를 받아들여 피고인 3에 대한 원심판결 전부를 파기하므로 별도로 주문에서 그 항소를 기각한다는 주문을 표시하지 아니한다). (5) 한편, 위와 같이 무죄로 되는 피고인 1의 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점과 나머지 원심판결 중 유죄 부분은 형법 제37조 전단의 경합범 관계에 있어 형법 제38조 제1항에 따라 하나의 형을 선고하여야 한다. (6) 그렇다면, 피고인 1의 양형부당 주장 및 검사의 피고인 1에 대한 양형부당 주장에 대한 판단을 생략한 채, 형사소송법 제364조 제6항에 의하여 원심판결 중 피고인 1에 대한 유죄 부분과 피고인 2에 대한 유죄부분, 피고인 3에 대한 부분(이유무죄 부분 포함)을 각 파기하고 변론을 거쳐 다시 다음과 같이 판결하며, 원심판결 중 무죄부분인 피고인 1, 피고인 2에 대한 위계공무집행방해의 점 및 피고인 2에 대한 2014. 12. 6.자 증거인멸의 점에 대한 검사의 항소는 이유 없으므로 형사소송법 제364조 제4항에 의하여 이를 각 기각하기로 하여, 주문과 같이 판결한다. 【범죄사실】 1. 피고인 1의 항공보안법위반·업무방해·강요 가. 피고인 1의 지위 피고인 1은 ☆☆그룹 회장 공소외 23의 장녀로서 1999. 7. 1. 공소외 1 회사에 입사하여 2014. 1.부터 공소외 1 회사 부사장으로서 객실승원부 상무 피고인 2를 지휘·감독하고, 기내 서비스 및 호텔사업부문을 총괄하여 오다가 2014. 12. 9. 부사장직을 사임하였다. 나. 기장·사무장·승무원의 항공 보안·안전 관련 업무와 지위 기장은 항공기의 운항 업무에 주33) 종사하면서 항공기의 비행 안전에 대하여 책임을 지는 사람으로서 그 항공기의 승무원을 지휘·주34) 감독하고, 항공기 안에서 발생한 범죄에 대하여 사법경찰관의 직무를 주35) 수행한다. 객실승무원은 항공기에 탑승하여 비상시 승객을 탈출시키는 등 안전업무를 주36) 수행하며, 승객 탑승 후 비행 전에는 ①기내 소화장비, 감압대처장비, 비상탈출 장비 등 비상 장비를 점검하는 ‘비행 전 점검’(pre-flight check), ②‘휴대 수화물 규제와 처리’, ③승객의 착석과 좌석벨트 착용 및 화장실 내 잔류 승객 여부 확인, 비상구와 통로 상 장애물 확인, 객실 내 유동물질, 컴파트먼트의 보관 및 잠김 상태 확인, 전자기기의 사용제한 등의 ‘이륙 점검’ 업무 등 일상 안전업무를 주37) 수행한다. 또 사무장 또는 기장의 지명을 받은 승무원은 항공기 안에서 발생한 범죄에 대하여 사법경찰리의 직무를 주38) 수행하고, 항공기내보안요원으로서 항공기의 안전운항을 저해할 우려가 있거나 운항을 불가능하게 하는 등의 항공기 내 불법행위를 방지하는 직무를 주39) 담당한다. 기장이나 기장으로부터 권한을 위임받은 승무원은 항공기의 보안을 해치는 행위, 인명이나 재산에 위해를 주는 행위, 항공기 내의 질서를 어지럽히거나 규율을 위반하는 행위 등에 대하여 이를 저지하기 위해 필요한 조치를 할 수 주40) 있다. 위와 같이 최고의 안전을 요하는 여객 항공기의 특성으로 인하여 항공법 및 항공보안법은 기장 및 승무원으로 하여금 항공기 내에서 그 운항과 보안 등에 관한 통제의 전권을 부여하고 있다. 다. 피고인 1의 항공기 탑승 및 사무장 강제 하기 진행 경과 1) 피고인 1의 항공기 탑승 및 1등석 서비스 응대 피고인 1은 2014. 12. 5. 00:37경[뉴욕 현지시각 기준, 이하 5)항 전단까지는 같다] 뉴욕 JFK 국제공항 제1터미널 제7번 게이트에서, 같은 날 00:50 출발 예정인 인천국제공항행 공소외 1 회사 소속 A380 ○○○○○편 항공기 1등석 2A 좌석에 승객 자격으로 탑승하였다. 피고인 1은 같은 날 00:43경 1등석 승무원 공소외 2가 위 피고인으로부터 미리 주문 받은 물과 함께 미개봉 상태의 봉지에 든 마카다미아와 버터볼 종지를 쟁반에 받쳐 서빙하면서 ‘견과류도 드실지’ 여부를 물어보자 “이렇게 서비스하는 게 맞냐”고 되물었고, 공소외 2가 매뉴얼에 맞게 서빙한 것이라고 답변하자, 즉시 해당 서비스 매뉴얼을 가져 올 것을 지시하였다. 그 무렵 위 항공기 승무원들은 이륙 준비를 위해 좌석 안전벨트, 좌석 등받이, 짐 보관 상태 등 이륙 전 안전 및 보안점검을 하는 중이었고, 기내 안전을 총괄하는 기내 사무장 공소외 3은 승객 안전에 관한 데몬스트레이션 동영상을 상영하기 위해 준비하고 있었다. 2) 피고인 1의 욕설·폭행, 항공기 운항 중단 및 승무원 하기 지시 공소외 3은 동영상 상영을 준비하다 공소외 2로부터 위와 같은 상황을 전달받고, 객실 서비스 매뉴얼이 저장된 태블릿 피시를 가지고 1등석 칸으로 와 피고인 1에게 가져다주었다. 이후 공소외 3은 다시 1등석 갤리로 돌아가 갤리인포 파일철을 가지고 나가 피고인 1을 응대하였다. 피고인 1은 공소외 3에게 “여기 어디에 그런 매뉴얼이 나와 있어?”, “누가 (매뉴얼이) 태블릿에 있다고 했어?”라고 화를 내며 위 갤리인포 파일철로 2A 좌석 팔걸이와 그 위에 얹힌 공소외 3의 손등을 3~4회 내리치고, “아까 서비스했던 그년 나오라고 해, 당장 불러와”라고 고함쳤다. 이때 그 뒤편에서 지켜보던 공소외 2가 놀라 피고인 1 앞으로 나오자, 피고인 1이 갑자기 자리에서 일어나 공소외 2에게 삿대질하며 “야 너, 거기서 매뉴얼 찾아. 무릎 꿇고 찾으란 말이야. 서비스 매뉴얼도 제대로 모르는데, 안 데리고 갈 거야. 저년 내리라고 해”라고 말하며, 그 곳 1등석 왼쪽 출입문(L1) 인터폰(기장과 연락하는 인터폰) 앞으로 걸어가 공소외 3을 돌아보며 “이 비행기 당장 세워, 나 이 비행기 안 띄울거야”, “당장 기장한테 비행기 세우라고 연락해”라고 고함쳤다. 그 무렵 항공기는 이미 같은 날 00:53:40경 제7번 게이트에서 알파 택시웨이(taxiway, 유도로) 방면으로 진행 중인 상태였다. 항공기가 실제 이동 중임을 감지한 공소외 3은 피고인 1에게 ‘이미 비행기가 활주로에 들어서기 시작하여 비행기를 세울 수 없다’며 만류하였으나, 피고인 1은 공소외 3에게 “상관없어, 니가 나한테 대들어, 어따 대고 말대꾸야”라고 소리치며 “내가 세우라잖아”라고 3~4회 반복하여 당장 항공기를 세우도록 지시하였다. 3) 항공기 푸시백 정지, 램프리턴(ramp return) 공소외 3은 2014. 12. 5. 00:53~00:54경 L1 칸에 설치된 인터폰으로 기장 공소외 4에게 “기장님, 현재 비정상 상황이 발생하여 비행기를 돌려야 할 것 같습니다”라고 간략히 보고하였고, 공소외 4는 즉시 위 항공기가 계류장 내에서 약 22초간, 17m 가량 이동한 다음 그 진행을 멈추었다. 한편, 피고인 1은 같은 날 00:54:02경 위 항공기가 푸시백을 정지할 무렵 다시 2A 좌석으로 돌아와, 공소외 2로 하여금 매뉴얼을 찾게 하던 중 화를 참지 못하고 위 갤리인포 파일철을 집어 공소외 2에게 세게 던져 그녀의 가슴 부위에 부딪치게 하고, 계속하여 좌석에서 일어나 공소외 2의 어깨를 밀쳐 약 3~4미터 가량 L1 출입문 쪽으로 밀고 간 후 위 갤리인포 파일철을 돌돌 말아 벽을 수십 회 내리치며 “너 내려”라고 반복하여 소리치고, 공소외 3에게는 삿대질하며 “짐 빨리 가져와서 내리게 해. 빨리”라고 반복하여 소리쳤다. 그런 다음 다시 2A 좌석으로 돌아온 피고인 1은 갤리로 가서 승무원 공소외 5에게 매뉴얼을 찾아오도록 지시하였다. 공소외 3은 그 사이 L1 칸에서 인터폰으로 자세한 경위를 묻는 기장에게 “부사장께서 객실서비스와 관련해 욕을 하며 화를 내고 있고 승무원의 하기를 강력히 요구하고 있습니다.”라는 취지의 보고를 하고 있었다. 공소외 4는 2014. 12. 5. 00:54경부터 00:56경까지 JFK 공항 주기장통제소(ramp control)와 교신하여 00:56경 게이트로 다시 돌아가는 것에 대한 승인을 받고 00:57경 위 항공기를 진행하던 반대 방향으로 되돌려 게이트까지 다시 이동시켰다. 한편, 피고인 1은 공소외 5가 태블릿 피시에서 찾은 해당 매뉴얼을 부사무장 공소외 6으로부터 건네받아 매뉴얼 해당 부분을 읽고 난 다음, 고성으로 “사무장, 그 새끼 오라 그래”라고 고함치고, 그 소리에 달려 온 공소외 3에게 “니가 나한테 처음부터 제대로 대답 못해서 저 여승무원만 혼냈잖아, 다 당신 잘못이야, 그러니 책임은 당신이네, 너가 내려”라고 소리치고, 공소외 3에게 삿대질하며 L1 출입문으로 몰아붙인 후 “내려, 내리라고!” 라고 반복하여 소리쳤다. 4) 탑승교 연결, 도어오픈 및 사무장 하기 공소외 3은 2014. 12. 5. 01:03경 공소외 6에게 객실 보안 및 안전업무를 인계하고, 기장에게 ‘여승무원 대신 자신이 내리게 되었고, 부사무장에게 업무를 인수인계하겠다.’고 보고하였다. 그 무렵 탑승교 접안이 완료되었고, 탑승구 도어를 오픈하였다. 공소외 3은 피고인 1 및 1등석 승객에게 순차로 사과하였고, 피고인 1은 공소외 3에게 “내리자마자 본부에 보고해”라고 소리쳤다. 공소외 3은 같은 날 01:05경 위 항공기에서 내렸다. 5) 항공기 지연 출발 및 지연 도착 그 후 승객 247명을 태운 위 항공기는 2014. 12. 5. 01:13경 JFK 공항관제소로부터 다시 푸시백을 승인받고 예정된 출발시각보다 24분 지체된 01:14경에 푸시백 이동을 다시 시작하였다. 위 항공기는 위와 같은 과정에서 램프리턴 및 지연 출발 사유 등에 대한 아무런 안내방송도 없이 도착 예정시각인 2014. 12. 6. 05:15경(대한민국 기준 시각, 이하 같다)보다 약 11분 지체된 같은 날 05:26경 인천 국제공항에 착륙하였다. 라. 구체적 법률적용 1) 항공보안법위반 항공법 및 항공보안법상 객실승무원 사무장은 항공기내보안요원으로서 항공기 객실의 보안 및 안전점검 총괄 책임자임과 동시에 항공기 내에서 사법경찰관리로서 직무를 수행하도록 되어 있고, 당시는 항공기 이륙을 준비하며 철저한 기내 안전점검과 객실승무원들의 보안 및 안전 업무수행에 대한 관리·감독이 필요한 상황이었다. 그럼에도 불구하고 피고인 1은 위 다.항과 같이 사무장 공소외 3의 손등을 수차례 내리치고 삿대질을 하였으며, 승무원 공소외 2에게 갤리인포 파일철을 던져 그녀의 가슴에 부딪치게 하고, 어깨를 밀쳐 3~4미터 가량 끌고 간 후, 갤리인포 파일철을 돌돌 말아 벽을 수십 회 내리치는 폭행하여 이미 푸시백을 시작한 항공기를 멈춰 세워 게이트로 되돌아가게 함으로써 항공기의 보안 또는 운항을 저해하는 폭행행위를 하였다. 2) 업무방해 피고인 1은 기장과 승무원의 통제를 받는 승객에 불과하여 항공기 내에서 기장 등에게 항공기 운항과 관련된 지시를 할 아무런 권한이 없음에도 그룹 ‘오너’로서 공소외 1 회사 최고경영자의 장녀이자 부사장의 위세를 배경으로 위 다.항과 같이 20여분에 걸쳐 사무장 공소외 3, 승무원 공소외 2 등에게 욕설, 폭언, 폭행을 가하는 등 위력으로 항공기 운항 및 기내 안전 통제에 관한 기장 공소외 4의 업무를 방해하고, 항공기 ‘이륙 점검’ 업무 등 보안과 안전 및 승객 서비스 등에 관한 사무장 공소외 3과 승무원 공소외 2의 업무를 각각 방해하였다. 3) 강요 피고인 1은 위 다.항과 같이 공소외 3을 직접·간접적으로 폭행 또는 협박하여 기내 사무장으로서 정상적인 근무를 포기하고 위 항공기에서 하기하게 함으로써 의무 없는 일을 하게 하였다. 2. 피고인 2의 강요, 증거인멸·은닉 교사 가. 피고인 2의 경력, 담당업무 피고인 2는 1983년경 공소외 1 회사에 입사하여 2007년경부터 현재까지 객실승원부 상무로서 소속 승무원 인력관리, 기내서비스, 안전업무 및 기타 승무원과 관련된 제반 업무를 관장하며 부사장인 피고인 1을 직속상관으로 보좌하여 왔다. 나. 사건의 배경 피고인 2는 2014. 12. 5. 15:03경(대한민국 현지시간 주41) 기준, 이하 같다) 제1의 다항 기재와 같이 피고인 1이 탑승한 이 사건 항공기가 램프리턴하여 사무장을 하기시킨 후 이륙하였다는 사실을 공소외 1 회사 중앙통제소로부터 보고받고, 이어서 같은 날 15:15경 피고인 1로부터 「콩 서비스 하나 제대로 못해서 승무원 하기시키고 비행기 delay 시켜야 하는지, 담당자 모두 각자 임무에 대한 문책 할 것이니 월요일 팀장 회의 전까지 이메일로 보고하십시오」라는 내용의 이메일을 받고, 곧바로 소속 팀장 공소외 15, 공소외 24, 공소외 7에게 지시하여 공소외 3, 공소외 2로부터 사무장 하기 관련 사실관계 등을 상세히 확인하여 보고하도록 지시하였다. 피고인 2는 같은 날 19:12경 공소외 3이 당시 자세한 경위와 상황을 작성하여 이메일로 송부한 리포트를 통해 피고인 1이 욕설, 폭언 등 위력을 행사하여 이륙 준비를 위해 푸시백 중이던 비행기를 되돌려 사무장을 강제로 하기시킨 사실을 확인하였고, 같은 날 21:42경 팀장 공소외 7로 하여금 비행 중인 공소외 2와 연락하여 진상을 확인하도록 하여, 공소외 7이 공소외 2로부터 들은 내용을 정리한 진상보고서를 통해 위와 같은 사실을 재차 확인하였다. 이로써 피고인 2는 피고인 1의 욕설, 폭언 등 기내 난동행위가 이 사건 항공기 램프리턴 사태의 원인이 되었다는 사실을 알게 되었음에도, 이를 은폐하고 ‘이 사건 항공기 램프리턴 사태의 발단이 기내 사무장과 1등석 승무원들의 매뉴얼 위반 등 업무미숙과 근무해태에 있고, 부사장으로부터 이를 지적받은 사무장과 기장의 잘못된 판단 때문에 벌어진 일’이라는 취지로 사건을 왜곡·축소하기로 마음먹었다. 다. 강요 1) 공소외 3에 대한 경위서 및 시말서 작성 강요 피고인 2는 팀장 공소외 14로 하여금 2014. 12. 6. 16:30경 인천공항에 도착한 공소외 3을 곧바로 서울 강서구 (주소 생략) 소재 공소외 1 회사 본사 사무실로 데려오게 한 다음, 같은 날 19:00경부터 21:30경까지 팀장 공소외 14, 공소외 15 등이 있는 가운데 공소외 3에게 ‘피고인 1 부사장의 기내 욕설과 폭언 등은 외부로 발설하지 말 것’을 요구하고, 동인으로 하여금 ‘사무장의 업무미숙으로 인해 스스로 기장과 협의하여 비행기에서 내린 것’으로 진상을 왜곡·은폐하는 내용의 경위서를 5-6회 반복·수정하여 작성하게 하였다. 피고인 2는 그 과정에서 공소외 3이 경위서에 “앞으로 열심히 하겠습니다”라는 취지로 기재하자, 공소외 3에게 “어떤 처벌이라도 달게 받겠다고 써야지, 이렇게 써 갖고 되겠어. 다 본인 잘못이라고 써야 할 것 아니냐. 이것은 다 너의 변명 아니냐. 그게 우리끼리는 네 잘못이 없다는 것을 알지만 이렇게 쓰면 윗사람이 좋아 하겠어.”라고 말하면서 경위서 말미에 “이번 일에 책임을 통감하며 어떠한 처벌도 달게 받겠습니다.”라는 문구를 삽입한 후 공소외 3으로 하여금 경위서에 서명하게 하였다. 또한 피고인 2는 공소외 3에게 같은 내용의 시말서 작성을 지시하고, 공소외 3에게 “너 회사 오래 다녀야 되잖아. 정년까지 안 다닐꺼야”라고 말하여 이에 불응하면 마치 향후 인사상 불이익을 받는 등 정상적인 근무가 곤란할 것 같은 태도를 보이는 방법으로 협박하여 공소외 3으로 하여금 시말서도 완성하게 하였다. 2) 공소외 3에 대한 국토교통부 조사에서의 거짓진술 및 거짓 확인서 작성 강요 피고인 2는, 2014. 12. 8. 10:00경 국토교통부의 이 사건 항공기의 램프리턴 경위에 관한 조사 방침이 공표되자, 2014. 12. 8. 14:00경 위 공소외 1 회사 김포 본사 국내승원팀 사무실에서, 공소외 3을 비롯한 공소외 2, 공소외 6 등 조사대상자들로 하여금 피고인 1의 욕설이나 폭행 등에 대해서는 일체 함구하게 하고, 피고인 1의 직접적인 하기 지시는 없었으며, 비행기의 이동 거리도 최대한 줄여 사태를 축소하는 것으로 허위 진술하도록 지시하였다. 이에 공소외 3이 국토교통부는 정부기관이므로 거짓진술을 할 수 없다고 말하자, 피고인 2는 공소외 3에게 “무슨 정부기관이냐 정부기관이. 다 여기 우리 공소외 1 회사에 있다가 간 사람들이야. 아무 문제 안돼.”, “이번 일만 해결되면 챙겨 줄게”라는 취지로 말하여 회유함과 동시에 지시에 불응할 경우 결국 부사장에게 부담을 주고 사태가 확산되어 공소외 3에게 인사상 피해가 돌아갈 것처럼 은근하게 협박하였다. 피고인 2는 위와 같이 공소외 3을 협박·회유한 후 2014. 12. 8. 16:00경 국토교통부 사고조사위원회에서 공소외 3을 조사하는 자리에 동석하여 공소외 3의 진술을 청취하면서, 조사자의 질문 중간에 끼어들어 그의 답변을 가로채거나 허위 진술을 유도하는 방법으로 공소외 3으로 하여금 허위 진술을 할 수밖에 없도록 분위기를 조성하고, 조사가 끝난 후 23:00경 무렵까지 공소외 3을 회유하여 또 다시 자필확인서를 허위로 작성하도록 하였다. 3) 소결 피고인 2는 위 1), 2)항과 같이 공소외 3에게 인사상 불이익을 주는 등으로 정상적인 회사 생활을 곤란하게 할 듯한 태도를 보이는 등의 방법으로 협박하여, 2014. 12. 6. 피고인 1의 욕설, 폭행 등의 내용은 제외한 채 공소외 3의 업무과오만을 부각한 내용의 경위서와 시말서를 각각 작성하도록 하고, 2014. 12. 8. 피고인 1의 잘못을 축소하는 내용의 국토교통부 제출 확인서를 작성하도록 함으로써 각 의무 없는 일을 하게 하였다. 라. 증거인멸·은닉 교사 피고인 2는 2014. 12. 11. 14:00경 검찰의 압수수색이 개시된 사실을 보고받게 되자, 팀장 공소외 15에게 “검찰에서 압수수색을 나왔으니, 밑에 직원들에게 연락하여 메일 등 자료를 모두 지우고, 관련 자료를 치우라”고 지시하였고, 팀장 공소외 14 등이 그 지시에 따라 직접 또는 팀원들에게 지시하여 사무실 컴퓨터에 저장된 공소외 3과 관련된 파일을 삭제한 것을 비롯하여, 객실승무본부 소속 12명의 팀장들은 피고인 2의 지시에 따라 이 사건 관련된 파일을 모두 삭제하는 한편, 피고인 2와 팀장 공소외 11이 사용하던 컴퓨터를 사무실 내 여분의 컴퓨터와 교체하여 위 컴퓨터에 저장된 이 사건 관련 이메일 수·발신 내역 등 사건과 관련된 자료를 발견할 수 없게 주42) 은닉하였다. 이로써 피고인 2는 주43) 자신의 형사사건에 관한 증거인멸, 은닉을 교사하였다. 【증거의 요지】 판시 제1항(피고인 1) 1. 피고인 1의 일부 법정진술 1. 증인 공소외 2, 공소외 3의 각 법정진술 1. 피고인 1에 대한 제1회 검찰 피의자신문조서 일부 1. 공소외 5, 공소외 2, 공소외 6, 공소외 10, 공소외 4(일부), 공소외 9(일부)에 대한 각 검찰 진술조서 1. 수사보고(○○○○○편 항공기 지상이동 추적 동영상 첨부보고), 수사보고(공소외 3 사무장 작성 이메일 분석보고) 판시 제2항(피고인 2) 1. 피고인 2의 일부 법정진술 1. 증인 공소외 2, 공소외 3의 각 법정진술 1. 피고인 2에 대한 제1회, 제2회 검찰 피의자신문조서 일부 1, 피고인 2에 대한 검찰 진술조서 일부 1. 공소외 7, 공소외 3, 공소외 14, 공소외 2(제2회), 공소외 11에 대한 각 검찰 진술조서 1. 공소외 11 작성의 진술서(2014. 12. 11.자) 1. 피고인 2에 대한 국토교통부의 14. 12. 5. ○○○편 관련사실 조사서 일부 1. 수사보고{피고인 2 임의제출물 첨부보고(승무원규정미준수 조사결과보고, 경위서 및 시말서, 갤리인포 시트 등)}, 수사보고(인천국제공항 공소외 1 회사 사무소 압수수색보고), 수사보고(공소외 1 회사 객실승무본부 압수수색영장 집행결과보고), 수사보고{12. 5.자 피고인 1의 이메일 첨부(문책지시)}, 수사보고{DDA(피고인 1 부사장) 탑승 관련 보고}, 수사보고(공소외 1 회사관계자 등 휴대폰 및 이메일 분석보고), 수사보고(피고인 2 상무와 피고인 1 부사장간 연락 내역 분석), 수사보고(공소외 3 제출 녹음파일 녹취서 작성보고, 증거기록 2권 1,122쪽), 수사보고(사건진상은폐 축소 관련 공소외 3 사무장 등 국토교통부 확인서 분석보고), 수사보고(공소외 3 사무장 작성 이메일 분석보고), 수사보고(피고인 2 상무 컴퓨터에 저장된 파일 첨부보고), 수사보고(공소외 11 팀장 컴퓨터에 저장된 파일 첨부보고) 【법령의 적용】 1. 범죄사실에 대한 해당법조 가. 피고인 1 : 각 항공보안법 제46조, 제23조 제2항(항공기 안전운항 저해 폭행의 점), 형법 제324조(강요의 점), 각 형법 제314조 제1항(업무방해의 점) 나. 피고인 2 : 각 형법 제324조(강요의 점), 형법 제155조 제1항, 제31조 제1항(증거인멸교사의 점), 형법 제155조 제1항, 제31조 제1항(증거은닉교사의 점) 1. 상상적 경합 가. 피고인 1 : 형법 제40조, 제50조(각 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반죄와 각 업무방해죄 상호간, 형이 가장 무거운 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반죄에 정한 형으로 처벌) 나. 피고인 2 : 형법 제40조, 제50조(증거인멸교사죄와 증거은닉교사죄 상호간, 죄질이 더 무거운 증거인멸교사죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 피고인 2 : 증거인멸교사죄에 대하여 징역형 선택 1. 경합범가중 가. 피고인 1 : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(형 및 죄질이 가장 무거운 항공기 안전운항 저해 폭행으로 인한 항공보안법위반죄에 정한 형에 경합범가중) 나. 피고인 2 : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(죄질이 더 무거운 2014. 12. 8.자 강요죄에 정한 형에 경합범가중) 1. 집행유예 가. 피고인 1 : 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 유리한 정상을 참작) 나. 피고인 2 : 형법 제62조 제1항(앞서 ‘2. 피고인 2에 대한 판단’ 중 마. 양형부당 주장에 관한 판단 부분 중 유리한 정상을 참작) 【무죄부분】 1. 피고인 1의 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점 이 부분 공소사실의 요지는 피고인 1이 승무원 공소외 2, 사무장 공소외 3에 대한 위력으로써 운항 중인 항공기의 항로를 변경하게 하여 정상 운항을 방해하였다는 것이다. 이 부분 공소사실에 관하여는 앞서 ‘1. 피고인 1에 대한 판단’ 중 ‘나.의 4)항’ 부분에서 살펴본 바와 같이 ‘항로’를 변경하였다고 인정할 수 없어 피고인의 행위가 범죄가 되지 않는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 전단에 의하여 무죄를 선고한다. 2. 피고인 2에 대한 공소사실 중 2014. 12. 11.자 증거인멸·증거은닉에 관한 주위적 공소사실의 점 이 부분 주위적 공소사실의 요지는 피고인 2는 2014. 12. 11. 14:00경 공소외 1 회사 사무실에서, 검찰의 압수수색이 개시된 사실을 보고받고 공소외 14 등 객실승무본부 소속 팀장들로 하여금 컴퓨터에 저장된 이 사건과 관련된 파일을 삭제하게 하고, 피고인 2와 공소외 11의 컴퓨터를 여분의 컴퓨터와 교체하여, 타인의 형사사건에 관한 증거를 인멸·은닉하였다는 것이다. 이 부분 주위적 공소사실은 피고인 2가 자신이 직접 형사처분을 받게 될 것을 두려워한 나머지 자기의 이익을 위하여 그 증거가 될 자료를 인멸, 은닉하게 한 경우에 해당하므로 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하나, 예비적 공소사실인 증거인멸교사죄, 증거은닉교사죄를 유죄로 인정한 이상 따로 주문에서 무죄의 선고를 하지 아니한다. 3. 피고인 3에 대한 공무상비밀누설의 점 가. 공소사실의 요지 피고인 3은 이 사건 램프리턴 경위에 대한 조사반에 편성되어 피고인 1의 기내소란과 관련한 전반적인 사항에 대한 조사를 담당하게 되자, 평소 두터운 친분을 유지해 온 피고인 2의 부탁을 받고 조사내용 및 조사계획 등을 누설하기로 마음먹었다. 피고인 3은 2014. 12. 8. 21:26경 피고인 2에게 전화하여 2분 37초간 통화하고, 같은 날 21:36경 그로부터 전화를 받아 2분 18초간 통화하면서, “피고인 1 부사장의 폭언 등은 없었고, 사무장에 대한 업무배제 지시에 따라 사무장이 기장에게 보고한 후 하기한 것으로 보고서를 작성할 것이고, 상부에서 보고내용에 대해 의구심을 가질 경우 탑승객 또는 부사장 조사 등 조치가 있을 수 있다”는 취지의 국토교통부 조사결과 및 향후 조사계획을 알려 주었다. 피고인 3은 2014. 12. 9. 19:25경 피고인 2에게 전화하여 10분 22초간 통화하고, 같은 날 21:21경 그로부터 전화를 받고 9분 11초간 통화하면서 “피고인 1 부사장의 기내소란과 혐의점을 찾지 못해 부사장에 대한 조사를 신중하게 검토하고 있다”는 취지의 국토교통부 조사결과 및 향후 조사계획을 알려 주었다. 이로써 피고인 3은 공무원으로서 법령에 의한 직무상 비밀을 누설하였다. 나. 판단 앞서 ‘3. 피고인 3에 대한 판단’ 중 ‘다. 2) 및 3)항’, 그리고 ‘라. 2)항’ 부분에서 살펴본 바와 같이 피고인 3에 대한 공무상비밀누설의 점은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고한다. 【양형의 이유】 1. 피고인 1 가. 원심이 지적한 것처럼, 피고인이 한 일련의 이 사건 행위는, 그에 대한 형법적 평가에 앞서, 사람 특히나 같은 직장 공동체에 몸담고 있는 동료 직원에 대한 기본적인 예의와 배려심의 부재에서, 같은 항공기에 탑승하였으므로 비행하는 동안만큼은 운명을 같이하게 될 승객들의 존재조차 무시한 공공의식의 결핍에서 비롯된 것임은 분명하다. 이로써 피해자들의 자존감과 인격에 가늠할 수 없는 상처를 주었고, 그들은 여전히 그 상처에서 벗어나지 못하고 있다고 호소하고 있다. 원심이 피고인에게 형사적 책임의 범위를 정하면서 주되게 고려하였던 것은 바로 위와 같은 사정에 따른 비난가능성이었던 것으로 보이고, 피해자들의 상처에 공감하고 안쓰러워하는 적지 않은 시민들이 피고인의 엄벌을 이 재판부에 탄원하는 것 또한 바로 그러한 이유라고 생각된다. 나. 형벌에 관한 형사법의 기본원칙인 책임주의 원칙은, 형벌을 정함에 있어서, ‘범죄행위자에 대한 비난가능성’ 즉 ‘그러한 범죄를 가능하게 한 것으로 보이는 성향 등에 대한 비난가능성’ 역시 고려하여야 하지만 그 보다는 ‘범죄행위 자체에 대한 비난가능성’을 더 중시할 것을 요구한다. 그러므로 피고인에 대한 형사적 책임의 범위를 정함에 있어서 피고인이 한 이 사건 범죄행위의 현실적 의미 다시 말하면 그 범죄행위가 법이 보호하고자 하는 법익을 어느 정도 침해하였는지 여부를 차분하게 따져 볼 필요가 있다. 유죄로 인정한, 사무장 및 승무원에 대한 안전운항저해 폭행죄, 기장, 사무장, 승무원에 대한 업무방해죄, 사무장에 대한 하기강요죄가 궁극적으로 보호하고자 하는 것은 항공기의 안전운항과 이를 통한 항공기 승객의 생명과 안전의 보호에 있다고 할 것이다. 그런데 피고인은, 물론 그것이 매우 부적절한 관점과 태도에서 비롯된 대응이기는 하였으나, 당시 자신의 행위가 부사장의 업무지시권한에 따른 것이어서 정당하다는 인식하에 이 사건 행위를 한 것으로 보여, 적어도 당초부터 이 사건 항공기의 안전 운항을 저해하려는 직접적인 의도나 목적을 가지고 한 것으로는 보이지 않는다. 그리고 이 사건 항공기는 비교적 안전한 장소인 계류장에서 토잉카의 견인을 받아 약 22초간 17m 가량 이동한 후 정지하였고 램프컨트롤의 승인을 받아 회항하였을 뿐이고, 사무장이 하기한 이후에도 관련규정에 따라 이 사건 항공기의 운항에 필요한 최소 승무원의 수를 여전히 충족하고 있었다는 점에서, 피고인의 범죄행위로 이 사건 항공기의 보안이나 안전운항에 미친 부정적 영향은 객관적으로 보아 비교적 경미하다고 평가할 수 있다고 생각된다. 피고인이 피해자들에게 행한 폭행 등 유형력 행사 자체의 정도 역시 이 사건과 유사한 항공보안법 위반 사례들에서 확인되는 유형력 행사의 정도와 비교하였을 때에 비교적 경미한 편에 속한 것으로 주44) 보인다. 다. 범죄행위 자체에 대한 비난가능성은 상당 수준으로 객관적 평가를 할 수 있기도 하거니와 범죄행위 후 시간이 경과했다고 해서 그 평가가 달라질 여지가 거의 없다. 반면, 형사적 책임의 범위를 정함에 있어서 함께 고려하여야 할 ‘범죄행위자로서의 피고인에 대한 비난가능성(범죄를 실행하게 한 것으로 보이는 피고인의 부정적 성향 등)’은 사람의 내면에 속한 것이어서 이를 객관적으로 평가하기 어려운 면이 있는데다가, 범죄행위 이후 가령 수사 및 재판을 받는 과정 등에서 변화될 여지도 적지 않다. 우리 형법 제51조가 중요한 양형조건으로 범행 후의 정황을 들고 있는 것은 바로 그러한 사정을 반영한 것이다. 피고인이 우리 사회의 엄중한 비난을 받았던 것도, 원심이 형벌을 정하면서 주요하게 고려하였던 것도 바로 이 사건 범행의 배경 내지 계기가 된 피고인 자신의 관점과 태도, 인식 등에 대한 비난가능성일 것인데, 이 점에서는 범행 후의 변화 등 피고인에게 유리하게 고려할 사정이 있다고 판단된다. 이 사건이 벌어진 이후 나아가 이 사건이 언론의 주목을 받기 시작한 이후까지도 피고인은 피해 승무원들의 잘못을 탓하였을 뿐, 자신이 행한 행위의 범죄성을 심각하게 깨닫지 못하였고 또한 피해자들의 상처와 처지를 역지사지하지 못하였던 것이 사실이다. 그러나 원심의 재판과 항소심의 재판을 받는 동안 그리고 이 사회의 가장 낮은 곳에서 과거의 일상, 사랑하는 가족들과 격리된 채 5개월 가까운 기간 구금되어 생활하는 동안 피고인 자신의 행위가 왜 범죄로 평가되는지, 그 범죄로 피해자들이 얼마나 깊은 정신적 상처를 입었는지를 진지하게 성찰하고 반성하고 있는 것으로 보인다. 법정에서의 진술과 태도, 여러 차례 이 재판부에 제출한 탄원의 글에서 드러나는 반성과 성찰의 진정성을, 더불어 살아가는 다른 사람에 대한 배려와 존중이 참으로 중요함을 그동안은 깊이 생각하지 못하였으나 이를 함께 구금되어 생활하는 사람들에게서 배우게 되었다는 그 고백의 진정성을 의심할 객관적 사정은 없다고 보인다. 범행 후 이러한 피고인 내면의 변화는 긍정적인 양형요소로 평가할 수 있다. 라. 피고인은 두 살이 된 쌍둥이 자녀를 둔 어머니이다. 그리고 이 사건 이전 아무런 범행전력이 없는 초범이다. 공소외 1 회사 부사장의 지위에서 물러났다. 엄중한 사회적 비난과 낙인을 앞으로도 늘 인식하면서 살아가야 할 처지에 놓인 것으로 보인다. 커다란 비난을 받아야 할 범죄행위를 하였음은 맞지만 그렇더라도 재판을 받는 동안 얻었을 교훈에 터 잡아 이를 실천하는 새로운 삶을 살아갈 한차례의 기회마저 외면하여야 할 정도의 범죄행위가 아니라면 피고인의 위와 같은 처지를 고려할 필요가 있다. 마. 피해자들은 여전히 피해감정을 호소하고 있다. 이 점은 분명히 피고인에게 불리한 양형요소이다. 다만 기왕의 금전 공탁 이후에도 피고인은 피해자들에 대한 진정한 사죄의 의사를 갖고 구금되어 있는 상태에서 이를 피해자들에게 전하고자 나름의 노력을 하고 있는 것 또한 사실로 보인다. 어떤 방식과 내용으로 피해자들의 흔쾌한 용서와 화해가 이루어질지는 기본적으로 피해자들의 의사에 좌우될 것으로 보이는데, 피고인은 이와 관련하여 피해자들이 선택하는 방식과 절차에 성실하게 응하겠다고 거듭 밝히고 있는바, 그러한 과정에서 피고인의 진정한 반성과 사죄의 의사에 기초한 손해배상의 노력이 이루어진다면 피해자들이 입은 정신 및 재산상의 피해가 치유될 가능성은 있다고 보인다. 피고인과 공소외 1 회사가 그동안 보인 입장 등을 고려하면, 피고인의 다짐의 진정성을 신뢰하여 이를 실천할 기회를 주는 것도 의미 있다. 바. 위에서 본 여러 사정들과 원심에서 유죄를 선고하였던 항공기 항로 변경으로 인한 항공보안법위반의 점에 대하여 당심에서 무죄로 판단하는 사정 등 형법 제51조에 정한 양형의 요소들을 모두 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 2. 피고인 2 앞서 ‘2. 피고인 2에 대한 판단’ 중 ‘마. 양형부당 주장에 관한 판단’ 부분에서 본 바와 같다. 판사 김상환(재판장) 김성수 김상우 주1) 마카다미아 나무의 열매로 지름 약 25mm인 견과류의 일종이다. 주2) 음식물을 담는 작은 종지를 말한다. 주3) ‘웰컴 드링크 서비스’란 지상에서 일등석 및 비즈니스석 탑승승객에게 탑승에 대한 환영의 인사와 함께 최초로 제공하는 드링크 서비스이다. 주4) 해당 국가의 세관 규정 및 주류 관련법에 따라 주류 제공이 가능한 지역을 의미한다. 주5) 비행기 내 주방의 역할을 하는 장소인 갤리에서의 준비활동을 의미한다. 주6) 객실 통로에서의 서비스활동을 의미한다. 주7) 해당 국가의 세관 규정 및 주류 관련법에 따라 주류 제공이 불가능한 지역을 의미한다. 주8) 항공기가 이륙을 위해 자체 동력으로 이동 가능한 활주로 구간까지, 토잉카(towing car)를 이용하여 후진 이동하는 것으로, 주기장통제소(R/C; ramp control)의 승인이 필요하다. 주9) 비행기를 미는 차를 의미한다. 주10) First Class Galley, 위 항공기 1등석 칸과 일반석 탑승구(L2) 사이에 위치한 간이 주방 공간을 말한다. 주11) Galley Info Sheet; 기내 갤리 서비스 매뉴얼 리플렛 파일, 이하 ’갤리인포‘라고 한다. 주12) 공소외 3이 처음에 태블릿 피시를 가지고 갔다가 다시 갤리인포 파일철을 가지고 나가게 된 경위에 대하여는 피고인 1의 주장(공소외 3이 스스로 태블릿 피시에 웰컴 드링크 서비스에 관한 매뉴얼이 저장되어 있지 않다고 생각하고 갤리인포 파일철로 바꾸어 가지고 왔다고 주장한다)과 공소외 3의 주장(피고인 1이 태블릿 피시를 보고 갤리인포 파일철로 바꾸어 가지고 오라는 요구에 따라 그렇게 하였다고 주장한다)이 서로 엇갈린다. 주13) 항공기는 00:53:40에 푸시백을 시작, 약 22초간 17m 정도 진행하여 00:54:02에 멈추었다. 주14) 램프란 공항에서 항공기를 안전하게 계류시킬 수 있는 지역(주기장 또는 계류장이라고 함)을 말하고, 램프리턴이란 일반적으로 승객 등이 탑승하는 탑승교를 떠났던 항공기가 탑승교로 돌아오는 것을 말한다. 주15) 프리 드링크 서비스란 비행기 이륙 후 승객들에게 식사 전 제공되는 음료 서비스를 의미한다. 주16) 이후 검찰에 공소외 3이 스스로 제출한 보고서에는 WELCOME DRINK로 수정되어 있다(증거기록 2권 844쪽). 주17) 1974. 12. 26. 법률 제2742호로 제정된 항공기운항안전법이 2002. 8. 26. 법률 제6734호로 개정되면서 그 명칭이 항공안전및보안에관한법률로 변경되었다가, 2013. 4. 5. 법률 제11753호로 개정되면서 다시 그 명칭이 현재의 항공보안법으로 변경되었다. 주18) Convention on International Civil Aviation. 1944. 12. 7. 미국 시카고에서 채택되어 1947. 4. 4. 발효되었고, 우리나라에 대하여는 1952. 12. 11. 발효되었다. 주19) 이는 아래 보충적 법원에 따른 해석 부분에서 보는 도쿄 협약 제1조 제1항 ⒝호의 행위와 동일하다. 주20) 이는 정확하게는 ‘관제구’에 대한 정의규정이나 ‘관제공역’과 ‘관제구’는 동일한 용어로 보인다. 주21) Convention on Offenses and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft. 주22) Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft. 주23) Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation. 주24) Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation, Supplementary to the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation 주25) [주석 특별형법] 일체의 지상의 경찰력이 미치지 않는 소위 밀실상태에 있는 비행 중 항공기내에서 하이재킹 행위가 행해질 경우 항공기 추락, 파괴 등 중대한 위험이 초래된다. 예컨대 정비 중 항공기를 포함하는 것은 죄의 본질에서 보아 적당하지 않고 반면 비행 중만으로 한정해 버리는 것은 그 범위가 지나치게 협소해질 경향도 있어 항행 중 개념 중에 지상에 있는 일정 상태의 항공기를 포함할 수 있도록 한 것이다. [1970. 5. 12. 참의원 법무위원회 회의록 제15호 제11쪽, 증가 제18호증 참조] 예를 들어 말씀드리자면 몇 사람들이 나는 00파의 소속이다 등 조직폭력배라는 것을 과시하고 후지산 쪽으로 좀 침로를 변경하라, 후지산 구경을 할테니까 후지산 측으로 변경하라고 해서 기장 역시 이 기세에 밀려서 원래 같으면 후지산 측을 항행할 예정이 아니었는데도 후지산 측으로 침로를 변경하였다는 상황을 염두에 두고 있습니다. [1970. 4. 28. 중의원 법무위원회 회의록 제22호 제4쪽, 증가 제19호증 참조] - ‘항행 중’이란 승객이 타기 시작한 때부터 다 내린 때까지가 ‘항행 중’에 해당되는 건 아닌지요? - (정부위원) 방금 말씀드린 이륙하기 위한 엔진 시동시점부터 착륙하기 위한 활주 종료 시점까지를 말하는 것으로 해석하는 것이고, 따라서 금방 위원장께서 말씀하신 바와 같은 상황은 여기서 말하는 ‘항행 중’에는 해당되지 않는 것으로 해석하고 있습니다. 그 실체적인 취지를 말씀 드리자면 하이재킹을 엄하게 처벌하는 취지는 육상사회에서 완전히 격리된 별개의 사회라고 할까, 그러한 상태가 되어야 하이재킹의 위험성이라는 것이 인정되는 것인데 금방 말씀드린 ‘항행 중’ 이라는 단계에 들어서지 않은 상황에서는 일반 사회와 충분히 격리된 것이 아니기 때문에 그 단계에서 항공기에 대한 여러 방해가 있은 경우에는 일반 형법에 의하여 충분히 처벌할 수 있다. 이렇게 생각하고 있습니다. 주26) 항공법 제70조(항공교통업무 등) ① 비행장, 관제권 또는 관제구에서 항공기를 이동·이륙·착륙시키거나 항공기로 비행을 하려는 사람은 국토교통부장관이 지시하는 이동·이륙·착륙의 순서 및 시기와 비행의 방법에 따라야 한다. ② 국토교통부장관은 비행정보구역에서 비행하는 항공기의 안전하고 효율적인 운항을 위하여 공항 및 항행안전시설의 운용 상태 등 항공기의 운항과 관련된 조언 및 정보를 조종사 또는 관련 기관 등에 제공할 수 있다. ③ 국토교통부장관은 비행정보구역 안에서 수색·구조를 필요로 하는 항공기에 관한 정보를 조종사 또는 관련 기관 등에게 제공할 수 있다 ④ 제1항부터 제3항까지의 규정에 따라 국토교통부장관이 하는 업무(이하 항공교통업무라 한다)의 대상, 내용, 절차 등에 관하여 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다. 주27) 항공법 시행규칙 제205조의 2(항공교통업무의 목적 등) ② 항공교통업무는 다음 각 호와 같이 구분한다. 1. 항공교통관제업무: 제1항 제1호부터 제3호까지의 목적을 수행하기 위한 다음 각 목의 업무 가. 접근관제업무: 관제공역 안에서 이륙이나 착륙으로 연결되는 관제비행을 하는 항공기에 제공하는 항공교통관제업무 나. 비행장관제업무: 비행장 안의 이동지역 및 비행장 주위에서 비행하는 항공기에 제공하는 항공교통관제업무로서 접근관제업무 외의 항공교통관제업무(이동지역 내의 계류장에서 항공기에 대한 지상유도를 담당하는 계류장관제업무를 포함한다) 다. 지역관제업무: 관제공역 안에서 관제비행을 하는 항공기에 제공하는 항공교통관제업무로서 접근관제업무 및 비행장관제업무 외의 항공교통관제업무 주28) ④ 국토교통부장관은 「항공법」 제70조 제1항에 따른 항공교통 사무에 관한 지시 및 같은 조 제5항에 따른 항공교통의 안전을 위한 지시 중 이동지역 내 계류장 지역에 대한 항공교통의 지시 사무를 인천국제공항공사에 위탁한다. 주29) 팀장 공소외 14는 검찰에서 과거 △△△(공소외 1 회사 사내 시스템)에 저장된 보고서가 유출된 사례가 있었다고 진술하기도 하였다(증거기록 3권 1,876쪽). 주30) 위 “(요약)”은 원문의 표시이다. 주31) 항공법 제50조(기장의 권한 등) ① 항공기의 비행 안전에 대하여 책임을 지는 사람(이하 기장이라 한다)은 그 항공기의 승무원을 지휘·감독한다. 주32) 진술내용에 비추어 사무장이 아닌 기장의 진술내용으로 보인다. 주33) 항공법 제2조 제3호 주34) 항공법 제50조 제1항 주35) 사법경찰관리의 직무를 수행할 자와 그 직무범위에 관한 법률 제7조 주36) 항공법 제2조(정의) 제5호는 객실승무원의 정의를 위와 같이 규정 주37) 「스튜어디스 비행안전업무」(세림출판), 박주연(현, 동의과학대학 항공운항과 전임교수) 저 주38) 사법경찰관리의 직무를 수행할 자와 그 직무범위에 관한 법률 제7조 주39) 항공보안법 제2조 제7호, 제8호 주40) 항공보안법 제22조 제1항 주41) 뉴욕 현지 시간 기준 01:03경이다. 주42) 피고인 2의 변호인은 2014. 12. 11.자 증거은닉교사 부분의 피교사자가 특정되지 않았다고 주장한다. 그러나 공소장 2. 라항 기재에 의하면 이 부분 공소사실은 피고인 2가 팀장 공소외 15에게 지시하여 소속 12명의 팀장들로 하여금 이 사건 관련 자료를 삭제하도록 하고 피고인과 공소외 11의 컴퓨터를 사무실 내 여분의 컴퓨터와 교체하도록 하여 은닉하였다는 것으로 이해할 수 있으므로 이 부분 공소사실이 불특정되었다고 할 수 없다. 주43) 검사가 2015. 1. 30. 제출한 공소장변경허가신청서에 기재된 예비적 공소사실에는 ‘타인의 형사사건에 관한 증거인멸을 교사하고, 증거은닉을 교사하였다’고 기재되어 있으나, 같은 날 제출된 검사의 최종의견서 28쪽 이하의 기재에 의하면 검사는 ‘피고인 2 자신을 위한 증거인멸, 증거은닉을 교사하였다’는 것을 예비적 공소사실로 삼은 것으로 보이므로, 위 공소장변경허가신청서의 ‘타인’은 ‘자신’의 단순한 오기로 보인다. 주44) 항공보안법위반죄나 강요죄, 업무방해죄에 대한 양형기준이 설정되어 있지 않다. 그런데 유사한 기내에서 발생한 폭력사례들 중 판결이 확정된 선례들을 살펴보면 항공보안법 제46조 위반 행위는 징역형에 결격사유가 아닌 경우 대체로 그 형의 집행이 유예되었고, 항공보안법 제50조 제2항 위반의 경우에는 벌금 30만 원 내지 500만 원 정도의 형이 선고되었으며, 위와 같은 항공보안법 제50조 제2항 위반 행위로 인하여 승무원에게 상해 등의 결과가 발생한 경우에도 일반 형법상 업무방해 또는 상해죄의 경합범으로 처리하여 벌금형을 선고한 사례를 다수 찾아볼 수 있다.

[출처] 대한민국 법원 : 종합법률정보 - 2015노800 (2254108)

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[ 소송경과 ]

[ 참조조문 ]

항공기운항안전법 제8조 제10조 제11조 제12조 제42조 제46조