대법원 1997. 6. 24. 선고 97다10444 판결

[손해배상(기)][공1997.8.15.(40),2286] 【판시사항】 [1] 철도건널목의 설치·관리상의 하자 인정 기준 [2] 철도건널목의 설치·관리상의 하자를 인정한 사례 【판결요지】

[1] 철도건널목의 보안설비의 흠결이 영조물의 설치·관리상의 하자라고 할 수 있는 것인지 여부는 건널목이 설치된 위치, 통행하는 교통량, 부근의 상황 특히 건널목을 건너려는 사람이 열차를 발견할 수 있는 거리, 반대로 열차의 운전자가 건널목을 건너려는 사람이나 차량 등을 발견할 수 있는 거리 등 모든 사정을 고려하여 사회통념에 따라 결정하여야 하고, 철도청의 내부 규정인 건널목설치및설비기준규정은 철도건널목 설치·관리상의 하자를 판단하는 하나의 참작 기준이 될 수 있을 뿐이고, 위 규정이 정하는 기준에 맞추어 철도건널목의 보안설비가 설치되어 있다 하더라도 반드시 철도건널목 설치·관리상의 하자가 없는 것이라고 단정할 수 없다. [2] 건널목의 위치, 교차하는 도로의 상황, 교통량, 열차 운전자의 투시거리와 열차의 제동거리, 건널목의 안전설비의 내용, 그 곳에서의 사고발생 빈도와 사고 당시의 제반 상황을 고려하여 열차와 횡단 자동차가 서로를 인식할 수 있는 가시거리가 지나치게 짧은 데 비하여 차단기를 운영하지 아니하는 등 안전설비가 불충분하다고 하여 철도건널목의 설치·관리상의 하자를 인정한 사례. 【참조조문】 [1] 국가배상법 제5조 제1항, 건널목설치및설비기준규정(철도청 훈령 제6847호)/ [2] 국가배상법 제5조 제1항, 건널목설치및설비기준규정(철도청 훈령 제6847호) 【참조판례】 [1] 대법원 1966. 11. 29. 선고 66다1859, 1860 판결(집14-3, 민277), 대법원 1981. 4. 14. 선고 80다3100 판결(공1981, 13902) 【전 문】【원고,피상고인】 원고 1 외 17인 (원고들 소송대리인 변호사 김선옥) 【피고,상고인】 대한민국 【원심판결】 부산고법 1997. 1. 17. 선고 96나8314 판결 【주문】 상고를 기각한다. 상고비용은 피고의 부담으로 한다. 【이유】 상고이유를 본다. 철도건널목의 보안설비의 흠결이 영조물의 설치·관리상의 하자라고 할 수 있는 것인지 여부는 건널목이 설치된 위치, 통행하는 교통량, 부근의 상황 특히 건널목을 건너려는 사람이 열차를 발견할 수 있는 거리, 반대로 열차의 운전자가 건널목을 건너는 사람이나 차량 등을 발견할 수 있는 거리 등 일체의 사정을 고려하여 사회통념에 따라 결정하여야 하고, 철도청의 내부 규정인 건널목설치및설비기준규정은 철도건널목 설치·관리상의 하자를 판단하는 하나의 참작 기준이 될 수 있을 뿐이고, 위 규정이 정하는 기준에 맞추어 철도건널목의 보안설비가 설치되어 있다 하더라도 반드시 철도건널목 설치·관리상의 하자가 없는 것이라고 단정할 수 없다( 당원 1966. 11. 29. 선고 66다1859, 1860 판결, 1981. 4. 14. 선고 80다3100 판결 등 참조). 원심판결 이유에 의하면 원심은 제1심판결을 인용하여 피고 산하 철도청 소속 기관사인 소외 1이 1995. 2. 24. 13:00경 제902호 비둘기 열차를 창원역 방면에서 덕산역 방면을 향하여 시속 약 80km의 속도로 운행하다 창원시 동면 용강리 소재 용암건널목(이하 이 사건 건널목이라고 한다)의 약 80ｍ 전방에서 소외 2가 운전하는 그레이스 승합차가 이 사건 건널목을 열차 진행방향 오른쪽에서 왼쪽으로 횡단하려는 것을 발견하고 즉시 비상경적을 울림과 동시에 급제동조치를 취하였으나 열차 제동거리상 미치지 못하고 위 열차의 오른쪽 앞부분으로 위 승합차의 왼쪽 부분을 충격하여 위 승합차가 5ｍ의 언덕 아래로 굴러 떨어지면서 승합차에 타고 있던 소외 3, 소외 4, 소외 5, 소외 6, 소외 7 등 5명은 그 자리에서 즉사하고, 소외 8과 소외 9는 각 다음달 7.과 13. 사망한 사실, 이 사건 건널목은 진영·창원간 왕복 4차선의 14번 국도와 54세대의 주민들이 사는 용암마을을 잇는 유일한 통로로서 용암마을 주민들과 구룡사 등 3개 사찰 신도들이 주로 통행하는데, 1994. 4.경 피고 산하 마산보선사무소장이 실시한 교통량 조사 결과에 의하면 1일 열차가 52회, 보행자가 212회, 자전거와 우마차가 90회, 2륜 자동차부터 대형 자동차가 188회 가량 통행하였으며, 위 14번 국도에서 이 사건 건널목에 진입하는 도로는 Ｓ자 형태의 곡각을 이루고 있고, 도로 주위에는 감나무 숲이 형성되어 시야를 가리고 있기 때문에 자동차로 14번 국도에서 이 사건 건널목 쪽으로 진입하는 경우 건널목의 약 38ｍ 전방에 이르러서야 비로소 건널목이 앞에 있음을 알 수 있고, 그 지점부터 건널목에 이르기까지의 도로는 철로와 거의 평행하게 되어 있어서 이 사건에서와 같이 창원역 방면에서 덕산역 방면으로 열차가 진행하여 오는 경우에 자동차가 건널목 바로 앞의 정지선에 이르기까지는 열차가 진행하여 오고 있는지 여부를 직접 눈으로 확인하기 어렵고, 창원역 방면에서 이 사건 건널목에 이르는 철로 역시 곡각을 이루고 있고 언덕과 나무들로 시야가 가리어 있어 이 사건 건널목에서 창원역 방면의 철로를 볼 때에 200ｍ 정도의 시야만이 확보될 뿐이고, 열차 쪽에서 건널목을 볼 수 있는 거리도 비슷하고, 언덕과 나무 때문에 건널목 앞 정지선에 대기하고 있는 자동차를 확인할 수 있는 거리는 더욱 짧고, 반면 열차가 시속 80㎞ 정도(이 사건 사고 당시 사고 열차의 속도임)로 주행하는 경우 제동거리는 약 320ｍ에 이르러 이 사건 건널목에 장애물이 있는 것을 발견하고 즉시 비상제동조치를 취한다 하더라도 건널목을 통과한 후에야 열차를 정지시킬 수 있는 사실, 이 사건 건널목은 1983. 10. 8. 3종 건널목에서 2종 건널목으로 종별 변경된 이래 계속하여 2종 건널목으로 지정·관리되어 섬광을 발하는 경보등과 소리를 내는 경보기 및 Ｘ자형 멈춤표지판 등의 건널목 교통안전표지만 설치되어 있는 사실 및 이 사건 건널목에서는 1992. 7. 20. 사망 사고가 1건 발생하였고, 1993. 11. 19.에도 차량이 파손되는 사고가 발생하였으며, 그에 대하여 피고는 별다른 조치를 취하지 아니하다가 이 사건 사고 이후에 전동차단기를 설치하고 표지판 등도 보완한 사실 등을 인정하고, 그와 같은 이 사건 건널목의 위치, 교차하는 도로의 상황, 교통량, 열차 투시거리와 열차 제동거리, 건널목의 안전설비 내용, 그 곳에서의 사고발생 빈도, 사고 당시 상황 등 제반 상황에 비추어 보면 이 사건 건널목은 열차와 횡단 자동차가 서로를 인식할 수 있는 가시거리가 지나치게 짧은 데 비하여 차단기를 운영하지 아니하는 등 안전설비가 불충분하여 영조물의 설치·관리상의 하자가 있고, 이 사건 사고는 그로 인하여 발생하였다고 판단하였는바, 사실관계가 원심이 인정한 바와 같다면 비록 소외 2가 경보를 무시하고 건널목에 진입한 과실이 있다 하더라도 이 사건 건널목에는 그 설치·관리에 하자가 있었던 것이고, 그와 설치·관리상의 하자와 피해자들의 사망 사이에 인과관계가 있다고 보아야 한다는 원심의 판단은 정당하고, 여기에 논하는 바와 같은 법리오해의 위법이 있다고 할 수 없다. 다음으로 기록에 의하여 살펴보면 원심이 과실상계 사유가 없다고 판단하고 과실상계를 하지 아니한 조치도 수긍할 수 있고, 그와 같은 조치에도 논하는 바와 같은 위법이 있다고 할 수 없다. 논지도 이유가 없다. 그러므로 상고를 기각하고 상고비용은 패소자의 부담으로 하기로 하여 관여 법관의 일치된 의견으로 주문과 같이 판결한다. 대법관 정귀호(재판장) 최종영 이돈희 이임수(주심)

[출처] 대한민국 법원 : 종합법률정보 - 97다10444 (2102499)

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[ 소송경과 ]

[ 참조조문 ]

국가배상법 제5조

[ 참조판례 ]

당원 1966. 11. 29. 선고 66다1859, 1860 판결
대법원 1966. 11. 29. 선고 66다1859, 1860 판결(집14-3, 민277)
1981. 4. 14. 선고 80다3100 판결
대법원 1981. 4. 14. 선고 80다3100 판결(공1981, 13902)

[ 참조판례 체계도 ]

[ 따름판례 ]

대법원 1998. 5. 22. 선고 97다57528 판결