【재결요지】 청구인이 신규임용 조종사를 대상으로 산불진화 담수절차교육을 실시하던 중 비행교범에 명시된 담수지 접근속도 및 강하율을 준수하지 않음에 따라 항공기가 담수지 수면과 충돌하는 「항공법」상 ‘항공기사고’에 해당되는 이 사건 사고가 발생하여 기체수리 등으로 약 1억 1,400만원의 국고손실을 초래한 사실이 인정되고, 이 사건 사고 당시 청구인은 자기의 행위가 표준담수절차를 위반한 사실을 인식하면서 이를 용인하여 감히 비행을 하다가 이 사건 사고를 초래하였다는 점에서 이 사건 사고의 발생에 있어 청구인의 고의가 인정되며, 이 사건 사고에 있어서의 청구인의 행위는 공무원으로서의 직무태만으로 「국가공무원법」 제56조의 성실의무에 위배되어 같은 법 제78조제1항의 징계사유에 해당되고, 이러한 청구인의 행위는 비위의 정도가 심하고 고의가 있는 경우로서 「공무원징계령 시행규칙」 별표 1의 징계양정기준상 파면의 중징계에 해당되나, 피청구인은 기관평가 및 대외적 이미지 등을 고려하여 이 사건 사고를 ‘항공기준사고’로 축소 처리하고 청구인에게 이 사건 처분을 한 것으로 보이는 점, 달리 피청구인이 이 사건 처분을 하면서 사회통념상 현저하게 타당성을 잃어 재량권을 남용한 사정이 보이지 않는 점 등을 종합적으로 고려할 때 피청구인이 청구인에게 한 이 사건 처분이 위법ㆍ부당하다고 할 수 없다.
【주문】 청구인의 청구를 기각한다.
【청구취지】 피청구인이 2012. 7. 2. 청구인에게 한 해임처분을 취소한다.
【이유】 청구인은 전문계약직 가급 국가공무원으로 산림항공본부 ○○산림항공관리소에서 헬기 조종사로 근무하던 자로서, 2012. 3. 8. 경상북도 ○○댐에서 신규임용 조종사 대형헬기 KA-32기종 전환교육 교관조종사로 편성되어 산불진화 담수절차교육을 실시하는 과정에서 비행교범에 명시된 담수지 접근속도 및 강하율을 준수하지 않음으로 인해 항공기가 담수지 수면과 충돌하는 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)가 발생하여 기체수리 등으로 1억 1,400만원의 국고손실을 초래하였고, 이는 「국가공무원법」 제56조의 성실의무 위반 및 같은 법 제78조제1항의 직무태만에 해당한다는 이유로 피청구인이 2012. 7. 2. 청구인에게 해임처분(이하 ‘이 사건 처분’이라 한다)을 하였다.
2. 청구인 주장
가. 산림항공본부 인사관리규정의 징계양정기준에 따르면 고의적 사고가 아닐 경우에는 견책부터 감봉에 한하여 징계토록 되어 있는데, 피청구인은 이 사건 사고에 대해 고의 준사고에 해당한다고 판단하였는바, 이는 무리한 규정 적용이라 할 것이므로 받아들일 수 없다.
나. 고의는 목적성을 가질 때 그 의미가 적용되는 것인데, 이 사건 사고의 주된 원인은 넓은 호수, 눈 덮인 지역 등 참조점을 찾기 어려운 곳에서 흔히 발생하는 착각(착시현상)으로 인체의 시각적인 혼돈에 따른 비행고도 감각 둔화로 인한 준사고로 고의 준사고와는 거리가 멀다.
다. 피청구인은 이 사건 사고가 고의 준사고에 해당한다고 주장하는데, 그렇다면 사고위험을 인지하고도 청구인이 청구인의 의지로 실행하다가 이 사건 사고가 발생하였다는 것이 되고, 당시 상황이 청구인이 죽을 수도 있는 상황이었다는 점에서 이는 정상인이라면 있을 수 없는 일일 뿐만 아니라 이 사건 사고로 인해 청구인이 얻은 것이 전혀 없고 잃은 것만 있다는 점에서도 설득력이 없는 논거로 납득하기 어렵다.
라. 또한 징계의결사유에 따르면 결론부분에 ‘.....이전의 2차례 항공기 사고 이력을 감안하여 관련법령에 따라 해임으로 의결한다.’라고 되어 있고, 내용상 표현으로 보아 중복된 사고가 해임의 결정적 요인으로 판단되는데, 위 2차례 항공기 사고와 관련하여 청구인이 받은 징계는 2008년 법무부장관 명의의 사면장 등으로 인해 이미 소멸되었고, 과거 징계를 이유로 중과하는 것은 법으로 금지하고 있다는 점에서 받아들일 수 없다.
마. 이 사건 사고는 자신의 일을 성실히 수행하다가 발생한 사고로 부주의나 과실에 의한 것으로 규정상 경징계 이하의 범위에 해당되고, 조종사 생활 27년 동안 정상적인 조종사가 목적 없이 고의 준사고로 징계당한 사례를 들어 본적이 없는바, 이 사건 처분은 위법ㆍ부당하므로 마땅히 취소되어야 한다.
3. 피청구인 주장
가. 산림항공본부 인사관리규정상 ‘고의’의 개념을 ‘항공기 운영에 관한 규정이나 지침 또는 안전장애요인 발생 가능 위험의 정도를 인지하고 있었음에도 불구하고 개인의 의지에 의해 무시 또는 위반한 사실’로 정의하고 있는데, 청구인의 경우 담수지에 접근할 때는 2m/s의 강하율을 초과하면 안 된다는 것과 그 내용이 비행교범에 명시되어 있다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고 이를 위반하였으므로 고의에 해당한다고 판단하였다.
나. 항공기는 공중에서 조작되는 기계로써 별도의 지지나 지탱할 수 있는 보강이 없으므로 조작 및 운영 방법을 매뉴얼에서 정의하고 있고 운영규정이나 교범을 위반할 경우 상상 이상의 결과를 초래하기 때문에 제작에서도 운용한계를 지정하여 운영토록 규정화하고 있으며 인가된 매뉴얼이나 절차 등을 위반한 경우 그 결과와 관계없이 관계법령에 따라 처벌을 받을 수도 있다.
다. 항공사고의 경우 특히 해당 승무원이 정해진 절차와 규정, 매뉴얼 등을 얼마나 잘 이해하고 준수하였는지에 대해 매우 중요하게 간주하고 있는데, 이는 전문직 조종사로서 사고의 결과 뿐 아니라 과정과 절차를 준수하여 승객 및 항공기의 안전을 보장하게 하는 중요한 수단 중 하나이다.
라. 피청구인 본부에서는 넓은 지역에서의 인체의 시각적인 혼돈에 의한 비정상적인 사고를 예방하기 위해 임무별 매뉴얼을 제작ㆍ교육하고 반복 숙달 훈련을 실시하면서 지역별 지형지물에 대해 사전 예찰을 실시하고 담수지 비행착각에 유의하도록 하였고, 청구인도 위와 같은 내용을 인지하고 있었으며, 더욱이 신임조종사 교육을 실시하는 교관조종사로서 표준조작과 매뉴얼 준수, 안전수칙 등을 더욱 철저하게 이행했어야 함에도 청구인은 그런 과정을 무시한 상태였는바, 현재 시점에서 ‘고의’의 정의나 개념을 이야기하는 것은 청구인의 자의적 해석이라고 사료된다.
마. 징계위원회에서 이전 2차례 사고에 대해 설명한 것은 과거 징계 건을 당해 사건의 귀책사유로 적용시키기 위함이 아니라 항공기 조종이라는 업무의 특성을 고려하여 참고자료로 활용할 목적으로 제시한 것이고, 과거 징계처분의 경력을 참작하였다고 하여 그것이 위법하다고 할 수도 없으므로 과거 징계사항을 반영하여 중과하였다는 등의 청구인의 주장은 이유 없다.
바. 따라서 이 사건 처분은 적법ㆍ타당하므로 이 사건 심판청구는 기각되어야 한다.
4. 관계법령
항공법 제2조
항공법 시행규칙 제7조, 제8조, 별표 5
국가공무원법 제2조, 제56조, 제78조, 제79조, 제80조, 제82조, 제83조의3
공무원징계령 제1조의2, 제2조, 제17조, 제22조
공무원징계령 시행규칙 제2조, 제4조, 별표 1, 별표 3
5. 인정사실
청구인과 피청구인이 제출한 징계처분 사유설명서, 징계의결서, 회의록, 항공기 준사고 조사보고서, 사면장, 항공기사고조사심의위원회 심의결과 등 각 사본과 심판청구서 및 답변서의 기재내용을 종합하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다.
가. 청구인은 1996. 7. 1. 전문계약직 가급 국가공무원으로 임용된 이래 2012. 7. 1.까지 피청구인 소속 양산산림항공관리소와 ○○산림항공관리소에서 헬기 조종사로 근무하였다.
나. 2012. 3. 8. 11:10경 청구인이 경상북도 ○○댐에서 신규임용 조종사 대형헬기 KA-32기종 전환교육 교관조종사로 편성되어 산불진화 담수절차교육을 실시하는 과정에서 항공기가 담수지 수면과 충돌하는 이 사건 사고가 발생하였다.
다. 2012. 3. 26.자 피청구인의 항공기 준사고 조사보고서에는 다음과 같은 취지의 내용이 기재되어 있다.
- 다 음 -
1) 사건 개요
○ 항공기 형식 : KA-32T(제작사: 러시아 쿠마페)
○ 신규임용자 기종 전환교육을 실시하기로 하고, 당일 비행로상에서의 훈련과 수면위에서의 제자리 비행훈련을 실시하던 중 오전 11:11:53경 항공기 전면 아래쪽이 수면과 충돌하는 준사고가 발생하였음
2) 사실정보
○ 비행이력
- 당일 항공기는 09:50경 시동절차를 정상적으로 수행하고 10:10경 이륙하여 ○○호 지역으로 이동한 후 산 정상 패드장에서 인명구조 훈련을 약 20여분 실시하였고, 그 후 교관조종사는 담수시 제자리 비행과 담수 및 살포 시범을 1회 실시한 후 학생조종사는 3회 숙달훈련을 실시하였음
- 교관조종사는 학생조종사에게 다른 지역에서의 반복 숙달 훈련을 제안하고 장소이동을 위한 조종간을 인계받아 살포지역을 1회 정찰하고 담수시범을 보이기 위해 선정한 담수지역으로 이동하여 우선회 강하 접근 중 항공기가 수면과 부딪치는 상황이 발생하였음
- 교관조종사는 항공기와 수면상의 고도 여유가 있는 것으로 잘못 판단하여 수면과 부딪치면서 물이 앞쪽 유리창에 덮쳤고 아래쪽 항공기 카바가 찢어지면서 손상된 부위를 통해 다량의 물이 항공기 내로 유입되는 준사고가 발생되었음
○ 항공기 손상
- 항공기 전면 아래쪽 카바 및 프레임 손상
- 물속에 잠긴 배선 및 전자기기 작동상태 검사 필요
- 물탱크 유압호스 및 물흡입 호스 절단
- 물탱크 장착 부위 손상
○ 교관조종사 정보
- 교관조종사는 회전익 육상 단/다발 자격증 보유자로 1996. 7. 1.자로 임용되어 현재까지 2,479시간 49분을 비행하면서 KA-32T는 1,706시간 59분을 비행하였고, 항공종사자 신체검사는 2012. 10. 31.까지 유효기간 내에 있었음
○ 항공기정보 : 정상
○ 기상정보 : 대체로 양호
○ 비행기록장치
- 비행기록장치는 원형 그대로 유지되고 있었고, 자료 분석결과 준사고 순간의 자료(약 6초)는 기록이 없었음
3) 분석(담수절차)
○ 표준 담수절차는 ① Entry 결심, ② Transition 단계, ③ Hover Check, ④ 담수고도의 4단계로 구성되어 있음
- Entry 결심: 접근 강하를 시작하는 단계로 정풍정대는 물론 담수 지점까지는 Transition(전환)을 시작하는 지점
- Transition 단계: 속도 감속, 고도 강하(2m/s 이하 강하율)가 이루어지는 단계로 항공기의 Critical 조종사는 특히 주변 장애물, 계기 점검 등
- Hover Check: 담수 시작하기 이전 항공기는 완전한 파워를 가지고 다시 한번 계기 상에 이상이 없는지 주변 장애물은 없는지 등을 판단하여 담수고도까지 강하할 것을 최종 결심하는 지점
- 담수고도: Hover Check에서부터 매우 서서히(0.2∼0.5m/s 강하율 이하) 담수고도까지 강하하여 물 담수를 시작함
○ 위 표준절차를 근거로 블랙박스 판독결과 훈련 표준절차상 매우 심각한 위험요인이 식별되었음
① 조종사는 Transition 단계에서 최고 강하율 2배 이상 초과했기 때문에 명백한 규정 위반사항임
- 비행교범에 따르면 50km/h 이하에서 최대 강하율은 2m/s로 제한하고 있음
- FDR 자료에 따르면 조종사는 Transition 단계에서 순간적인 2m/s가 아니라 의도적, 계속적(9초간)으로 강하율이 초과된 상태로 강하조작을 하고 있음
- 매뉴얼에 분명하게 명시되어 있는 제한사항을 초과한다는 것은 원칙적으로 의도적인 규정 위반사항에 해당함
- 본 준사고에서 규정위반은 Routine Violation(습관적 또는 타성으로 인한 위반)에 해당되는 사항으로 조종사의 전반적인 표준절차에 관해 경각심 필요
② 조종사는 Transition 단계에서 강하율이 높고 고도가 낮은 상황에도 불구하고 선회조작을 취하는 지식기반적인 에러 발생
- 조종사는 Entry 결심 지점에서 담수하고자 하는 지점을 미리 정확히 판단하여야 하나, 본 준사고의 경우 조종사는 Transition 단계에서 담수지점을 변경하였음
- 만약 장애물 등의 이유로 Transition 중 담수지점을 변경해야 한다면 원칙적으로 Hover Check 지점까지는 최초 계획대로 접근하고 Hover가 안정된 후 10m 고도를 유지한 채 Side Slip 등의 조작으로 지점을 변경해야 함
- 원칙적이고 이상적인 Transition 단계는 직진입이며 물론 여건에 따라 약간의 경로변경이 필요하다면 2m/s 보다 낮은 강하율과 주변 바람방향 등을 매우 심각하게 고려해야 함
- 그러나 본 준사고의 경우 제한치인 강하율을 훨씬 초과한 상태에서 Transition 단계 중 선회조작까지 취하는 결정적인 의사결정 실패가 유발되었음
③ 담수단계에서 3가지 기술적 요인(복창, 재확인, 모니터)이 미흡함
- 3가지 기술적 요인은 가장 기초적인 교육훈련 절차로 조종사 사이에 강조되고 있지만 CVR 분석결과 Entry 결심부터 담수고도까지 각 단계의 구분이 모호할 정도로 복창절차는 이루어지지 않았음
4) 결론
○ 직접적 원인
- 의도적인 규정위반: 교관조종사는 담수를 위한 접근절차 중 제한치인 2m/s를 초과하여 강하하면서 담수지점을 바꾸기 위하여 선회조작을 실시함
- 의사결정 실패: 표준 제한치를 초과한 상황에서 회복조작을 취해야 할 판단시점이 이미 늦어져 회복 조작에 실패함
라. 2012. 6. 5. 산림항공본부 항공기사고조사심의위원회는 이 사건 사고와 관련하여 청구인이 교관조종사로서 담수절차 수행 중 교범에 명시된 제한치를 초과하는 비행과 고도 착각 등 주의를 소홀히 한 점이 명확하다는 이유로 청구인에 대해 ‘경징계 이상의 징계 의결 요구’를 의결하였다.
마. 2012. 6. 11. 산림항공본부 항공기사고조사심의위원회위원장은 이 사건 사고와 관련하여 청구인이 담수절차 수행 중 교범에 명시된 제한치를 초과하는 비행과 고도 착각 등 주의를 소홀히 한 점이 명확하고, 교관조종사로서 중대한 과실이 있다고 판단된다는 이유로 산림항공본부 보통징계위원회에 청구인에 대한 경징계 이상의 징계의결을 요구하였고, 산림항공본부 보통징계위원회는 2012. 6. 27. 징계위원회를 개최하여 청구인에 대하여 해임의 징계를 의결하였으며, 이에 피청구인은 2012. 7. 2. 청구인에게 이 사건 처분을 하였다.
바. 산림항공본부 보통징계위원회의 2012. 6. 27.자 징계의결이유에는 다음과 같은 취지의 내용이 기재되어 있다.
- 다 음 -
○ 징계의결 요구사유
- 청구인은 2012. 3. 8. 경북 ○○댐에서 신규임용 조종사 대형헬기 KA-32기종 전환교육 교관조종사로 편성되어 산불진화 담수절차교육을 실시하는 과정에서 비행교범에서 명시한 담수지 접근속도 및 강하율을 준수하지 않아 항공기가 담수지 수면과 충돌하는 사고가 발생하여 기체손상 등 국유재산 훼손을 초래함
- 청구인의 이러한 행위는 신규임용 조종사 교육을 위한 담수절차 수행 중 교범에 명시된 제한치를 초과하는 비행과 고도 착각 등 주의를 소홀히 한 점이 명확하고, 교관조종사로서 중대한 과실이 있다고 판단되어 경징계 이상의 징계의결을 요구
○ 청구인은 위원회에 출석 진술을 통해 모든 사항을 시인하며 처분에 대해 겸허히 수용하기로 함
○ 위원회 판단
- 청구인은 교관조종사의 직분으로 신규임용 조종사를 교육하는 과정에서 비행교범에서 규정한 담수지 접근속도 및 강하율을 준수하지 않았고, 고도 착각 등 주의를 소홀히 한 점이 인정되며, 이에 따라 항공기 기체손상 등 1억 1,400만원의 막대한 국고손실을 초래함
- 한편 청구인은 1998. 3. 5. 경남 ○○군에서 발생한 FP 709호 사고로 주회전 날개 등 부속품의 손상을 입어 2,500만원의 국고손실과 ‘엄중경고’를 받은 사실이 있고, 2005. 5. 26. 양산지소 계류장 착륙과정에서 착륙경로 선정의 판단 미흡으로 접근경로 아래에 있던 FP 621호 주회전 날개 6개 손상으로 약 1억원의 국고손실과 ‘감봉 1월’을 받은 사실이 있음
- 위와 같은 사정을 고려할 때 청구인은 「국가공무원법」 제56조(성실의무) 및 같은 법 제78조제1항(직무태만)에 의한 징계사유에 해당하고, 규정위반 사항의 정도가 중대하고 막대한 국고손실이 발생하였으며, 이전의 2차례 항공기 사고 이력을 감안하여 관련법령에 따라 ‘해임’으로 의결함
사. 산림항공본부 보통징계위원회의 회의록에는 다음과 같은 내용이 기재되어 있다.
- 다 음 -
위원 1: 피해액이 어느 정도 됩니까?
위원 3: 순수하게 기체수리 비용이 4억 5,400만원입니다.
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< 청구인 입장 >
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위원장: 위원회에서 청구인이 위원들에게 참고로 할 말씀이 있으면 해주세요.
청구인: 우선 이런 자리에 서게 되어 죄송합니다. 안전과에서 조사한 것 다 맞습니다. 위원회에서 결정한대로 따르겠습니다.
위원 2: 사고가 날 당시에 항공기에 무슨 이상이 있었습니까?
청구인: 없었습니다.
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위원 2: 그리고 영암사고 기억하시죠? (예) 영암사고 났을 때 조종사로서 대략적으로 추측하고 있지요? 영암사고가 항공기 기체이상이 있어서 그렇게 됐다고 생각하시나요?
청구인: 아니요. 그것도 조치가 조금 늦지 않았나 생각합니다. 제 잘못을 시인하는 건 넓은 댐에 들어갔을 때 고도판단 인지가 떨어진다는 걸 알았습니다. 고도의 감각이 떨어진다는 것을 인지하지 못했다는 건 제 큰 잘못이 아닌가 생각합니다.
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위원 1: 다른 조종사들이 청구인과 같이 비행을 하면 불안하다는 조종사들이 있다고 들었는데, 그 점에 대해서는 어떻게 생각하세요?
청구인: 그건 제가 직접적으로 들어본 적이 없습니다. 제가 조종에 자신을 하는 것은 아니고 항상 부족하다고 생각하기 때문에 조심하고 있습니다. 제가 (실장이) 처음이다 보니까 밑에 사람들이 말하기 곤란한 것은 있을 것 같기는 합니다.
위원장: 지금 청구인이 평상시 임무를 수행할 때 담수지에서 가장자리가 아닌 한가운데서 고도판단도 어려운 상황에서 그런 기술을 했습니까? 공문지시와 안건토의를 수차례 했는데도 말입니다.
청구인: 담수지에 접근하는 과정에서 ○○호 강변에 텐트 같은 어떤 인공조형물이 있어서 그걸 피해 안쪽으로 들어갔습니다. 그게 뭐 변명 같기는 합니다만.
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위원장: 신임조종사 교육하는데 우리가 비행기 접근을 할 때 비행기가 4∼50미터 접근을 할 때 고도를 줄여야 하고 초당 2미터 이상을 하면 위험하잖아요. 그런데 이번은 50∼20미터 내려올 때 상당히 범주를 벗어났거든요. 그러니까 평상시에도 그렇게 조작을 하지 않았냐 하는 겁니다.
청구인: 그렇게는 생각하지 않습니다.
위원장: .........조금만 더 위험했으면 물의 장력에 의해서 벗어날 수 없었을 것인데 청구인은 상당히 운이 좋지 않았나 생각합니다. .........
위원 3: 본인이 그 당시 조종할 때 뭐가 문제점이라고 생각하십니까?
청구인: 한가지 교훈을 얻은 것은 눈이라든가 한가지 색상의 배경일 때는 고도 판단능력이 현저하게 떨어진다는 것을 교훈으로 얻었습니다.
위원 3: 표준조작이란 것은 수차례 몸에 익혀서 자연스럽게 나오는 것인데 그 당시 청구인의 비행을 보면 첫째 우리가 담수하러가는 소위 우리가 말하는 표준조작은 전혀 아니었어요. 사고났을 당시의 비행을 보면 비행속도라든지 목표물에 다가가는 비행패턴 등이 50미터 이하에서 2m/s 초과하지 말라는 것인데, 그 패턴을 위반했고, 담수지에서의 조작패턴이 전혀 아니었어요.(그때 이동 중이었어요) 그리고 이동을 하더라도 적어도 담수지역에 하버링으로 또는 하버링 모드로 정지한 상태에서 딥핑을 해야 되고 거기에서 필요하면 어떤 장소로 하버모드 같은 것으로 이동해 가야 되는데, 그 접근하는 과정의 비행프로파일 자체가 선회비행이고 이런 상태라면 평상시에도 전혀 안 되는 것은 아닌가요?
청구인: 그렇지는 않습니다.
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위원 2: ......... 이런 큰 비용의 손해를 끼쳤는데 감봉 같은 가벼운 처벌로는 안되는 상황이고 상당히 중한 처벌이 있어야 된다고 봅니다.
위원 3: 사실 영암사고보다도 비행패턴을 보면 훨씬 더 위험한 경우입니다. 분석을 해보면 결과론적으로 리커버가 된 것이지만 사고나는 과정에 있어서는 영암보다 심각한 불안전 요소가 많습니다.
< 청구인 퇴장 >
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위원 2: 인사규정상 항공기 사고일 경우 1회의 중징계만 받아도 계약해지를 해야 할 강행규정입니다. 그러면 중징계일 경우 파면으로 할 것인가 해임으로 할 것인가 입니다.
.................................................................
위원 5: ...................... 본부의 사기를 위해서 파면만큼은 면했으면 하는 바램입니다.
.................................................................
위원 5: 저는 경징계 맥시멈인 감봉 3월로 했으면 합니다.
위원장: 위원 5님만 경징계로 하고 나머지 위원님들은 중징계인 해임으로 결정하셨는데 맞습니까?
위원들: 예
위원장: 그럼 청구인에 대하여 징계위원회는 해임을 결정합니다.
아. 2012. 6. 27. 피청구인이 이 사건 사고와 관련하여 보험사 등에 통보한 항공기 기체 및 물탱크 수리 정산내역은 다음과 같다.
- 다 음 -
자. 2008. 8. 15. 법무부장관이 발부한 사면장에 따르면 청구인이 2006. 4. 7. 받은 감봉 1월의 징계처분은 그 효력이 상실되었다.
차. 2011. 1. 1. 청구인은 계약기간 만료(2010. 12. 31.)로 인한 재채용 심사를 거쳐 재채용되었고, 재채용과 동시에 2005년 KA-32 준사고(착륙중 계류중인 헬기상공에 비행함으로서 주회전날개 손상)에 대하여 경고를 받았다.
카. 산림항공본부 인사관리규정(2012. 3. 20. 개정, 산림항공본부 훈령 제123호) 제9조, 제11조 및 별표 1에 따르면 항공기사고조사심의위원회에서 사고관련자에 대하여 징계요구한 경우 보통징계위원회의 징계양정기준은 다음과 같다.
- 다 음 -
○ 개념 정의
- ‘고의’라 함은 항공기 운영에 관한 규정이나 지침 또는 안전장애요인 발생 가능 위험의 정도를 인지하고 있었음에도 불구하고 개인의 의지에 의해 무시 또는 위반한 사실
- ‘중과실’이라 함은 개인의 부주의로 인해 항공기 운영에 관한 규정이나 지침을 무시 또는 위반하게 되는 사실을 유발하게 된 과실
- ‘경과실’이라 함은 규정과 지침 또는 절차를 준수하였음에도 불구하고 개인의 부주의로 인하여 발생되는 과실
○ 적용 예외
- 최종 사고(또는 준사고) 발생일로부터 1년 이내 2회, 2년 이내 3히 이상 사고(또는 준사고)관련자로 징계위원회에 회부된 자의 징계에 있어서는 ‘파면 - 감봉’의 기준을 적용한다.
6. 이 사건 처분의 위법ㆍ부당 여부
가. 관계법령 등
1) 「항공법」 제2조제13호#콤마# 제14호, 같은 법 시행규칙 제7조, 제8조 및 별표 5 등에 따르면, ‘항공기사고’란 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 사람의 사망ㆍ중상 또는 행방불명, 항공기의 중대한 손상ㆍ파손 또는 구조상의 결함, 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우를 말하고, ‘항공기의 중대한 손상ㆍ파손 또는 구조상의 결함’이란 항공기 구조물의 손상ㆍ파손으로 구조물의 강도ㆍ성능 또는 비행특성에 악영향을 미쳐 대수리 또는 해당 구성품의 교체가 요구되는 것을 말하며, ‘항공기준사고’란 항공기사고 외에 항공기사고로 발전할 수 있었던 것으로서 항공기의 위치, 속도 및 거리가 다른 항공기와 충돌위험이 있었던 것으로 판단되는 근접비행이 발생한 경우, 항공기가 정상적인 비행 중 지표, 수면 또는 그 밖의 장애물과의 충돌을 가까스로 회피한 경우 등 국토해양부령으로 정하는 것을 말한다고 되어 있다.
2) 「국가공무원법」 제2조제3항, 제56조, 제78조제1항, 제82조, 제83조의3, 「공무원징계령」 제1조의2, 제2조, 제22조를 종합하면, 전문계약직 공무원이 직무상의 성실의무에 위반하거나 직무를 태만한 때에는 채용계약을 해지하거나 보통징계위원회의 심의ㆍ의결에 따라 징계처분을 할 수 있고, 중징계는 파면, 해임, 강등 또는 정직을, 경징계는 감봉 또는 견책을 말하며, 「공무원징계령 시행규칙」 제2조제1항 및 별표 1에 따르면 징계위원회는 징계혐의자의 비위의 유형, 비위의 정도 및 과실의 경중과 평소의 소행, 근무성적, 공적, 개전의 정, 기타 정상 등을 참작하여 징계양정기준에 따라 징계사건을 의결하여야 하고, 성실의무 위반(직무태만 유형)은 비위의 정도가 심하고 고의가 있는 경우에는 파면을, 비위의 정도가 심하고 중과실이거나 비위의 정도가 약하고 고의가 있는 경우에는 해임을, 비위의 정도가 심하고 경과실이거나 비위의 정도가 약하고 중과실인 경우에는 강등에서 정직을 하도록 되어 있다.
3) 공무원인 피징계자에게 징계사유가 있어서 징계처분을 하는 경우 어떠한 처분을 할 것인가는 징계권자의 재량에 의할 것이고, 다만 징계권자가 재량권의 행사로서 한 징계처분이 사회통념상 현저하게 타당성을 잃어 징계권자가 재량권을 남용한 것이라고 인정되는 경우에 한하여 그 처분을 위법하다고 할 수 있으며, 공무원에 대한 징계처분이 사회통념상 현저하게 타당성을 잃었다고 하려면 구체적인 사례에 따라 징계의 원인이 된 비위사실의 내용과 성질, 징계에 의하여 달성하려고 하는 행정목적, 징계 양정의 기준 등 여러 요소를 종합하여 판단할 때 그 징계 내용이 객관적으로 명백히 부당하다고 인정할 수 있는 경우라야 하고, 징계권의 행사가 임용권자의 재량에 의한다고 하여도 공익적 목적을 위하여 징계권을 행사하여야 할 공익의 원칙에 반하거나 일반적으로 징계사유로 삼은 비행의 정도에 비하여 균형을 잃은 과중한 징계처분을 선택함으로써 비례의 원칙에 위반하거나 또는 합리적인 사유 없이 같은 정도의 비행에 대하여 일반적으로 적용하여 온 기준과 어긋나게 공평을 잃은 징계처분을 선택함으로써 평등의 원칙에 위반한 경우에 이러한 징계처분은 재량권의 한계를 벗어난 처분으로서 위법하다(대법원 2009. 6. 23. 선고 2006두16786 판결 등 참조).
나. 판단
1) 「항공법」상 이 사건 사고의 사고 유형이 무엇인지에 대한 판단
피청구인의 2012. 3. 26.자 조사보고서에는 이 사건 사고를 ‘항공기준사고’로 기재하였고, 청구인도 이 사건 사고를 ‘항공기준사고’라고 주장하나, 위 인정사실에 따르면 청구인이 신규임용 조종사 KA-32기종 전환교육 교관조종사로 편성되어 산불진화 담수절차교육을 실시하는 과정에서 항공기가 담수지 수면과 충돌하는 이 사건 사고가 발생하여 기체수리 등으로 약 4억 5,400만원이 소요되는 항공기 전면 아래쪽 카바 및 프레임 손상, 물속에 잠긴 배선 및 전자기기 작동상태 검사 필요, 물탱크 유압호스 및 물흡입 호스 절단, 물탱크 장착 부위 손상 등을 초래하였는바, 「항공법」 제2조제13호ㆍ제14호 및 같은 법 시행규칙 제7조 등에 따르면 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 항공기의 중대한 손상ㆍ파손은 ‘항공기사고’에 해당하는 것으로 되어 있고, ‘항공기준사고’의 범위를 규정한 같은 법 시행규칙 별표 5에 의하더라도 이 사건 사고와 같이 항공기가 정상적인 비행 중 수면과 충돌한 사고를 ‘항공기준사고’로 분류하고 있지 않은 점 등에 비추어 볼 때 이 사건 사고는 「항공법」상 ‘항공기준사고’가 아닌 ‘항공기사고’에 해당한다 할 것이다.
2) 이 사건 사고의 발생에 있어 청구인의 고의 유무에 대한 판단
청구인은 이 사건 사고가 고의가 아닌 부주의나 과실에 의해 발생하였다고 주장하고 있고, 피청구인은 이 사건 사고가 청구인의 고의에 의해 발생하였다고 주장하고 있으므로, 이 사건 사고의 발생에 있어 청구인의 고의 유무에 대해 살펴보면, 일반적으로 ‘고의’라 함은 행위자가 자기의 행위가 일정한 결과를 발생하리라는 것을 인식하면서 이를 용인하여 감히 행위를 하는 심리상태를 말하고, 일정한 결과발생의 의욕, 즉 일정한 결과를 발생케 하려는 의도나 욕구는 필요로 하지 않는다고 할 것인바, 이 사건의 경우 청구인은 KA-32T 항공기를 1,700시간 이상 비행한 교관조종사이므로 비행교범에 명시되어 있는 표준담수절차상 담수지에 접근할 때는 2m/s의 강하율을 초과하면 안 된다는 것을 충분히 인지하고 있었다고 보아야 할 것이고, 그럼에도 불구하고 이 사건 사고 당시 담수절차상 Transition 단계에서 순간적인 2m/s가 아니라 계속적(9초간)으로 강하율을 2배 이상 초과한 상태로 강하조작을 하였으며, 강하율이 높고 고도가 낮은 상황에서도 선회조작을 취하여 이 사건 사고를 초래한 사실 등에 비추어 볼 때 이 사건 사고 당시 청구인은 자기의 행위가 표준담수절차를 위반한 사실을 인식하면서 이를 용인하여 감히 비행을 하다가 이 사건 사고를 초래하였다고 할 것이므로, 결국 이 사건 사고의 발생에 있어 청구인의 고의가 성립한다고 보는 것이 타당하다. 또한 산림항공본부 인사관리규정(산림항공본부 훈령) 제9조 및 별표 1의 사고관련자에 대한 징계양정기준에서 ‘고의’를 항공기 운영에 관한 규정이나 지침 또는 안전장애요인 발생 가능 위험의 정도를 인지하고 있었음에도 불구하고 개인의 의지에 의해 무시 또는 위반한 사실로 규정한 점에 비추어도 이 사건 사고를 ‘고의’에 의해 발생한 것으로 볼 수 있다.
3) 징계위원회가 청구인의 사고 이력 및 사면된 징계처분 전력을 감안한 것이 위법ㆍ부당한지에 대한 판단
청구인은 징계위원회가 청구인의 사고 이력과 사면된 징계처분 전력을 이 사건 처분의 결정적 요인으로 판단한 것은 위법ㆍ부당하다고 주장하나, 징계위원회의 2012. 6. 27.자 징계의결이유의 판단부분에 ‘청구인은..........징계사유에 해당하고, 규정위반 사항의 정도가 중대하고 막대한 국고손실이 발생하였으며, 이전의 2차례 항공기 사고 이력을 감안하여 관련법령에 따라 해임으로 의결한다’고 기재되어 있는 점에 비추어 징계위원회는 청구인의 사고 이력 등을 징계양정의 참작자료로 활용한 것으로 보이고, 「공무원징계령 시행규칙」 제2조제1항에 따르면 징계위원회는 징계혐의자의 비위의 유형, 비위의 정도 및 과실의 경중과 평소의 소행, 근무성적, 공적, 개전의 정, 기타 정상 등을 참작하여 징계양정기준에 따라 징계사건을 의결하여야 한다고 되어 있는 점, 징계권자가 법정의 징계종류 중 어느 것을 택하느냐 하는 것은 구체적인 그 징계사유의 내용과 성질이 그 표준이 됨은 물론이나 그전에 저지른 비위행위 사실이나 사고 이력 및 그에 대한 징계처분의 전력도 당해 징계양정에 있어서의 참작자료가 될 수 있는 점(대법원 1991. 2. 12. 선고 90누5627 판결 참조), 이미 사면된 징계처분의 전력을 참작하였다고 하여 그것이 위법ㆍ부당하다고 할 수는 없는 점(대법원 1983. 11. 22. 선고 83누321 판결 참조) 등을 종합적으로 고려할 때 청구인의 위와 같은 주장은 받아들일 수 없다.
4) 소결론
위 인정사실과 이상에서 살펴본 판단 등에 따르면, 청구인이 신규임용 조종사를 대상으로 산불진화 담수절차교육을 실시하던 중 비행교범에 명시된 담수지 접근속도 및 강하율을 준수하지 않음에 따라 항공기가 담수지 수면과 충돌하는 「항공법」상 ‘항공기사고’에 해당되는 이 사건 사고가 발생하여 기체수리 등으로 약 1억 1,400만원의 국고손실을 초래한 사실이 인정되고, 이 사건 사고 당시 청구인은 자기의 행위가 표준담수절차를 위반한 사실을 인식하면서 이를 용인하여 감히 비행을 하다가 이 사건 사고를 초래하였다는 점에서 이 사건 사고의 발생에 있어 청구인의 고의가 인정되며, 이 사건 사고에 있어서의 청구인의 행위는 공무원으로서의 직무태만으로 「국가공무원법」 제56조의 성실의무에 위배되어 같은 법 제78조제1항의 징계사유에 해당되고, 이러한 청구인의 행위는 비위의 정도가 심하고 고의가 있는 경우로서 「공무원징계령 시행규칙」 별표 1의 징계양정기준상 파면의 중징계에 해당되나, 피청구인은 기관평가 및 대외적 이미지 등을 고려하여 이 사건 사고를 ‘항공기준사고’로 축소 처리하고 청구인에게 이 사건 처분을 한 것으로 보이는 점, 달리 피청구인이 이 사건 처분을 하면서 사회통념상 현저하게 타당성을 잃어 재량권을 남용한 사정이 보이지 않는 점 등을 종합적으로 고려할 때 피청구인이 청구인에게 한 이 사건 처분이 위법ㆍ부당하다고 할 수 없다.
7. 결 론
그렇다면 청구인의 주장을 인정할 수 없으므로 청구인의 청구를 받아들이지 않기로 하여 주문과 같이 재결한다.
